第10章_汽车使用寿命
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第10章 汽车的使用寿命
10.1 汽车使用寿命概述 10.2 汽车使用寿命分类和评价指标 10.3 影响汽车经济使用寿命的因素 10.4 汽车的更新时刻
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10.1 汽车使用寿命概述
一、定义
汽车使用寿命，是指从汽车开始 使用到不能使用之间的整个时期。它 可以用累计使用年数或累计行驶里程 数表示。
28/27
有形磨损增加到车辆技术状况变坏而不能继
续作为运输工具使用时，可以认为车辆已到了完
全磨损的程度，这就要用同样用途的新车来替代。 汽车的有形磨损反映了其使用价值降低，当 采用修理方法消除这种磨损时，相应地又要支付 一定的费用。一般来说，修理费用不应超过一定 的限度。
29/27
车辆的有形磨损发展到完全磨损的期限，受很多因 素影响： 一方面，技术进步可以大大推迟有形磨损的期限， 这是因为材料的抗磨性、零部件加工精度的提高和粗糙 度的降低，以及结构可靠性的改善，可使设备的耐久性 得到提高。同时，采用正确的预防维护与计划修理，可 以避免零件出现过度磨损。 另一方面，与现代科学技术有关的一系列措施又会 加快有形磨损的速度，提早发展到完全磨损的期限。这 是因为采用车辆调度的自动化管理系统、机械化装卸设 备，都将大大减少车辆的停歇时间，提高行程利用率， 因而在提高车辆使用效率的同时，大大加大了车辆的使 用强度，因而促使车辆的有形磨损加快。 汽车的有形磨损主要与运输成本有关。
11/27
汽车运输企业适时更新车辆可获得明显 的经济效益。例如，国产某型汽车在80× 104km的行驶里程内，更新周期40 ×104km的 车辆比更新周期80 ×104km的车辆可多得利 润10521元，节约燃料6.2t。 汽车运输企业推行按经济使用寿命更新 车辆，；通常需考虑以下几个问题： （1）更新周期确定。汽车更新须讲究经济 效益，通过经济分析和比较，对汽车的自然 寿命和经济寿命进行分析计算，以确定汽车 的最佳更新周期。
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10.3影响汽车经济使用寿命的因素
在确定汽车经济使用寿命时，应从提高经济 效益的观点来进行分析，找出影响汽车经济使 用寿命的主要因素。 因此，有必要对汽车从汽车的有形损耗和无 形损耗两个方面进行分析。
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一、有形磨损
汽车和其他机械设备一样，经过一段时间使用而产 生故障，导致性能下降，这些故障往往可以看到或者测 得，如汽车的动力下降，油耗增加，振动加大等。
汽车的有形磨损主要发生在使用过程中，称为第一 种磨损，产生的原因主要是机件配合副的机械磨损、基 础件的变形、零件的疲劳破坏等。汽车这类有形磨损发 展到一定程度，就使维修费用、运行材料费用增高，运 输效率降低，若继续使用下去，经济上将不合算。
27/27
汽车的有形磨损是指车辆在使用过程中本身的消耗。
有形磨损也发生在汽车的闲置过程中，称为第二种 磨损，如生锈、车身漆面及橡胶件老化，或因管理不善 和缺乏正确的管理制度而引起的其他损失。这类磨损所 造成的损失往往是非常惊人的。 第一类有形磨损与使用时间和使用强度成正比，而第 二种有形磨损在一定程度上与闲置时间成正比。 若按能否修复来分，汽车的有形磨损又可以分为两部 分，一部分是通过相应的维修措施可以周期性地消除， 如汽车通过各级维护作业及小修可以消除各种因失调或 损伤而造成的运行故障，通过大修可以恢复各总成及整 车的使用性能；另一部分不能通过同样的方法消除，如 一些零件的老化和疲劳。前者为消除性的有形磨损，后 者为不能消除性的有形磨损。
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3、使用年限
是把汽车总的行驶里程与年平均行驶里程之比所得年 限作为使用年限的量标。即
式中 T —折算年限（年）；
折
T折
L L
总
年
L —总的累计行驶里程（km）; L —年平均行驶里程（km/年）。
总
年
年平均行驶里程是用统计方法确定的，与车辆的技术 状态、完好率、平均技术速度和道路条件等因素有关。
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三、相关标准
2000年底国家有关部门将非营运载客汽 车和旅游载客汽车的使用年限及办理延缓 的报废标准调整为：9座（含9座）以下非 营运载客汽车（包括轿车、含越野车）使 用15年;旅游载客汽车和9座以上非营运载 客汽车使用10年; 但旅游载客汽车和9座 以上非营运载客汽车可延长使用年限最长 不超过10年。
