大连海事大学船舶操纵教案第五章.
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船舶操纵实验指导
实验（实践）目的与要求一、实验（实践）目的《船舶操纵》是航海技术专业重要的专业必修课之一，内容既有一定的理论深度，又体现出较强的实践性。
本课程实验（实践）环节的任务在于满足职业教育和学位教育教学目标，实施履行《STCW 78／95公约》和《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》以及相关规定，同时承担培养从事教学、科研和管理的高级航海技术专门人才的重要任务。
实验（实践）环节目的在于培养学生树立正确的学习目标，培养扎实、认真的科学态度，掌握基本的船舶的操纵理论、国际避碰规则以及航行值班原则和驾驶台工作程序的有关内容及规定，初步掌握各种条件下的船舶操纵与避碰技术和方法以及海难中应急操船的能力，增强学生的实践经验，培养学生分析判断能力、理论联系实际和创新精神，为从事本专业及相关的工程技术工作打下基础。
二、实验（实践）考核要求根据《大连海事大学课程考核工作管理规定》要求，本课程为考试课，采用百分制计分法，期末考试占总评成绩的70%，平时成绩占总评成绩的30%，期末考试成绩与平时成绩均按百分计（满分100），登录成绩时按比例汇总。
平时成绩包括平时测验、课堂提问、平时作业完成情况、平时学习态度、平时参加实验实训情况等。
不准以课堂考勤情况替代30%左右的平时成绩。
考虑可行性，本门课程平时成绩包括平时测验、平时作业完成情况、平时参加实验实训情况，分数及比例分配为：平时测验成绩占平时成绩的20%（按满分20分计）、平时作业成绩占平时成绩的30%（按满分30分计）、实验实训成绩占平时成绩的50%（按满分50分计）。
三、实践考核标准1.实践考核满分为50分，每项实践内容考核分为10分，具体考核内容包括实操效果、实验记录及分析总结。
考核成绩计入授课记录相应的单元格内，要求保存实验报告。
2.在实操效果评估可结合训练的同时进行，采用的打分或评估方法，应做到有理有据，应当按照质量体系要求填写并保存适当的记录。
3.对某一训练项目评估考试不及格者，准予其补考一次，补考可在培训期问完成补考仍不及格者，必须重新参加该项目的训练。
大连海事大学船舶值班与避碰绪论精PPT教案
第一条 适用范围
3. 本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下 的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型 或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于 额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实 施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应 尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何 号灯、号型或信号。
第36页/共94页
第一条 适用范围
1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海 船航行的一切水域中的一切船舶。
2. 本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海 而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖 泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊 规定，应尽可能符合本规则条款。
第37页/共94页
第一章则13条第一条适用范围第二条责任第三条一般定义第二章驾驶和航行规则约80第一节任何能见度情况下的行动规则410条第二节互见中的行动规则1118条第三节能见度不良时的行动规则19条第一节任何能见度情况下的行动规则410条第四条适用范围第五条了望第六条安全行航速第七条碰撞危险第八条避免碰撞的行动第九条狭水道第十条分道通航制第二节互见中的行动规则1118条第十一条适用范围第十二条帆船第十三条第十四条对遇局面第十五条交叉相遇局面第十六条让路船的行动第十七条直航船的行动第十八条船舶之间的责任第三节能见度不良时的行动规则19条第十九条船舶在能见度不良时的行动规则第三章号灯和号型2031条约57第二十条适用范围第二十一条定义第二十二条号灯的能见度距离第二十三条在航机动船第二十四条拖带和顶推第二十五条在航帆船和划桨船第三章号灯和号型2031条约57第二十六条第二十七条失去控制或操纵能力受限制的船舶第二十八条限于吃水的船舶第二十九条引航船舶第三十条锚泊船舶和搁浅的船舶第三十一条水上飞机第四章声响和灯光信号3237条3第三十二条定义第三十三条声号设备第三十四条操纵和警告信号第三十五条能见度不良时使用的声号第三十六条招引注意的信号第三十七条遇险信号第五章豁免第三十八条豁免四个附录
大连海事大学轮机课程设计
大连海事大学轮机课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够掌握轮机的基本结构、工作原理及主要性能参数。
2. 学生能够了解并描述轮机设备的维护保养流程及安全操作规范。
3. 学生能够解释轮机在船舶运行中的关键作用，及其与其他船舶系统的关联。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，分析并解决轮机运行过程中出现的常见问题。
2. 学生能够熟练操作轮机模拟设备，进行基本的启动、运行和停机操作。
3. 学生能够制定轮机设备的维护保养计划，并具备一定的故障排查能力。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到轮机在航海事业中的重要性，增强对航海事业的热爱和责任感。
2. 学生能够树立安全意识，养成良好的操作习惯，遵守轮机操作规范。
