铁道车辆基本知识
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车号按惯例均涂刷在侧墙或相当于侧墙的某个位置上。 车号是车辆最重要的标记之一。
第三节 车辆标记、轴距及方位（2）
2、自重、载重和容积 自重：车辆本身的全部质量，t。 载重：车辆允许正常最大装载质量，t。 容积：车辆可以装载的最大容量,m3。
3、车辆全长及换长 车辆全长：该车两端钩舌内侧面间的距离（如图）。
一定范围的路网内畅通无阻，不会因机车、车辆外形尺寸设
计不当、货物装载位置不当、或建筑物、地面设备的位置不
当而引起相互碰撞事故，就必须用限界分别对机车、车辆和
建筑物等地面设备加以制约。因此，限界是铁路各业务部门
都必须遵循的基础技术规程。
建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重 合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓。
（二）转向架固定轴距：同一转向架最前位轮轴中心 线与最后位轮轴中心线之间的距离。如图的D。我国 新造货车二轴转向架其固定轴距多为1750 mm；新 造客车二轴转向架其固定轴距多为2400 mm。
第三节 车辆标记、轴距及方位（7）
三、车辆方位（如图所示）
1. 设置目的： 方便于在设计、制造、检修、运用中确定同类型零部 件在车辆中的位置。
第五节 车辆主要技术参数（3）
二、车辆主要尺寸
车辆全长、车辆轴距、转向架固定轴距； 车辆最大高度、最大宽度——符合机车车辆限界； 车体的长、宽、高——车体内部与外部的长、宽、高； 车钩中心线距轨面高度（车钩高）——新造或修俊后 的空车标准车钩高为880mm；
地板面高度——地板面距轨面的高度，标准值为新 造或修俊后空车的数值，受车辆本身结构高度和站 台高度的制约。
1949年我国自己制造的首辆货车问世后，中国的铁路车 辆制造业才真正名符其实。
1953年中国自己制造客车成功。
随着国民经济发展，铁路车辆工业与机车工业同步发展， 车辆制造水平不断提高。近60年来，中国铁路工业为铁路运 输提供了品种齐全、数量浩大的各型客、货车辆，不但可以 “自给自足”，同时还有一定数量的出口。
第三节 车辆标记、轴距及方位
一、车辆标记
（一）运用标记 1、车号：由基本型号、辅助型号及号码三部分组成。 基本型号：用汉语拼音表示车种（P、C、N）， 客车用两个字母表示，货车一般用一个字母表示。
辅助型号：作为下缀标在基本型号的右下脚，区 分同一车种不同型的车，如C50、C62、C62A等。 号码：仅表示某种车型的顺序，一般按车种和标 记载重来编号。
二、我国铁路车辆的发展概况和展望
1949——1957年仿制阶段； 1958——1977年独立设计、制造阶段； 改革开放以来车辆迅速发展阶段。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（3）
1880年第一个铁路工厂唐山机车车辆工厂建立，但是长 达70余年时间，这些工厂仅仅是做些修修补补的工作，所有 的客、货车辆均自国外进口，因而有“万国车辆博览会”之 戏称，亦就不足为奇了。
21型客车是我国从1953年开始自行设计制造的首批客车， 车体长22m。基本是沿用过去旧型车图样仿造的。最早设计 制造的是YZ21型硬座车和YW21型硬卧车，又相继设计制造 了CA21型餐车、XL21型行李车、UZ21型邮政车和RW21型软 卧车。至1961年停止生产，21型客车共制造了约3 000辆。
• 构造速度：按安全及结构强度等条件所允许的车辆最大 行驶速度，实际运行速度不允许超过构造速度。
• 轴重：=（自重+载重）/ 轴数