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我国20世纪80年代初期，对国产主要车型 进行经济使用寿命研究。采用按车辆累计行驶 里程分组抽样的方法，对6000多台车辆进行调 查统计，结果见表10-2。 表10-2 国产汽车经济使用寿命
车型 年限(年)
解放
黄河
客
9
货
9
客
10
货
9
里程(104km)
45
40
8/27
50
40
表10-2中的使用年限是按全国年平 均 行 驶 里 程 ( 货 车 4.5×104km ， 客 车 5×104km)计算的。我国地域辽阔，汽 车技术水平和使用条件不同，车辆使用 强度差别很大，因而各地的汽车经济使 用寿命也必然不同。若全国专业运输车 辆平均水平定为1.0，各地可按表10-3中 的修正系数对表10-2中的年限或里程进 行修正。
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4、大修次数
汽车在使用过程中，当动力性和经济性下降到一定程
度，已无法用正常的维护和小修方法使其恢复正常技术状
况时，就要进行大修。 运输企业除用里程为量标外，也可用大修次数作为量 标。汽车报废之前，截止在第几次大修最经济合算，需权 衡买新车的费用加上旧车未折完的损失与大修费用加上经
营费用的损失。
我国城市和市郊运输车辆年平均行驶里程一般为 4×104km左右，长途货车为5×104km左右。
22/27
对于营运汽车在使用过程中，由于车辆的技术状况、 平均技术速度和道路条件等因素的不同，年平均行驶里 程的差异较大，但车辆的年平均使用强度基本相同。因 此，按折算年限基本上可以在全国范围内取得统一指标。 这对于社会专业运输和社会零散运输车辆也是适用的。 但是，对于社会零散运输车辆而言，由于其使用强 度相差太大，年平均行驶里程也不相同，且管理、使用 和维修水平一般都比较低，所以这些车辆不能按专业运 输车辆的指标要求，应相对于专业运输企业车辆的使用 寿命做适当的修正。
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表10-3中，良好道路系指国家道路等 级中的一、二、三级道路，好路率在 50%以上；中等道路指符合国家道路等 级的四级道路，好路率在35 %～50%以 上；差路指国家等级以外的道路，好路 率在30％以下。特殊使用条件，是指在 一些特殊自然条件下使用的车辆，包括 寒冷、沿海、风沙区和山区等。
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3、更新车辆车型选择 各地使用条件相差较大，运输货物千差万别。 在更新车辆时，应根据最佳经济原则，选择适 用车型。 4、报废车处理 报废车收购机构应允许车主从报废车辆上拆 下经鉴定可用零件。汽车制造厂家和零部件生 产商应探索汽车零部件的再生利用问题。
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10.2 汽车使用寿命分类和评价指标
30/27
汽车的运输成本一般包括： C＝C1 + C2+ C3 + C4+C5＋C6＋ C7＋C8＋C9
式中 C1—燃料费用； C2—维护、小修费用； C3—大修费用； C4 —基本折旧费用； C5—轮胎费用； C6—驾驶员工资费用； C7 —管理费用； C8 —养路费； C9—其他费用。 其中C5～ C9是与汽车经济使用寿命无关的因素。当 使用寿命确定后， C4基本是一个定值。只有C1 、 C2、 C3是随行驶里程（或使用年限）的增长，车况的下降而 增加。因此对C1 、 C2、 C3与汽车经济寿命有关的因素 做进一步分析，就可按最佳经济效益确定其经济使用 寿命。
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3、汽车经济使用寿命
汽车的经济使用寿命，是指汽车使用到 相当里程，通过全面经济分析，汽车已到 达不经济合理的寿命时刻。
汽车经济使用寿命是汽车经济效益最佳 时机，人们研究汽车的使用寿命应主要研 究汽车的经济使用寿命。
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国外研究资料表明，一辆汽车的制造费用平 均约占全部使用期内总费用的15%，而使用和维 修费用则占总费用的85％左右。所以，如果汽车 在长期运用中，能保持其较低的使用维修费用， 那么其经济使用寿命则长。反之，则缩短。 许多国家的汽车使用期限完全按经济规律确 定，除考虑车辆本身的运行费用增长外，还考虑 新车型性能的改进和价格下降等因素。
（1）汽车技术使用寿命，主要取决于各总成的设计 水平、制造质量和使用维修。
（2）汽车到达技术寿命时，车辆应予报废，其零部 件也不能再作备件使用。 （3）汽车维修做得越好，汽车的技术寿命越长，但 随着汽车使用时间的延长，汽车维修费也将日益增加。