3. 学生能够在团队合作中发挥个人优势，培养沟通协调能力和团队精神。
本课程针对大连海事大学轮机专业的学生，结合课程性质、学生特点和教学要求，明确以上课程目标。
在后续的教学设计和评估中，将目标分解为具体的学习成果，以便更好地指导教学实践，提高学生的专业素养和实践能力。
二、教学内容1. 轮机基本结构及工作原理：包括发动机类型、构造、工作循环、性能参数等，参考教材第二章。
2. 轮机设备的维护保养：涉及日常保养、定期保养内容，保养流程及注意事项，参考教材第三章。
3. 轮机安全操作规范：介绍轮机操作中的安全知识、安全防护设备及操作规程，参考教材第四章。
4. 轮机运行故障分析及处理：分析轮机运行中的常见故障，探讨故障原因及解决方法，参考教材第五章。
5. 轮机模拟操作实践：使学生熟悉轮机设备的启动、运行、停机操作，培养实际操作能力，结合教材及实验室设备进行实践。
6. 轮机设备维护保养计划制定：学习如何制定设备维护保养计划，进行故障排查，参考教材第六章。
本章节教学内容根据课程目标科学组织和安排，确保教学内容的系统性和实用性。
在教学过程中，教师将按照以上大纲进行详细讲解，合理安排教学进度，使学生能够循序渐进地掌握轮机相关知识，为实践操作打下坚实基础。
大连海事大学成教教学日历
大连海事大学继续教育学院（函授）教学周历
版本：J 修改状态：0 DMU－4－095－1 编号：
注：每次完成单元测验后应将测验及完成的作业邮寄到学校。
函授站站长签字：
大连海事大学继续教育学院（函授）教学周历版本：J 修改状态：0 DMU－4－095－1 编号：
专业、层次、年级：轮机专科11级主讲教师：王辉
教材名称：《航海概论》（赵庆涛主编2010）
函授站站长签字：
大连海事大学继续教育学院（函授）教学周历
版本：J 修改状态：0 DMU－4－095－1 编号：
注：每次完成单元测验后应将测验及完成的作业邮寄到学校。
函授站站长签字：。
大连海事大学船舶结构课件——第五节 船底结构
二、单底结构
特点： 1.结构 简单 2.抗沉 性差 3.防泄 漏性 不强
结构:图
三、舭龙骨与船底塞
1.舭龙骨 设在船中附近的舭部外侧, 长约(1/4~1/3)L,其作用 是减轻船舶横摇
大连海事大学:
2. 船底塞
1)作用: 坞修时排除船内积水 2)设置: 每一双层底舱均设一个. 位置在中桁材或中内 龙骨两侧(但不得开在平板龙骨上), 距每一分舱后 部的水密肋板的一档肋距处
双 层 底 结 构 示 意 图
1. 纵向构件
• 1)中桁材
承受总纵弯矩及其他外力, 船中0.75L范围内不许开口
• 2)旁桁材
减轻孔、气孔、流水孔
• 3)箱形中桁材(右图)
布置管路，宽度不大于2m
• 4)纵骨
船底纵骨、内底纵骨
2. 横向构件
• • • • • 1)水密肋板: 无任何开孔 2)实肋板: 又称主肋板. 可以开孔, 强度好 3)组合肋板:又称框架肋板.主用于横骨架结构 4)轻形肋板:施工方便,可代替组合肋板 5)舭肘板:船底肋板与舷侧肋骨的连接板.其作
第五节 船底结构
• • • •• • •
本节重点 1. 双层底的作用 2. 双层底结构中各构件的名称、用途与布置 3. 舭龙骨与船底塞的作用
一、双层底结构
• 是由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间 结构，设在防撞舱壁与尾尖舱舱壁之间 • 作用： • 增加船体总纵强度和船底局部强度 • 可作为燃油舱、滑油舱和压载舱 • 提高船舶抗沉性 • 对液货船，提高了抗泄漏能力 • 作为压载舱，调节船舶吃水和纵倾、横倾，改 善船舶航行性能
用是保证横向强度与舭部局部强度
实肋板结构示意图
组合肋板示意图
大连海事大学:
《船舶操纵》课件
4) 旋回直径(final diameter)
旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的 0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach)
亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心 O 总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心 O 的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中：K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2);
δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为 野本方程。该式中，T称之为船舶的追随性指数(turning lag index)， 单 位 为 s；K 称 之 为 船 舶 的 旋 回 性 指 数 ( turning ability index)。
11．螺旋桨的转动方向
由于受螺旋桨横向力的影响，船舶向左或向右旋回时的旋回 圈的大小将有所不同。对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，
在其他条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右 旋回时的旋回初径要小一些。但对于超大型船舶而言，这一 差别很小。 另外，船体的污底、风、流的作用都将对船舶旋回圈 的大小产生影响。例如顶风、顶流使旋回圈进距减小，顺风、 顺流使旋回圈进距增大等等。
四、旋回圈要素在实际操船中的应用
由旋回试验测定的旋回圈资料是船舶操纵性能的重要 内容之一，它不仅用来评价船舶的旋回性能，同时还可以 直接用于实际操船。
1．旋回初径、进距、横距、滞距和在实际操船 中的应用
大连海事大学船舶安全管理教案第三章
ISO is a non-governmental organization
ISO- quality management
The ISO 9000 family is primarily concerned with "quality management".