• 每延米轨道载重：=车辆总质量 / 车辆长度
• 通过最小曲线半径：车辆能够安全通过的最小曲线半 径。Biblioteka 第五节 车辆主要技术参数（2）
2、客车: 没有自重系数与比容系数。 直接载客的客车车种如硬座车、软座车、硬卧车、软
本次
9—15 都
货车由 于无配属， 故必须涂刷 标记以备查 考；客车由 于有配属， 故不须涂刷 辅修标记。
第三节 车辆标记、轴距及方位（6）
4.其他标记：
制造标记； 红旗列车标记；
二、车辆轴距（如图所示）
（一）车辆定距：车体支承在两走行部之间的距离。 （转向架中心间距）。如图中的C。除长大车外，车辆 定距多在18000 mm之内。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（6）
25型客车，人们又常称为25.5 m客车，因为其车体长为 25.5 m。它比21型、22型客车分别加长了约3.5 m和1.9 m， 每车定员增加，技术经济指标较为先进，改善了乘坐的舒适 性。该型车是我国总结了22型车的经验并根据我国国情研制 的最新型的客车，最早于1967年研制出一列，后因文化大革 命而中断，到1978年又继续开始，并小批试生产。直至20 世纪80年代后期和90年代初相继研制出技术较先进、档次大 为提高的25A型、25G型、25B型客车，构造速度由22型车 的120 km/h提高到140 km/h，成为我国升级换代的主型 客车。
国徽－参加国际联运的客车悬挂在侧墙中部； 路徽－铁道部所属车辆，参加国际联运的货车 无国徽，凭路徽回送； 路外厂矿企业自备车辆的产权标记（如图）； 配属标记－所有客车、固定配属的货车。
第三节 车辆标记、轴距及方位（4）
（三）检修标记
检修标记是便于车辆计划预修理制度执行与管理的标记， 共有两种。它记下本次修程、类型及检修责任单位并提醒下 一次同类修程应在何时进行等。且车辆一旦发生重大行车事 故，可藉此追查与车辆检修有关的责任单位及责任者。
其间，曾搞过两次定型，做过多次较大的改进设计，设计 制造水平和产品质量不断提高。1958年～1961年间，还曾 研制过东风号双层客车、低重心轻快列车组和双层客车列车 组。22型客车生产了近30年，制造了约2.5万辆，在我国客 运中一直占主导地位。直到1994年25G型客车鉴定、25B 型客车评审并进行大批量生产后，才被25型车取代，停止生 产。
阻力外，运行阻力主要来自走行机构中的轴 与轴承以及车轮与轨面的小摩擦阻力； 3) 成列运行－由于以上两个特点决定它可以编 组、连挂； 4) 严格的外形尺寸限制。
第一节 铁道车辆的特点及组成（2）
二、铁道车辆的组成部分
1、车体：容纳运输对象，安装和连接其他四个部分。
2、走行部：即转向架，承受来自车体和线路的荷载，缓和 作用力。
• 对排列在纵向对称轴上的构件可
由一位端向二位端编号。
• 对分布在对称轴左右的构件，左
侧为奇数，右侧为偶数，顺序从一 位端向二位段编号。
第四节 铁路限界制定的原则
一. 设置限界的意义
机车车辆限界 （半宽＝
铁路限界(如图所示)
1700mm）
建筑限界
（半宽＝
2440mm ） 铁路限界是行车安全的基本保证之一，为了机车车辆能在
3、制动装置：保证列车运行安全。机车及每个车辆都有制 动装置。
4、连接、缓冲装置：连接机车和车辆、车辆与车辆；传递 纵向牵引力和冲击力；缓和机车和车辆间的动力作用。
5、车辆内部设备：为运输对象提供良好的服务而设于车内 的固定附属装置。
第二节 铁道车辆的用途及分类
一、客车
1.客车的外 形特点：
• 两侧墙上有较多带玻璃的车窗；
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（5）