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2、汽车合理使用寿命
汽车合理使用寿命是以汽车经济使用寿命为 基础，考虑国民经济的承受能力和整个社会的 节约所制定的符合国情的汽车使用期限。即汽 车虽然已经到达了经济寿命，但是否要更新， 还要视国情而定（如更新汽车的来源，更新的 资金等因素）。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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对全国来说，采用使用年限这个量标比采用行驶里程 更为合理些，因为我国地域辽阔，地理、气候、道路条 件差异较大，管理水平有高有低。 但对于某些省市，即使是相同的使用年限，而车辆 总行驶里程有长短不同，车辆技术状况也有差别。为此 采用使用年限作为主要考核指标更为确切。 鉴于上述情况，交通专业运输车辆，以使用年限和 使用里程作为汽车使用寿命的考核指标，而以使用年限 为主，社会专业运输车辆和社会零散运输车辆，则以使 用年限作为使用寿命的考核指标。
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2、行驶里程
是汽车从开始投入运行到报废期间总的累计 行驶里程数，作为使用期限的量标。 这种方法反映了汽车的真实使用强度，但不能 反映出运行条件和停驶期间的自然损耗。 对于专业运输车辆而言，由于其运行条件差异 较大，所以年平均行驶里程相差很大。这样，虽 然使用年限大致相同，但累计行驶里程相差悬殊。 而且汽车运输企业中，大多数以行驶里程作为考 核车辆各项指标的基数。
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二、汽车经济使用寿命的指标
汽车经济使用寿命的主要指标有：年限、行驶里程、 使用年限和大修次数。 1、年限 是指汽车从开始投入运行到报废的年数，作为使用 寿命的量标。 这种方法除考虑运行时间外，还考虑车辆停驶期间 的自然损耗问题。这种计量方法比较简单，但不能真 实地反映汽车的使用强度和使用条件，造成同年限车 辆之间差异很大。
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二、研究汽车使用寿命的意义
汽车在正常使用过程中其性能将随着使用年限（或行驶里程） 的增加而逐渐下降，使用到一定期限就应报废，这是一种自然规 律。 如果无限制地延长汽车的使用寿命，将导致下列不良后果： 1、由于车辆老旧，其动力性，经济性大幅度下降造成燃、 润料消耗增加，维修频繁，耗费大量的配件材料和工时，致使维 修费用剧增； 2、车辆平均技术速度下降，造成严重的排汽公害及噪声公 害；车辆完好率下降，导致运输效率下降，运输成本增高等等。 研究汽车使用寿命的意义在于：保持在用车辆具有良好的使 用性能、减少公害、节约能源、提高运力、充分提高车辆的社会 效益和经济效益。
4/27
工业发达国家汽车的平均使用寿命 一般为7～12年。
我国交通系统过去执行汽车折旧制 度。规定在汽车达到折旧期后，需要 经过技术鉴定，才允许车辆报废。由 于折旧率过低，车辆得不到及时更新， 老旧车的比重大，使企业的技术经济 指标落后。
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以某地调查数据（表10-1）为例， 汽车行驶里程在(60~65)×104km区段 比行驶里程在(30～35)×104km，燃油 费 用 上 升 18.8 ％ ， 维 修 费 用 上 升 22.13%，车吨月产下降11.6%，运输 成本上升5.7%。
一、汽车使用寿命分类
汽车使用寿命可分为：技术使用寿命；经济使 用寿命；合理使用寿命。 它们之间的关系为：
技术使用寿命＞合理使用寿命≥经济使用寿命。
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1、汽车技术使用寿命
汽车技术使用寿命是指从汽车开始使用，直至其主 要机件到达技术极限状态而不能再继续修理时的总工 作时间或总行驶里程。 几点说明：
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四、车辆寿命更新注意的问题
汽车运输企业推行按经济使用寿命更新车辆，通常 需考虑以下几个问题：
1、更新周期确定
汽车更新须讲究经济效益，通过经济分析和 比较，对汽车的自然寿命和经济寿命进行分析 计算，以确定汽车的最佳更新周期。
2、更新资金
应通过适当提高折旧率，并将积累的折旧费 用作为更新资金。
10.1 汽车使用寿命概述 10.2 汽车使用寿命分类和评价指标 10.3 影响汽车经济使用寿命的因素 10.4 汽车的更新时刻
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10.1 汽车使用寿命概述
一、定义