ISO 9000 has become an international reference for quality management requirements in business-to-business dealings
ISM Code —Objectives
ISM规则目的是为船舶营运安全和防污染管理提 供一个国际标准。
ISM规则的目标是保证海上安全，防止人员伤亡， 避免对环境，特别是海洋环 Code —Requirements
Safety management objectives of the Company should, inter alia:
ISM Code —Objectives
The purpose of the Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.
第四节 ISM 规则及其安全机制
What is ISM 国际安全管理规则
全称:国际船舶安全营运和防止污染管理规则
ISM Code — Background
Statistic study showed:80 percent marine accidents were caused by human factor and the Essential of Ship Safety Management is
ISO- quality management
The ISO 9000 family is primarily concerned with "quality management".
ISO 9000 has become an international reference for quality management requirements in business-to-business dealings
ISM Code —Objectives
ISM规则目的是为船舶营运安全和防污染管理提 供一个国际标准。
ISM规则的目标是保证海上安全，防止人员伤亡， 避免对环境，特别是海洋环 Code —Requirements
Safety management objectives of the Company should, inter alia:
ISM Code —Objectives
The purpose of the Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.
第四节 ISM 规则及其安全机制
What is ISM 国际安全管理规则
全称:国际船舶安全营运和防止污染管理规则
ISM Code — Background
Statistic study showed:80 percent marine accidents were caused by human factor and the Essential of Ship Safety Management is
船舶操纵PPT学习教案课件
大连海事大学船舶操纵
会计学
1
船舶操纵绪论
概述 船舶操纵运动学参数 船舶操纵动力学参数 船舶阻力与推进
第1页/共46页
船舶操纵概述
船舶操纵的含义 常规船舶操纵(ship handling)包括三种：
保持航向 改变航向 改变船速
第2页/共46页
船舶操纵概述
保持航向(Course keeping or steering)
第32页/共46页
船舶操纵动力学参数
船体水动力及其表 达式
水动力角是指水动力合力FH 方向与船舶首尾线之间的交 角γ；
水动力角可用水动力横向分 量与纵向分量的比值表示
第33页/共46页
船舶操纵动力学参数
船体水动力及其表 达式
水动力角的大小取决于横向 水动力系数和纵向水动力系 数的比值；
第6页/共46页
船舶操纵设备
• 其他设备：
– 侧推器设备； – 外力协助操纵—拖船的协助； – 系泊设备：锚、缆等。
第7页/共46页
船舶操纵特点
• 惯性大，缓变系统 • 控制输入较小 • 欠驱动特性：
控制输入的维数小于被 控自由度维数（dof）， 例如，控制输入：车、 舵；被控坐标：横向位 移y1，航向角和纵向 位移x1
船体水动力及水动力矩
深水中，超大型船舶的纵向附加质 量mx≈0.07m；横向附加质量 my≈0.75m；附加惯性矩Jz≈1.0m。
为了研究问题的方便，有的资料将 船舶质量与附加质量之和称为虚质 量，惯性矩与附加惯性矩之和称 为虚惯性矩。
第30页/共46页
船舶操纵动力学参数
船体水动力及其 表达式
第36页/共46页
船舶操纵动力学参数
水动力作用中心
会计学
1
船舶操纵绪论
概述 船舶操纵运动学参数 船舶操纵动力学参数 船舶阻力与推进
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船舶操纵概述
船舶操纵的含义 常规船舶操纵(ship handling)包括三种：
保持航向 改变航向 改变船速
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船舶操纵概述
保持航向(Course keeping or steering)
第32页/共46页
船舶操纵动力学参数
船体水动力及其表 达式
水动力角是指水动力合力FH 方向与船舶首尾线之间的交 角γ；
水动力角可用水动力横向分 量与纵向分量的比值表示
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船舶操纵动力学参数