22型客车从1956年开始试制，最早是由四方机车车辆厂 设计的RW22型软卧车。而后，相继设计制造了22型硬卧车、 硬座车、餐车、行李车、邮政车，及YZ31型市郊客车，RZ24 型空调列车组，国际联运用YW18型硬卧车，RW18型及 RW19型软卧车和CA18型餐车，RZ22型软座车，RYW22型软 硬卧合造车，RYZ22型软硬座合造车等，车体长23.6m。
我国准轨铁路的机车车辆限界在横向基本属于无偏移限界； 而在垂向除需考虑钩高的变化外尚需考虑弹簧的平均静挠度及 垂向均匀磨耗，故基本属于静偏移限界。
第五节 车辆主要技术参数
一.车辆的性能参数 1、货车： • 自重、载重、容积
• 自重系数：=自重 / 标记载重
• 比容系数：=设计容积 / 标记载重（平车无比容系数； 罐车采用容重系数，即比容系数的倒数）
• 车厢连接处有供人行走的折棚 装置的渡板； • 有运行品质较好的转向架； • 车身一般较长。
第二节 铁道车辆的用途及分类(2)
2.常见客车种类
硬座车（YZ）、硬卧车（YW）、软座车 （RZ）、
二、货软 （车卧 CA车）（…R…W）、行李车（XL）、餐车
常见货车车种：
棚车（P）、敞车（C）、平车（N）、罐车 （G）、保温车（B）、自翻车（ZF）等。
第六节我国铁路车辆的发展概况和趋势
一、当前铁路运输对车辆的要求：
数量足够、品种齐全、质量优异。
1. 对客车的要求：
2.
运行平稳、乘坐舒适、旅行安全、方便，满足旅
客在旅行生活中的各种要求。
3. 2. 对货车的要求：
4.
根据所运货物的不同要求而有不同的结构。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（2）
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（4）
目前我国有35家机车车辆工厂，其中23个工厂有制造及 修理客、货车辆的能力，车辆制造能力已达年造客车近3000 辆、货车3.8万辆，在世界上已是车辆制造的大国。
（一） 我国铁路客车的制造与发展
从1953年至今，我国先后研制开发并成批生产了21型、 22型、23型、25型单层和双层客车，其中包含有空调客车、 时速160 km的准高速客车和25K型“快速客车”。
换长：车辆全长/11，尾数四舍五入，保留1位小数。 主要是方便在运营中计算列车的总长度。
第三节 车辆标记、轴距及方位（3）
4、车辆定位标记－以数字 1 或 2 标记之（如图）； 5、表示车辆（主要指货车）设备、用途及结构特点的 各种标记（ P98－99 )； 6、客车车种汉字标记及定员标记。
（二）产权标记：
卧车等均给出了以下三个参数：“每个定员所占自重”、 “车辆每米长所能容纳的定员”及“车辆每米长所占自 重”。
关于速度： 最高试验速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条
件所允许的车辆最高行驶速度。
最高运行速度：除满足上述安全及结构强度外，还必 须满足连续以该速度运行时车辆有足够良好的运行性能。 以往常用“构造速度”作为参数，因其概念不够明确，现
2. 方位规定： • 设有一个制动缸：以制动缸活塞杆推出的方向为第一 位，相反方向为第二位。 • 设有多个制动缸：以手制动安装的位置为第一位，相 反方向为第二位。 • 如果上述方法有困难，可以人为规定某端为第一位。
第三节 车辆标记、轴距及方位（8）
3.车辆同形零部件称呼规则：如图所示
人面对一 位端站立
第四节 铁路限界制定的原则（2）
二、制定限界的原则
实际的机车车辆和靠近线路中心线的建筑物必须有一定 的、为保证行车安全的空间，这部分空间包括：