汽车使用寿命，是指从汽车开始 使用到不能使用之间的整个时期。它 可以用累计使用年数或累计行驶里程 数表示。
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有形磨损增加到车辆技术状况变坏而不能继
续作为运输工具使用时，可以认为车辆已到了完
全磨损的程度，这就要用同样用途的新车来替代。 汽车的有形磨损反映了其使用价值降低，当 采用修理方法消除这种磨损时，相应地又要支付 一定的费用。一般来说，修理费用不应超过一定 的限度。
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车辆的有形磨损发展到完全磨损的期限，受很多因 素影响： 一方面，技术进步可以大大推迟有形磨损的期限， 这是因为材料的抗磨性、零部件加工精度的提高和粗糙 度的降低，以及结构可靠性的改善，可使设备的耐久性 得到提高。同时，采用正确的预防维护与计划修理，可 以避免零件出现过度磨损。 另一方面，与现代科学技术有关的一系列措施又会 加快有形磨损的速度，提早发展到完全磨损的期限。这 是因为采用车辆调度的自动化管理系统、机械化装卸设 备，都将大大减少车辆的停歇时间，提高行程利用率， 因而在提高车辆使用效率的同时，大大加大了车辆的使 用强度，因而促使车辆的有形磨损加快。 汽车的有形磨损主要与运输成本有关。
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汽车运输企业适时更新车辆可获得明显 的经济效益。例如，国产某型汽车在80× 104km的行驶里程内，更新周期40 ×104km的 车辆比更新周期80 ×104km的车辆可多得利 润10521元，节约燃料6.2t。 汽车运输企业推行按经济使用寿命更新 车辆，；通常需考虑以下几个问题： （1）更新周期确定。汽车更新须讲究经济 效益，通过经济分析和比较，对汽车的自然 寿命和经济寿命进行分析计算，以确定汽车 的最佳更新周期。
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10.3影响汽车经济使用寿命的因素
在确定汽车经济使用寿命时，应从提高经济 效益的观点来进行分析，找出影响汽车经济使 用寿命的主要因素。 因此，有必要对汽车从汽车的有形损耗和无 形损耗两个方面进行分析。
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一、有形磨损
汽车和其他机械设备一样，经过一段时间使用而产 生故障，导致性能下降，这些故障往往可以看到或者测 得，如汽车的动力下降，油耗增加，振动加大等。
汽车的有形磨损主要发生在使用过程中，称为第一 种磨损，产生的原因主要是机件配合副的机械磨损、基 础件的变形、零件的疲劳破坏等。汽车这类有形磨损发 展到一定程度，就使维修费用、运行材料费用增高，运 输效率降低，若继续使用下去，经济上将不合算。
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汽车的有形磨损是指车辆在使用过程中本身的消耗。
有形磨损也发生在汽车的闲置过程中，称为第二种 磨损，如生锈、车身漆面及橡胶件老化，或因管理不善 和缺乏正确的管理制度而引起的其他损失。这类磨损所 造成的损失往往是非常惊人的。 第一类有形磨损与使用时间和使用强度成正比，而第 二种有形磨损在一定程度上与闲置时间成正比。 若按能否修复来分，汽车的有形磨损又可以分为两部 分，一部分是通过相应的维修措施可以周期性地消除， 如汽车通过各级维护作业及小修可以消除各种因失调或 损伤而造成的运行故障，通过大修可以恢复各总成及整 车的使用性能；另一部分不能通过同样的方法消除，如 一些零件的老化和疲劳。前者为消除性的有形磨损，后 者为不能消除性的有形磨损。
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3、使用年限
是把汽车总的行驶里程与年平均行驶里程之比所得年 限作为使用年限的量标。即
式中 T —折算年限（年）；
折
T折
L L
总
年
L —总的累计行驶里程（km）; L —年平均行驶里程（km/年）。
总
年
年平均行驶里程是用统计方法确定的，与车辆的技术 状态、完好率、平均技术速度和道路条件等因素有关。
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三、相关标准
2000年底国家有关部门将非营运载客汽 车和旅游载客汽车的使用年限及办理延缓 的报废标准调整为：9座（含9座）以下非 营运载客汽车（包括轿车、含越野车）使 用15年;旅游载客汽车和9座以上非营运载 客汽车使用10年; 但旅游载客汽车和9座 以上非营运载客汽车可延长使用年限最长 不超过10年。