船体水动力及其表 达式
水动力角的大小取决于横向 水动力系数和纵向水动力系 数的比值；
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船舶操纵设备
• 其他设备：
– 侧推器设备； – 外力协助操纵—拖船的协助； – 系泊设备：锚、缆等。
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船舶操纵特点
• 惯性大，缓变系统 • 控制输入较小 • 欠驱动特性：
控制输入的维数小于被 控自由度维数（dof）， 例如，控制输入：车、 舵；被控坐标：横向位 移y1，航向角和纵向 位移x1
船体水动力及水动力矩
深水中，超大型船舶的纵向附加质 量mx≈0.07m；横向附加质量 my≈0.75m；附加惯性矩Jz≈1.0m。
为了研究问题的方便，有的资料将 船舶质量与附加质量之和称为虚质 量，惯性矩与附加惯性矩之和称 为虚惯性矩。
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船舶操纵动力学参数
船体水动力及其 表达式
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船舶操纵动力学参数
水动力作用中心
大连海事大学课件船舶避碰与值班6
瞭望的目的
• 对当时的局面作出充分的估计；
–当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的 条件限制等。 –包括：
• 对当时水域环境的估计； • 对当时能见度的估计； • 对当时船舶通密度的估计； • 对本船操纵性能的估计等。
瞭望的目的
• 对当时的碰撞危险作出充分的估计；
–碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。 –具体包括：
第五条第五条了望了望每一船舶应在任何时候用视觉听觉以及适合每一船舶应在任何时候用视觉听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望以便对局面和碰撞危险作出充分的估计
任何能见度行动规则
• 第二章 驾驶和航行规则
–第一节 任何能见度行动规则
• 瞭望(第五条) • 安全航速(第六条) • 碰撞危险(第七条) • 避免碰撞的行动(第八条) • 狭水道(第九条) • 分道通航制(第十条)
任何能见度行动规则
• 适用范围 第四条： 本节各条适用于任何能见度的情况。
– 任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良 好的所有情况； – 船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行 动规则时，应充分注意本节各条的要求； – 本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形 成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。
瞭望的的重要性
• 从以往的碰撞事故统计结果来看，无人瞭 望或未能保持正规瞭望是导致碰撞事故的 重要原因或主要原因。 • 从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部 分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同 程度的瞭望过失。
瞭望的适用范围
• 适用船舶：任何船舶
–在航或锚泊，搁浅； –大船或小船； –任何种类。 –一般来说，瞭望条款不适用于系岸的船舶，但 STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规 定和要求。
《船舶操纵》课件
船舶操纵的基本原则
01
遵守国际海上避碰规则 ，确保船舶之间的安全 避让。
02
根据船舶的装载状态、 吃水、风流影响等因素 ，合理调整船速和航向 。
03
注意观察周围环境和条 件，及时采取必要的措 施应对突发情况。
04
保持船员良好的心理状 态，避免因紧张或疏忽 导致的操作失误。
PART 02
船舶操纵性能
、航速、航向等因素，以便更好地进行避让操作。
船舶的应急操纵
总结词
应急操纵是船舶在紧急情况下采取的特殊操纵方式， 要求驾驶员熟悉应急操纵程序和方法，确保船舶在紧 急情况下能够安全脱险。
详细描述
应急操纵是船舶在紧急情况下采取的特殊操纵方式， 要求驾驶员熟悉应急操纵程序和方法。在应急操纵中 ，驾驶员需要保持冷静，迅速判断情况并采取适当的 措施。例如，在失火、碰撞等紧急情况下，驾驶员需 要迅速停车、倒车、转向等操作，以避免危险扩大。 此外，驾驶员还需要了解各种应急设备的使用方法， 如消防器材、救生设备等，以便在紧急情况下能够正 确使用。
PART 05
船舶操纵安全与管理
船舶操纵安全制度与规则
船舶操纵安全制度
为确保船舶操纵安全，必须制定和遵 守相关制度，包括航行制度、停泊制 度、作业制度等。
船舶操纵规则
遵循国际海事组织（IMO）和国内海 事管理机构制定的船舶操纵规则，确 保船舶在航行、停泊和作业过程中的 安全。
船舶操纵安全检查与评估
船舶操纵包括船舶推进、转向 、减速、停车和倒车等基本操 作。
Байду номын сангаас