1.车辆制造公差引起的上下、左右方向的偏移或倾斜。 2.车辆在名义荷载作用下弹簧受压引起的下沉以及弹簧 由于性能上的误差可能引起的超量偏移或倾斜。 3.由于各部分磨损或永久变形而造成的车辆下沉。特别 是左右侧不均匀磨损或变形而引起的偏移或倾斜。 4.车辆在行走过程中上下、左右各方向产生的位移。
1、定期检修标记：货车涂刷在两侧墙左下角；客车 涂刷在两外端墙的右下角。如下所示
94.5 92.11 成渝
段修标记
97.5 91.5 西厂
厂修标记
下次 本次
第三节 车辆标记、轴距及方位（5）
2、辅修及轴修标记：如下所示
辅修标记
3—15
（周期6个月）
9—15 都
轴修标记 3个月 6个月 一年
下次 12—15
第四节 铁路限界制定的原则（3）
5.线路在列车的反复作用下可能产生的变形，其中包括线路 中心线可能产生的偏移。
6.运输某些货物可能会有的超限。 7.为应付可能出现的特殊情况，还应该有足够的裕留空间。 上述的7种情况从理论上可分成三类：
• 无偏移限界：车限只考虑情况 1 时的限界。 • 静偏移限界：车限考虑情况 1-3 时的限界。此时车 限与建限间的空间可以压缩，只满足情况4-7。 • 动偏移限界：车限考虑情况 1-4 时的限界。此时车 限裕建限间的空间可缩小，只满足情况5-7即可。
第四节 铁路限界制定的原则（4）
三种限界虽然都得考虑以上七点内容，但：
无偏移限界空间利用率最低，这是因为各种不同的机车、车辆 可能发生的最大偏移量都各不相同。要把除了制造公差以外的 全部内容都包含在机车车辆限界与建筑限界之间的空间内，所 以这个空间只能留得尽可能大些，以免发生意外。
动偏移限界的空间利用率最高，因为可以在车限内考虑各种机 车、车辆发生不同的偏移状况，而把车限与建限之间的不定因 素减到最小限度，因此车限与建限间所留的空间可以最小。但 却很难在实际中得到应用。
第四章 铁道车辆的基本知识
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
铁道车辆的特点及组成 铁道车辆的用途及分类 车辆标记、轴距及方位 铁路限界制定的原则 车辆主要技术参数 我国铁路车辆的发展概况和趋势
第一节 铁道车辆的特点及组成
一、铁道车辆的基本特点
1) 自导向－特殊的轮轨结构； 2) 低运行阻力－除坡道、弯道、空气对车辆的
第三节 车辆标记、轴距及方位（2）
2、自重、载重和容积 自重：车辆本身的全部质量，t。 载重：车辆允许正常最大装载质量，t。 容积：车辆可以装载的最大容量,m3。
3、车辆全长及换长 车辆全长：该车两端钩舌内侧面间的距离（如图）。
一定范围的路网内畅通无阻，不会因机车、车辆外形尺寸设
计不当、货物装载位置不当、或建筑物、地面设备的位置不
当而引起相互碰撞事故，就必须用限界分别对机车、车辆和
建筑物等地面设备加以制约。因此，限界是铁路各业务部门
都必须遵循的基础技术规程。
建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重 合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓。
（二）转向架固定轴距：同一转向架最前位轮轴中心 线与最后位轮轴中心线之间的距离。如图的D。我国 新造货车二轴转向架其固定轴距多为1750 mm；新 造客车二轴转向架其固定轴距多为2400 mm。
第三节 车辆标记、轴距及方位（7）
三、车辆方位（如图所示）
1. 设置目的： 方便于在设计、制造、检修、运用中确定同类型零部 件在车辆中的位置。
第五节 车辆主要技术参数（3）
二、车辆主要尺寸