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我国20世纪80年代初期，对国产主要车型 进行经济使用寿命研究。采用按车辆累计行驶 里程分组抽样的方法，对6000多台车辆进行调 查统计，结果见表10-2。 表10-2 国产汽车经济使用寿命
车型 年限(年)
解放
黄河
客
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客
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里程(104km)
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表10-2中的使用年限是按全国年平 均 行 驶 里 程 ( 货 车 4.5×104km ， 客 车 5×104km)计算的。我国地域辽阔，汽 车技术水平和使用条件不同，车辆使用 强度差别很大，因而各地的汽车经济使 用寿命也必然不同。若全国专业运输车 辆平均水平定为1.0，各地可按表10-3中 的修正系数对表10-2中的年限或里程进 行修正。
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4、大修次数
汽车在使用过程中，当动力性和经济性下降到一定程
度，已无法用正常的维护和小修方法使其恢复正常技术状
况时，就要进行大修。 运输企业除用里程为量标外，也可用大修次数作为量 标。汽车报废之前，截止在第几次大修最经济合算，需权 衡买新车的费用加上旧车未折完的损失与大修费用加上经
营费用的损失。
我国城市和市郊运输车辆年平均行驶里程一般为 4×104km左右，长途货车为5×104km左右。
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对于营运汽车在使用过程中，由于车辆的技术状况、 平均技术速度和道路条件等因素的不同，年平均行驶里 程的差异较大，但车辆的年平均使用强度基本相同。因 此，按折算年限基本上可以在全国范围内取得统一指标。 这对于社会专业运输和社会零散运输车辆也是适用的。 但是，对于社会零散运输车辆而言，由于其使用强 度相差太大，年平均行驶里程也不相同，且管理、使用 和维修水平一般都比较低，所以这些车辆不能按专业运 输车辆的指标要求，应相对于专业运输企业车辆的使用 寿命做适当的修正。
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表10-3中，良好道路系指国家道路等 级中的一、二、三级道路，好路率在 50%以上；中等道路指符合国家道路等 级的四级道路，好路率在35 %～50%以 上；差路指国家等级以外的道路，好路 率在30％以下。特殊使用条件，是指在 一些特殊自然条件下使用的车辆，包括 寒冷、沿海、风沙区和山区等。
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3、更新车辆车型选择 各地使用条件相差较大，运输货物千差万别。 在更新车辆时，应根据最佳经济原则，选择适 用车型。 4、报废车处理 报废车收购机构应允许车主从报废车辆上拆 下经鉴定可用零件。汽车制造厂家和零部件生 产商应探索汽车零部件的再生利用问题。
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10.2 汽车使用寿命分类和评价指标
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汽车的运输成本一般包括： C＝C1 + C2+ C3 + C4+C5＋C6＋ C7＋C8＋C9
式中 C1—燃料费用； C2—维护、小修费用； C3—大修费用； C4 —基本折旧费用； C5—轮胎费用； C6—驾驶员工资费用； C7 —管理费用； C8 —养路费； C9—其他费用。 其中C5～ C9是与汽车经济使用寿命无关的因素。当 使用寿命确定后， C4基本是一个定值。只有C1 、 C2、 C3是随行驶里程（或使用年限）的增长，车况的下降而 增加。因此对C1 、 C2、 C3与汽车经济寿命有关的因素 做进一步分析，就可按最佳经济效益确定其经济使用 寿命。
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3、汽车经济使用寿命
汽车的经济使用寿命，是指汽车使用到 相当里程，通过全面经济分析，汽车已到 达不经济合理的寿命时刻。
汽车经济使用寿命是汽车经济效益最佳 时机，人们研究汽车的使用寿命应主要研 究汽车的经济使用寿命。
18/27
国外研究资料表明，一辆汽车的制造费用平 均约占全部使用期内总费用的15%，而使用和维 修费用则占总费用的85％左右。所以，如果汽车 在长期运用中，能保持其较低的使用维修费用， 那么其经济使用寿命则长。反之，则缩短。 许多国家的汽车使用期限完全按经济规律确 定，除考虑车辆本身的运行费用增长外，还考虑 新车型性能的改进和价格下降等因素。