船舶操纵是航海技术的重要组 成部分，是航海人员进行船舶 驾驶和操作的基本技能。
船舶操纵的重要性
船舶操纵是保证船舶 安全航行和作业的重 要手段。
大连海事大学船舶操纵教案第四章
3 ˊ 0 . 5 ˊ 停 车 停 船 6 k n
• (2) 减速过程中的舵效 • 进港操船中，随着船舶逐步减速，舵效 将会变得越来越差。根据实践经验，需 要注意的是不同的操舵手段，需要有相 应的速度域，才能保持一定的舵效，达 到有效地控制船舶航向的目的。
• 一般说来，操船者应当知道下列数据： • (a)自动舵可有效控制航向的速度域为8kn 以上； • (b)手操舵有舵效的最低速度约为3kn； • (c)侧推器起作用的速度域范围为4kn以下。 • 注意：当然，具体船舶在减速过程中的 航向控制问题，在实际操船中并不完全 像上述三条那样单一。各种控向手段可 实施控制的有效速度域还常随船舶种类、 线型、外界环境条件的不同而不同。因 此，仍需时时注意具体船舶及其所处的 具体环境情况予以修正才行。
• • • • • • • • •
(2) 良好的底质和海底地形 抓力与底质的关系密切。 一般选择底质的原则： A 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； B 泥沙混合底次之； C 硬泥、软泥底质较差； D 石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 注意： 海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较 密）则将影响锚的抓力，容易出现走锚。
• 锚泊船与其他锚泊船 之间的距离Dss 如按 各船舶的船首向指向 同一方向计，如图 4—33所示应为： Dss=船长+2×（实际 出链长+2r） • 此外，按照实际经验， 大风浪中锚泊，至少 距下风方向10m等深 线2n mile，条件许可 时，最好有3~5n mile。
二、锚泊操纵
1. 锚地与锚泊方式的选择 2. 锚泊操纵 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止
1. 锚地与锚泊方式的选择
1). 锚地选择
• （1）适当的水深
• （2）良好的底质和海底地形
大连海事大学船舶操纵教案第五章
• 2）岛礁水域操船 • （1）为了能避离礁浅位置，应保持在礁 区航行时连续作好雷达观测和测深，以 便及早发现后采取措施。 • （2）尽可能在保向前提下减速航行。 （3）做好应急准备，正确实施抛锚。
第三节 分道同通航制和船舶交通管制的
区域及其附近水域的船舶操纵
一 、在分道同通航制和船舶交通管制及 其附近水域操纵船舶的注意事项 二、在分道通航制和交通管制及其附近 水域中的操纵要点
• 冰山浮于海面以上的部分只不过是其整体的 1/8～1/7。因此，船舶在其附近航行万不可认 为是外形很小的冰山，应对其整体有充分的估 计和戒备，尽量远离之。 • 冰山按其大小可分为 • 冰山（berg）直径超过30m • 小冰山（berg bit）直径处于6～30m • 冰岩（growler）直径处于2～6m
• 5．近岸航行应减速，防止浪损。 • 6．确认船位，走规定的通航分道。尤其 在横流地段，更应经常观察前后方物标， 及早发觉偏航并纠正。 • 7．大风浪常造成浮标移位，漂失或灯光 失常、熄灭。故航行中对浮标不应盲目 信赖。可利用前后浮标之间的方位及本 船的航向或其他浮标、陆标进行定位核 对。
• 8．通过每一浮标时均要进行核对、记下 其名称与正横时刻、以防错认或遗漏， 根据前一浮标距和航速推算到达下一个 浮标所需的航行时间。同时根据船与浮 标之间的横距，来确定下一个航向，或 者采用推迟或提早转向的办法，使船舶 驶在预定航线上。转向后还必须核对下 一个浮标的相对方位或舷角以防认错。 • 9．应选视线良好、平流、交通较疏时刻 通过涨落流较强的区域，航行中应掌握 流向、流速及其变化，正确配以流压差。
• 二、在分道通航制和交通管制及其附近 水域中的操纵要点 • 1．航线标绘要顺着船舶的总流向，并取 分道的中线为宜 • 2．认真了望观测，注意连续定位 • 3．在转向、交叉警戒区内要小心谨慎， 并采用安全航速 • 4．及时用VHF沟通联系、协同避让
大连海事大学课件船舶操纵
在操纵过程中，由于船舶流量大，需要特别注意周围船舶的动态，保持高度警惕。同时，由于水域限制，需要精确控制船舶的航向和速度，以确保安全靠离泊。
在通航密度大的水域，应加强瞭望，及时掌握周围船舶动态。加强与其他船舶的沟通协调，保持紧密联系。严格遵守航行规则和避碰规则，确保安全操纵。
案例概述
某大型油轮在大窑湾港区遇到突发大风天气，需要进行紧急靠离泊操纵。
根据模拟器的功能和用途，船舶操纵模拟器可分为全任务模拟器和专项模拟器。全任务模拟器能够模拟船舶的全部操作过程，包括船舶航行、靠离码头、锚泊、装卸货等；专项模拟器则针对船舶操作的某一特定环节进行模拟，如船舶操纵中的转向、变速、掉头等。
定义
分类
船员培训
船舶操纵模拟器广泛应用于船员培训领域，通过模拟实际操作过程，提高船员的操作技能和应对紧急情况的能力。模拟器还可以用于评估和选拔船员，确保他们具备足够的操作能力和应对能力。
经验教训
在突发大风天气下，应加强气象观测和预报，提前做好应对措施。加强与港口调度和引航站的沟通协调，确保安全操纵。在操纵过程中，保持冷静，采取科学合理的应对措施，确保船舶安全。
01