车辆全长、车辆轴距、转向架固定轴距； 车辆最大高度、最大宽度——符合机车车辆限界； 车体的长、宽、高——车体内部与外部的长、宽、高； 车钩中心线距轨面高度（车钩高）——新造或修俊后 的空车标准车钩高为880mm；
地板面高度——地板面距轨面的高度，标准值为新 造或修俊后空车的数值，受车辆本身结构高度和站 台高度的制约。
1949年我国自己制造的首辆货车问世后，中国的铁路车 辆制造业才真正名符其实。
1953年中国自己制造客车成功。
随着国民经济发展，铁路车辆工业与机车工业同步发展， 车辆制造水平不断提高。近60年来，中国铁路工业为铁路运 输提供了品种齐全、数量浩大的各型客、货车辆，不但可以 “自给自足”，同时还有一定数量的出口。
第三节 车辆标记、轴距及方位
一、车辆标记
（一）运用标记 1、车号：由基本型号、辅助型号及号码三部分组成。 基本型号：用汉语拼音表示车种（P、C、N）， 客车用两个字母表示，货车一般用一个字母表示。
辅助型号：作为下缀标在基本型号的右下脚，区 分同一车种不同型的车，如C50、C62、C62A等。 号码：仅表示某种车型的顺序，一般按车种和标 记载重来编号。
二、我国铁路车辆的发展概况和展望
1949——1957年仿制阶段； 1958——1977年独立设计、制造阶段； 改革开放以来车辆迅速发展阶段。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（3）
1880年第一个铁路工厂唐山机车车辆工厂建立，但是长 达70余年时间，这些工厂仅仅是做些修修补补的工作，所有 的客、货车辆均自国外进口，因而有“万国车辆博览会”之 戏称，亦就不足为奇了。
21型客车是我国从1953年开始自行设计制造的首批客车， 车体长22m。基本是沿用过去旧型车图样仿造的。最早设计 制造的是YZ21型硬座车和YW21型硬卧车，又相继设计制造 了CA21型餐车、XL21型行李车、UZ21型邮政车和RW21型软 卧车。至1961年停止生产，21型客车共制造了约3 000辆。
• 构造速度：按安全及结构强度等条件所允许的车辆最大 行驶速度，实际运行速度不允许超过构造速度。
• 轴重：=（自重+载重）/ 轴数
• 每延米轨道载重：=车辆总质量 / 车辆长度
• 通过最小曲线半径：车辆能够安全通过的最小曲线半 径。Biblioteka 第五节 车辆主要技术参数（2）
2、客车: 没有自重系数与比容系数。 直接载客的客车车种如硬座车、软座车、硬卧车、软
本次
9—15 都
货车由 于无配属， 故必须涂刷 标记以备查 考；客车由 于有配属， 故不须涂刷 辅修标记。
第三节 车辆标记、轴距及方位（6）
4.其他标记：
制造标记； 红旗列车标记；
二、车辆轴距（如图所示）
（一）车辆定距：车体支承在两走行部之间的距离。 （转向架中心间距）。如图中的C。除长大车外，车辆 定距多在18000 mm之内。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（6）
25型客车，人们又常称为25.5 m客车，因为其车体长为 25.5 m。它比21型、22型客车分别加长了约3.5 m和1.9 m， 每车定员增加，技术经济指标较为先进，改善了乘坐的舒适 性。该型车是我国总结了22型车的经验并根据我国国情研制 的最新型的客车，最早于1967年研制出一列，后因文化大革 命而中断，到1978年又继续开始，并小批试生产。直至20 世纪80年代后期和90年代初相继研制出技术较先进、档次大 为提高的25A型、25G型、25B型客车，构造速度由22型车 的120 km/h提高到140 km/h，成为我国升级换代的主型 客车。