（1）汽车技术使用寿命，主要取决于各总成的设计 水平、制造质量和使用维修。
（2）汽车到达技术寿命时，车辆应予报废，其零部 件也不能再作备件使用。 （3）汽车维修做得越好，汽车的技术寿命越长，但 随着汽车使用时间的延长，汽车维修费也将日益增加。
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2、汽车合理使用寿命
汽车合理使用寿命是以汽车经济使用寿命为 基础，考虑国民经济的承受能力和整个社会的 节约所制定的符合国情的汽车使用期限。即汽 车虽然已经到达了经济寿命，但是否要更新， 还要视国情而定（如更新汽车的来源，更新的 资金等因素）。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
24/27
对全国来说，采用使用年限这个量标比采用行驶里程 更为合理些，因为我国地域辽阔，地理、气候、道路条 件差异较大，管理水平有高有低。 但对于某些省市，即使是相同的使用年限，而车辆 总行驶里程有长短不同，车辆技术状况也有差别。为此 采用使用年限作为主要考核指标更为确切。 鉴于上述情况，交通专业运输车辆，以使用年限和 使用里程作为汽车使用寿命的考核指标，而以使用年限 为主，社会专业运输车辆和社会零散运输车辆，则以使 用年限作为使用寿命的考核指标。
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2、行驶里程
是汽车从开始投入运行到报废期间总的累计 行驶里程数，作为使用期限的量标。 这种方法反映了汽车的真实使用强度，但不能 反映出运行条件和停驶期间的自然损耗。 对于专业运输车辆而言，由于其运行条件差异 较大，所以年平均行驶里程相差很大。这样，虽 然使用年限大致相同，但累计行驶里程相差悬殊。 而且汽车运输企业中，大多数以行驶里程作为考 核车辆各项指标的基数。
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二、汽车经济使用寿命的指标
汽车经济使用寿命的主要指标有：年限、行驶里程、 使用年限和大修次数。 1、年限 是指汽车从开始投入运行到报废的年数，作为使用 寿命的量标。 这种方法除考虑运行时间外，还考虑车辆停驶期间 的自然损耗问题。这种计量方法比较简单，但不能真 实地反映汽车的使用强度和使用条件，造成同年限车 辆之间差异很大。
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二、研究汽车使用寿命的意义
汽车在正常使用过程中其性能将随着使用年限（或行驶里程） 的增加而逐渐下降，使用到一定期限就应报废，这是一种自然规 律。 如果无限制地延长汽车的使用寿命，将导致下列不良后果： 1、由于车辆老旧，其动力性，经济性大幅度下降造成燃、 润料消耗增加，维修频繁，耗费大量的配件材料和工时，致使维 修费用剧增； 2、车辆平均技术速度下降，造成严重的排汽公害及噪声公 害；车辆完好率下降，导致运输效率下降，运输成本增高等等。 研究汽车使用寿命的意义在于：保持在用车辆具有良好的使 用性能、减少公害、节约能源、提高运力、充分提高车辆的社会 效益和经济效益。
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工业发达国家汽车的平均使用寿命 一般为7～12年。
我国交通系统过去执行汽车折旧制 度。规定在汽车达到折旧期后，需要 经过技术鉴定，才允许车辆报废。由 于折旧率过低，车辆得不到及时更新， 老旧车的比重大，使企业的技术经济 指标落后。
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以某地调查数据（表10-1）为例， 汽车行驶里程在(60~65)×104km区段 比行驶里程在(30～35)×104km，燃油 费 用 上 升 18.8 ％ ， 维 修 费 用 上 升 22.13%，车吨月产下降11.6%，运输 成本上升5.7%。
一、汽车使用寿命分类
汽车使用寿命可分为：技术使用寿命；经济使 用寿命；合理使用寿命。 它们之间的关系为：
技术使用寿命＞合理使用寿命≥经济使用寿命。
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1、汽车技术使用寿命
汽车技术使用寿命是指从汽车开始使用，直至其主 要机件到达技术极限状态而不能再继续修理时的总工 作时间或总行驶里程。 几点说明：
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四、车辆寿命更新注意的问题
汽车运输企业推行按经济使用寿命更新车辆，通常 需考虑以下几个问题：
1、更新周期确定
汽车更新须讲究经济效益，通过经济分析和 比较，对汽车的自然寿命和经济寿命进行分析 计算，以确定汽车的最佳更新周期。
2、更新资金
应通过适当提高折旧率，并将积累的折旧费 用作为更新资金。