02
03
04
案例概述：某大型散货船在大窑湾港区的狭窄水道进行靠离泊操纵。该水道宽度有限，且存在多个障碍物。
THANKS
总结词
CHAPTER
船舶操纵设备
03
锚设备概述
锚的类型
锚的操纵方式
锚的维护保养
01
02
03
04
锚设备用于固定船舶位置，防止船舶漂移和碰撞。
包括单爪锚、双爪锚、杆锚等，不同类型的锚适用于不同的航行环境和需求。
包括手动操纵和机械操纵，根据锚的大小和重量选择合适的操纵方式。
在通航密度大的水域，应加强瞭望，及时掌握周围船舶动态。加强与其他船舶的沟通协调，保持紧密联系。严格遵守航行规则和避碰规则，确保安全操纵。
案例概述
某大型油轮在大窑湾港区遇到突发大风天气，需要进行紧急靠离泊操纵。
根据模拟器的功能和用途，船舶操纵模拟器可分为全任务模拟器和专项模拟器。全任务模拟器能够模拟船舶的全部操作过程，包括船舶航行、靠离码头、锚泊、装卸货等；专项模拟器则针对船舶操作的某一特定环节进行模拟，如船舶操纵中的转向、变速、掉头等。
定义
分类
船员培训
船舶操纵模拟器广泛应用于船员培训领域，通过模拟实际操作过程，提高船员的操作技能和应对紧急情况的能力。模拟器还可以用于评估和选拔船员，确保他们具备足够的操作能力和应对能力。
经验教训
在突发大风天气下，应加强气象观测和预报，提前做好应对措施。加强与港口调度和引航站的沟通协调，确保安全操纵。在操纵过程中，保持冷静，采取科学合理的应对措施，确保船舶安全。
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03
04
案例概述：某大型散货船在大窑湾港区的狭窄水道进行靠离泊操纵。该水道宽度有限，且存在多个障碍物。
THANKS
总结词
CHAPTER
船舶操纵设备
03
锚设备概述
锚的类型
锚的操纵方式
锚的维护保养
01
02
03
04
锚设备用于固定船舶位置，防止船舶漂移和碰撞。
包括单爪锚、双爪锚、杆锚等，不同类型的锚适用于不同的航行环境和需求。
包括手动操纵和机械操纵，根据锚的大小和重量选择合适的操纵方式。
大连海事大学船舶操纵课件
– 优点：
• 省时 • 结果更准确
– 缺点：
• 需要角速度仪
逆螺旋试验
• 结果
– 航向稳定：
• 与螺旋试验结果 相似；
– 航向不稳定：
• 逆螺旋试验结果 舵角与角速度曲 线出现多值对应 S形曲线。
停船试验
• (Stopping test) • 目的：
– 评价船舶停止惯性
横向偏移量 对水停止位置
• 方法：
各种变速操纵性能
• 冲程对比
各种变速操纵性能
• 停船性能
– 停船性能是指船舶在任意前进速度时使用倒车 使船舶停止的性能； – 实际为两种情况
• 全速前进操全速后退，称为紧急停船性能(crash stopping ability)，相应的航行距离称为“最短停船 距离”； • 从港内速度操半速或慢速倒车，属于正常停船操纵。
船型参数对操纵性的影响
• 影响操纵性的船型参数
– 排水量 – 长宽比(L／B) – 水下侧面形状 – 舵面积与船舶水下侧面积之比 – 方形系数 – 主机功率等
船型参数对操纵性的影响
• 排水量
– 随着船舶排水量的增大，旋回性变化不大(相对 旋回直径变化不大)，但航向稳定性会变得越来 越差；
• 长宽比
– 假设：
• 船体所受阻力的大小与船速的平方成正比； • 倒车拉力在整个停船操纵过程中是一个常量，等于 船舶最终在水中停止时螺旋桨所产生的倒车拉力； • 螺旋桨开始倒转的时间和倒车命令给出的时间相同， 即不考虑主机由正转变为倒转所用的时间。
最短停船距离
• A：船舶质量与船舶阻力之比；
最短停船距离
船型参数对操纵性的影响
• 方形系数
– 方形系数越大，船舶的旋回性越好，旋回圈越 小，但航向稳定性越差。
船舶原理(第五章 船舶吃水差)
节目录
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7
2018/12/26
绪
课程学习的相关信息
论
本课程共40学时，全部为理论教学。 教材选用大连海事大学出版社杜嘉立主编的《船舶原 理》。 课堂纪律
遵循学校的管理规定 点名，采取随机抽查点名方式，一次课扣5分，两次扣10分 三次课旷课者，取消考试资格。请假，向班主任、辅导员或 书记请假。 上课看手机、睡觉的，一次扣2分。
第五章 吃水差
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第三节 船舶吃水差
第五章 吃水差
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第三节 船舶吃水差
第五章 吃水差
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第三节 船舶吃水差
第五章 吃水差
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第三节 船舶吃水差
绪
论
课程内容 《船舶原理》是研究船舶平衡和运动规律的一门科学， 主要包含船舶的6个航海性能，包括如下两部分：
船舶静力学（以流体静力学为基础）
浮性 稳性 抗沉性
船舶动力学（以流体动力学为基础）
快速性（阻力与推进） 适航性（耐波性、摇荡性） 操纵性
另外包含了船体强度这一章节。
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求 第五章 吃水差
吃水差