国徽－参加国际联运的客车悬挂在侧墙中部； 路徽－铁道部所属车辆，参加国际联运的货车 无国徽，凭路徽回送； 路外厂矿企业自备车辆的产权标记（如图）； 配属标记－所有客车、固定配属的货车。
第三节 车辆标记、轴距及方位（4）
（三）检修标记
检修标记是便于车辆计划预修理制度执行与管理的标记， 共有两种。它记下本次修程、类型及检修责任单位并提醒下 一次同类修程应在何时进行等。且车辆一旦发生重大行车事 故，可藉此追查与车辆检修有关的责任单位及责任者。
其间，曾搞过两次定型，做过多次较大的改进设计，设计 制造水平和产品质量不断提高。1958年～1961年间，还曾 研制过东风号双层客车、低重心轻快列车组和双层客车列车 组。22型客车生产了近30年，制造了约2.5万辆，在我国客 运中一直占主导地位。直到1994年25G型客车鉴定、25B 型客车评审并进行大批量生产后，才被25型车取代，停止生 产。
阻力外，运行阻力主要来自走行机构中的轴 与轴承以及车轮与轨面的小摩擦阻力； 3) 成列运行－由于以上两个特点决定它可以编 组、连挂； 4) 严格的外形尺寸限制。
第一节 铁道车辆的特点及组成（2）
二、铁道车辆的组成部分
1、车体：容纳运输对象，安装和连接其他四个部分。
2、走行部：即转向架，承受来自车体和线路的荷载，缓和 作用力。
• 对排列在纵向对称轴上的构件可
由一位端向二位端编号。
• 对分布在对称轴左右的构件，左
侧为奇数，右侧为偶数，顺序从一 位端向二位段编号。
第四节 铁路限界制定的原则
一. 设置限界的意义
机车车辆限界 （半宽＝
铁路限界(如图所示)
1700mm）
建筑限界
（半宽＝
2440mm ） 铁路限界是行车安全的基本保证之一，为了机车车辆能在
3、制动装置：保证列车运行安全。机车及每个车辆都有制 动装置。
4、连接、缓冲装置：连接机车和车辆、车辆与车辆；传递 纵向牵引力和冲击力；缓和机车和车辆间的动力作用。
5、车辆内部设备：为运输对象提供良好的服务而设于车内 的固定附属装置。
第二节 铁道车辆的用途及分类
一、客车
1.客车的外 形特点：
• 两侧墙上有较多带玻璃的车窗；
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（5）
22型客车从1956年开始试制，最早是由四方机车车辆厂 设计的RW22型软卧车。而后，相继设计制造了22型硬卧车、 硬座车、餐车、行李车、邮政车，及YZ31型市郊客车，RZ24 型空调列车组，国际联运用YW18型硬卧车，RW18型及 RW19型软卧车和CA18型餐车，RZ22型软座车，RYW22型软 硬卧合造车，RYZ22型软硬座合造车等，车体长23.6m。
我国准轨铁路的机车车辆限界在横向基本属于无偏移限界； 而在垂向除需考虑钩高的变化外尚需考虑弹簧的平均静挠度及 垂向均匀磨耗，故基本属于静偏移限界。
第五节 车辆主要技术参数
一.车辆的性能参数 1、货车： • 自重、载重、容积
• 自重系数：=自重 / 标记载重
• 比容系数：=设计容积 / 标记载重（平车无比容系数； 罐车采用容重系数，即比容系数的倒数）
• 车厢连接处有供人行走的折棚 装置的渡板； • 有运行品质较好的转向架； • 车身一般较长。
第二节 铁道车辆的用途及分类(2)
2.常见客车种类
硬座车（YZ）、硬卧车（YW）、软座车 （RZ）、
二、货软 （车卧 CA车）（…R…W）、行李车（XL）、餐车
常见货车车种：
棚车（P）、敞车（C）、平车（N）、罐车 （G）、保温车（B）、自翻车（ZF）等。
第六节我国铁路车辆的发展概况和趋势
一、当前铁路运输对车辆的要求：
数量足够、品种齐全、质量优异。
1. 对客车的要求：
2.
运行平稳、乘坐舒适、旅行安全、方便，满足旅
客在旅行生活中的各种要求。
3. 2. 对货车的要求：
4.
根据所运货物的不同要求而有不同的结构。
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（2）
第六节 我国铁路车辆的发展概况和趋势（4）
目前我国有35家机车车辆工厂，其中23个工厂有制造及 修理客、货车辆的能力，车辆制造能力已达年造客车近3000 辆、货车3.8万辆，在世界上已是车辆制造的大国。
（一） 我国铁路客车的制造与发展
从1953年至今，我国先后研制开发并成批生产了21型、 22型、23型、25型单层和双层客车，其中包含有空调客车、 时速160 km的准高速客车和25K型“快速客车”。
换长：车辆全长/11，尾数四舍五入，保留1位小数。 主要是方便在运营中计算列车的总长度。
第三节 车辆标记、轴距及方位（3）
4、车辆定位标记－以数字 1 或 2 标记之（如图）； 5、表示车辆（主要指货车）设备、用途及结构特点的 各种标记（ P98－99 )； 6、客车车种汉字标记及定员标记。
（二）产权标记：
卧车等均给出了以下三个参数：“每个定员所占自重”、 “车辆每米长所能容纳的定员”及“车辆每米长所占自 重”。
关于速度： 最高试验速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条
件所允许的车辆最高行驶速度。
最高运行速度：除满足上述安全及结构强度外，还必 须满足连续以该速度运行时车辆有足够良好的运行性能。 以往常用“构造速度”作为参数，因其概念不够明确，现
2. 方位规定： • 设有一个制动缸：以制动缸活塞杆推出的方向为第一 位，相反方向为第二位。 • 设有多个制动缸：以手制动安装的位置为第一位，相 反方向为第二位。 • 如果上述方法有困难，可以人为规定某端为第一位。
第三节 车辆标记、轴距及方位（8）
3.车辆同形零部件称呼规则：如图所示
人面对一 位端站立
第四节 铁路限界制定的原则（2）
二、制定限界的原则
实际的机车车辆和靠近线路中心线的建筑物必须有一定 的、为保证行车安全的空间，这部分空间包括：
1.车辆制造公差引起的上下、左右方向的偏移或倾斜。 2.车辆在名义荷载作用下弹簧受压引起的下沉以及弹簧 由于性能上的误差可能引起的超量偏移或倾斜。 3.由于各部分磨损或永久变形而造成的车辆下沉。特别 是左右侧不均匀磨损或变形而引起的偏移或倾斜。 4.车辆在行走过程中上下、左右各方向产生的位移。
1、定期检修标记：货车涂刷在两侧墙左下角；客车 涂刷在两外端墙的右下角。如下所示
94.5 92.11 成渝
段修标记
97.5 91.5 西厂
厂修标记
下次 本次
第三节 车辆标记、轴距及方位（5）
2、辅修及轴修标记：如下所示
辅修标记
3—15
（周期6个月）
9—15 都
轴修标记 3个月 6个月 一年
下次 12—15
第四节 铁路限界制定的原则（3）
5.线路在列车的反复作用下可能产生的变形，其中包括线路 中心线可能产生的偏移。
6.运输某些货物可能会有的超限。 7.为应付可能出现的特殊情况，还应该有足够的裕留空间。 上述的7种情况从理论上可分成三类：
• 无偏移限界：车限只考虑情况 1 时的限界。 • 静偏移限界：车限考虑情况 1-3 时的限界。此时车 限与建限间的空间可以压缩，只满足情况4-7。 • 动偏移限界：车限考虑情况 1-4 时的限界。此时车 限裕建限间的空间可缩小，只满足情况5-7即可。
第四节 铁路限界制定的原则（4）
三种限界虽然都得考虑以上七点内容，但：
无偏移限界空间利用率最低，这是因为各种不同的机车、车辆 可能发生的最大偏移量都各不相同。要把除了制造公差以外的 全部内容都包含在机车车辆限界与建筑限界之间的空间内，所 以这个空间只能留得尽可能大些，以免发生意外。
动偏移限界的空间利用率最高，因为可以在车限内考虑各种机 车、车辆发生不同的偏移状况，而把车限与建限之间的不定因 素减到最小限度，因此车限与建限间所留的空间可以最小。但 却很难在实际中得到应用。
第四章 铁道车辆的基本知识
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
铁道车辆的特点及组成 铁道车辆的用途及分类 车辆标记、轴距及方位 铁路限界制定的原则 车辆主要技术参数 我国铁路车辆的发展概况和趋势
第一节 铁道车辆的特点及组成
一、铁道车辆的基本特点
1) 自导向－特殊的轮轨结构； 2) 低运行阻力－除坡道、弯道、空气对车辆的