空载航行船对吃水的要求
定义 经验法 吃水差������与纵倾角φ之间的关系 IMO对远洋船舶的平均吃水 和艏吃水的要求 吃水差产生的原因 艉吃水要求 纵向浮态类型
吃水及吃水差对船舶的影响
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• 2）岛礁水域操船 • （1）为了能避离礁浅位置，应保持在礁 区航行时连续作好雷达观测和测深，以 便及早发现后采取措施。 • （2）尽可能在保向前提下减速航行。 （3）做好应急准备，正确实施抛锚。
第三节 分道同通航制和船舶交通管制的
区域及其附近水域的船舶操纵
一 、在分道同通航制和船舶交通管制及 其附近水域操纵船舶的注意事项 二、在分道通航制和交通管制及其附近 水域中的操纵要点
• 二、在分道通航制和交通管制及其附近 水域中的操纵要点 • 1．航线标绘要顺着船舶的总流向，并取 分道的中线为宜 • 2．认真了望观测，注意连续定位 • 3．在转向、交叉警戒区内要小心谨慎， 并采用安全航速 • 4．及时用VHF沟通联系、协同避让
• 第四节 冰区水域的船舶操纵
• 一、冰区操纵知识
• 冰山浮于海面以上的部分只不过是其整体的 1/8～1/7。因此，船舶在其附近航行万不可认 为是外形很小的冰山，应对其整体有充分的估 计和戒备，尽量远离之。 • 冰山按其大小可分为 • 冰山（berg）直径超过30m • 小冰山（berg bit）直径处于6～30m • 冰岩（growler）直径处于2～6m
• 在风浪和潮流的影响下，海岸或冰原破碎而成为 冰块者称为冰群（pack ice），有的冰群较为平坦， 但与冰相互挤压重叠冻结为冰丘（ice ridge）。因 此，冰群又是浮冰（float ice）聚集，具有各种形 式海冰的水域的总称。 • 冰群按其大小可分为： • （5）碎冰（brush）——直径D＜2m； • （6）块冰（block）——2＜D＜10m； • （7）小型浮冰（small floe）一10＜D＜200m； • （8）中型浮冰（medium floe）一200＜D＜1 000； • （ 9 ） 大 型 浮 冰 （ giant floe ） ——1 000 ＜ D ＜ 9620m（5 n mi1e）； • （10）冰原（ice field）——D＞5 n mile。
•
（3）疏散冰（broken ice）——冰量5～8度
（5/10～8/10），船舶航行有障碍； •
• （4）密集冰（close ice、close pack或packed ice）——冰量8度（8/10）以上，无破冰船 （ice breaker）支援难以单独航行； • （5）固结冰（consolated ice）——冰量10度， 冰布满视界并形成冰原。 • 3）冰的色调与硬度 • 生存期较长的冰比初生冰硬度大，淡水冰比海 水冰硬，冰的硬度可通过冰的色调来识别。 • 灰色或铅灰色调（多为冰泥）……软； • 纯白色调（多为荷叶冰）……稍硬； • 白色带青色调……硬； • 铁青色、荤色或灰绿色……最硬。
• （3）驶入风力急剧减缓，浪涌也突然减 低（波高2～3m的波浪也将在接近冰原 1km以内安静下来）的水域，驶入海水温 度急剧下降（例如，由15～20℃急降至 0～2℃）的水域，则说明在2n mile左右 有冰山并已相当逼近。 • （4）发现本船发出的汽笛声有回声， 或大浪击壁发出的声响，则说明可能有 大冰山。 • 冰山对船舶航行威胁极大，必须引起 操船者的高度警觉。
• 3．冰山与海冰的探测 • l）冰山的探测
• （ 1 ）使用雷达能否发现冰山决定于回波的 强度，这与冰山的大小和反射面的角度有关。 露出水面3m以上的冰山，可探知距离往往只有 2n mile左右；而水面上高度不足0.3m者则难于 观察到；而高大的冰山则可在 10n mile 以外观 测到。 • （ 2 ）在晴朗的白天，大冰山的视距可达 10 多海里以上。夜间，如月亮与冰山都位于船舶 前方，有冰山也难于发现；如月亮处于和冰山 相反方位上，则冰山视距几乎与白天相同。也 可凭借其上空呈黄白色的冰光来作出判断。
三、在有流弯曲航道中的船舶操纵
1、顶流过弯
2、顺流过弯
四、运河中的船舶操纵
1 保持生与克服 4 运河中会船
五、狭窄入口处的操纵
第二节 岛礁水域的操船
一、岛礁水域的船舶操纵特点
二、岛礁水域航行注意事项及操船要 领
• 一、岛礁水域的船舶操纵特点
• 岛礁区航行中，在操纵方面有区别于一般水 域航行时的特点。类似于南太平洋各岛和澳大 利亚东北海岸附近水域的珊瑚礁（石花礁、 coral reef）；在我国南方诸群岛也很常见。 • 珊瑚礁多见于平均水温为25～35℃、海流相 对较强的热带水域，并易于在阳光可射入的较 浅水域内发展起来。绝大部分珊瑚礁均以火山 岛为基础发育而成，并有裙状、环状等多种形 式。一般岸线向海的深度变化较为剧烈，因而 可以接近航行；但因岸形、浅滩位置和水深等 常与海图和航路指南有不同之处，故多礁水域 中有许多值得重视的特点。
第五章 特殊水域中的操船
• 第一节 狭水道中的船舶操纵 • 一、狭水道中的船舶操纵特点
•
狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，因 而给通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的 水域。例如，港区、江河、运河、锚地、岛礁区、 雷区及狭窄海峡等。 • 狭水道内，航道狭窄弯曲，水浅滩多甚而还有 暗礁、沉船或渔栅等障碍物，水文气象条件多变， 船舶交通密集。为确保狭水道内航行安全，必须 经常研究和掌握该水道的地理特点及水文气象条 件，加强瞭望并谨慎驾驶，避免发生碰撞和触浅 等事故。
• 3）准确掌握转向点 • 准确地转上新航向需要根据船舶的航 速Vs，、追随性指数 T、操舵时间 t1、旋 回性指数K、舵角δ 及转向角度ψ 求出新 航向距离后，按提前施舵点进行转向。 • 实践中，应根据船舶所受风、流情况， 正确选择转向依据和转向时的船位，按 所处的地理环境和弯势等适当用车用舵， 使船驶于新的航线上。
• 2）海冰的探测
• 冬 季 在 高 纬 度 水 域 （ 北 半 球 10 ～ 3 月 份 ， 40°N以北：南半球4～9月份，50°S以南）应 按时收看冰情传真图和收听冰情预报。此外， 还应加强盼望，谨慎驾驶，并根据下列信息判 断是否已驶近冰区。 • （1）冰光（ice blink）是被雪和冰覆盖的表 面所反射的太阳光线在其上空云底空间所看到 的现象。雪的反射光白而明亮；冰的反射光则 为黄白色，下部明亮而上部暗淡，其高度因冰 的远近而异。白天当天空有云时云底部呈白色， 无冰水域或陆地上空则呈灰色。 • （ 2 ）冰区边缘往往出现浓雾，并有少量冰 块漂流时。 •
• • • • • • • •
二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点 1．岛礁水域航行时一般注意事项 1）航路图志的精度不可盲目信赖 2）航标系统极不完备 3）测深与确认船位 4）多礁海域的海流和潮流 5）需要实行严密的瞭望 6）岛礁水域瞭望须知
• 2．岛礁水域的操纵要点 • 1）确保船位
• 在岛礁水域中，由于缺乏显著物标或航标，无 论是航迹推算或定位等工作以往均存在很大困 难。然而，如今可利用 GPS 接收机很容易定出 准确船位；在此基础上还可将多次核定的测深 数据标注在相应位置处，以便再次驶经该海域 时用作参考。 • 船位定出后，再根据实际观察和测定，运用已 有的航路图志，对照陆岸的形状，使船不断驶 进岛礁水域。
• 5．近岸航行应减速，防止浪损。 • 6．确认船位，走规定的通航分道。尤其 在横流地段，更应经常观察前后方物标， 及早发觉偏航并纠正。 • 7．大风浪常造成浮标移位，漂失或灯光 失常、熄灭。故航行中对浮标不应盲目 信赖。可利用前后浮标之间的方位及本 船的航向或其他浮标、陆标进行定位核 对。
• 8．通过每一浮标时均要进行核对、记下 其名称与正横时刻、以防错认或遗漏， 根据前一浮标距和航速推算到达下一个 浮标所需的航行时间。同时根据船与浮 标之间的横距，来确定下一个航向，或 者采用推迟或提早转向的办法，使船舶 驶在预定航线上。转向后还必须核对下 一个浮标的相对方位或舷角以防认错。 • 9．应选视线良好、平流、交通较疏时刻 通过涨落流较强的区域，航行中应掌握 流向、流速及其变化，正确配以流压差。
• 10．夜航或能见度不良时应加强了望并 开启雷达或ARPA，避让时仍需再次确认 水面环境和情况。 • 11．驶于浅水区域应连续测深，保证足 够富余水深并选高潮通过，应减速航行， 向浅水侧施舵，制止首向深水侧偏转。 • 12．航行中转向或变速后应核对舵角指 示器、车钟、转速表，防止船的动态与 发令效果不符。
• 2）行驶在计划航线上 • 实现这一点需要采用正确的避险方法 和导航方法。 • （1）为了随时查验本船是否驶在计划 航线上，可采用的导航方法有浮标导航、 岸标导航（如人工叠标、自然叠标等） 单标方位导航等。 • （2）为防止船舶相对于计划航线偏离 过远而发生危险的避险法可用物标方位 线避险法、距离圈避险法等。
• 2．海冰（sea ice） • 海冰为海水冻结（低于-1.9℃）的生成物，系海水冰。
• • • • • 1）海冰的名称 从其生成过程看有如下名称： （1）冰晶（ice crystal）——薄片状的结晶； （2）冰泥（ice slush）——浮于海面的初期极薄冰层； （3）软冰（sludge ice）——由冰泥固结的软冰层，直径 约3～30m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍； • （4）荷叶冰（pancake ice）——较软冰略大，结冰气温 下2～3日可达30cm左右厚度，直径约为1.8m以下者；因其 相互接缘，故船舶以常速航行将损伤外板或推进器。
• 2）冰量 • 冰量指的是冰群在海面上的覆盖量。通常采用 十分法度量出视界范围内海上浮冰覆盖的比例 数,冰量占十分之几的即称为几度冰量。从船舶 在冰区中航行的困难程度看冰量有以下名称 • （1）无屏蔽水域（open water）——冰群覆盖 面积为1/10以下，船舶可自由航行； • （ 2 ）稀疏冰（ scattered ice ） —— 冰量 1 ～ 5 度（ 1/10 ～ 5/10 ），船舶不能按预定航向航行；
• 1. 冰山
• 冰山与海水冻结而成的海冰不同，它是南北两极 周围山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的 巨大冰块，多为淡水冰。沿阿拉斯加湾的冰河的 小冰山，南界的平均位置在58°N，个别的南下 可达40°N 。临近北大西洋航线的冰山多为格陵 兰及其周围岛屿冰河流出的冰山，沿拉布拉多尔 寒流南下，然后进入暖流，漂流到 6 月末。南极 的冰山有时也进入太平洋、印度洋航线，威胁船 舶安全。