第7讲 交通方式分担预测(30分钟)

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第7讲 交通方式分担预测
二、交通方式划分的四类模型
交通方式划分按其在交通量预测模拟程序的不同组合位置，可分为四种 类型，如图2.1 类型，如图2.1
Ⅰ类 G-MS Ⅱ类 G Ⅲ类 G Ⅳ类 G
MS D D A a) A b) A c) D-MS
D
MS
A d) 2010 成都
图2.1 交通方式划分的四种可能位置
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二、交通方式划分的四类模型
CR = i ( j + k + 0.5l)/ m
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（ 2-5）
式中：i——公共交通的票价； 式中：i——公共交通的票价； j——消耗汽油的价钱； ——消耗汽油的价钱； k——润滑油的消耗金额； ——润滑油的消耗金额； l——停车费用； ——停车费用； m——平均个体交通载客率。 ——平均个体交通载客率。 （3）相对出行服务水平：出行服务水平只以出行时花费在行车以外的时 间计算。 出行服务水平比率= 式中符号意义同前。
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二、交通方式划分的四类模型
社会经济特征 土地使用特征
总人出行产生和吸引 公共交通系统 交通方式划分 公共交通人出行 个体交通人出行 平均车辆载客率 公共交通 人出行分布 个体交通车 出行分布 个体交通车 出行交通分配 2010 成都 道路系统
公共交通人 出行交通分配
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二、交通方式划分的四类模型
① 判别式分析 判别式分析主要是对影响交通工具选择概率的客运效用，建立线性组 合的函数关系。
图2.3 交通工具选择的判别式函数 2010 成都
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二、交通方式划分的四类模型
以公式表示即： P（交通方式2/Z‘）=A/(A+B) （交通方式2 A/(A+B)
图2.2 Ⅱ类交通方式划分规划流程
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二、交通方式划分的四类模型
式中：T ——乘公共交通的出行次数； 式中：T ——乘公共交通的出行次数； X1——交通产生区中劳动力； ——交通产生区中劳动力； X2——交通产生区中小汽车数量； ——交通产生区中小汽车数量； ——公共交通的服务指数； X3——公共交通的服务指数； X4——交通区中的学生数。 ——交通区中的学生数。 3.Ⅲ类交通方式划分模型 3.Ⅲ 交通方式划分是出行分布的组成部分，此类模型利用带有交通阻抗指 数函数的重力模型，计算每种交通方式在分区间的出行交换量。
ij
——为在此效用函数关系下，出行者选择交通工具m P (m/ ij) ——为在此效用函数关系下，出行者选择交通工具m的概率。 r 总之，以上三种概率预测的方法都同样具有相当的精度，然而，普罗比分析需要 花费较多的时间于标定计算，并且略为繁冗。
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三、模型的标定
由出行分布标定重力模型得出的Ⅲ 由出行分布标定重力模型得出的Ⅲ类交通方式划分模型的参数可仿照重力模型标 定的方法确定。 目的：是达到模型和调查的频率分布形状之间的匹配。改变其参数值，直到下列 度量（S 度量（S）最小。
b+c +d +e g +h
（ 2-6）
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二、交通方式划分的四类模型
（4）出行者的经济状况：以出行者收入的等级，作为选择使用公共交通 或个体交通的指标。 2）个体行为的交通方式划分: ）个体行为的交通方式划分: 以出行者使用不同交通工具所产生不同效用或使用者之“综合费用” 的差异作为选择交通工具的依据，并以概率的形式来预测交通方式划 分。 （1）按个体行为观念建立的交通方式划分模型，一般有三种数学形式表 示——判别式分析（Discriminant Analysis）、普罗比常态转换分析 ——判别式分析（Discriminant Analysis）、普罗比常态转换分析 （Probit Analysis）、逻吉特转换分析（Logit Analysis）。 Analysis）、逻吉特转换分析（Logit Analysis）。 这些数学分析方法都是以客运效用、或综合客运费用，作为推算交通 工具被出行者采用的概率，进而推算出使用各种交通工具的出行数。 一般交通规划中，对于个人交通方式划分只限于公共交通和个体交通 两种。
② 普罗比分析：
(2-7) (2-
普罗比分析为一种统计分析的方式，此法的理论依据为出行者对交通 工具的选择，决定于相对客运效用。 图2.4说明使用个体交通人数的比例随公共交通与个体交通的效用差 2.4说明使用个体交通人数的比例随公共交通与个体交通的效用差 值改变而变的函数关系。
图2.4 普罗比交通方式划分函数 2010 成都
^
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T = P× ijm i
∑∑A e θ I
− j j m
Aj ×e−θ Iijm
ijm
（ 2-3）
式中：T ——利用方式m，从i区到j 式中：Tijm——利用方式m，从i区到j区的出行量；
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二、交通方式划分的四类模型
Pi——i区的出行产生量； ——i Aj——j区的出行吸引量； ——j θ——对应于出行目的常数； ——对应于出行目的常数； ——方式m Iijm——方式m的阻抗指标，与许多因素有关的函数。 4.Ⅳ类交通方式划分模型（亦称“出行选择模型”） 4.Ⅳ 1）竞争出行的交通方式划分：针对交通分区间出行分布的结果，以交通 服务标准作为交通方式划分的依据。 基本假设：所有人出行于起点和讫点间的移动都建立在客运市场需求之 上。 影响因素：相当出行时间、相对出行费用、出行者的经济状况、相对出 行服务水平。
对类别分析，依据车辆拥有量、家庭大小和收入，可按一般方法将家庭
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二、交通方式划分的四类模型
横向分类。每种横向分类的每一种交通方式的平均出行率是根据家庭访 问调查得到的。把分区内每种横向分类之特定交通方式的出行率乘以 位于分区内的该种横向分类的家庭数目，然后将该分区的所有类别家 庭的此种交通方式相加，就可计算分区每种交通方式的出行生成量。 2.Ⅱ类交通方式划分模型（亦称“出行端点模型” 2.Ⅱ类交通方式划分模型（亦称“出行端点模型”） 这类模型是美国最先发展的模型之一，于50年代和60年代普遍为城市 这类模型是美国最先发展的模型之一，于50年代和60年代普遍为城市 规模不大的交通规划程序所采用。 可利用回归分析法，如威尔伯·史密斯（Wilbur Smith）等导出的选择交 史密斯（Wilbur Smith）等导出的选择交 通方式的回归方程式如下: 通方式的回归方程式如下:
T =1.29X1 −1.036X2 + 0.529X3 + 0.150X4 −102
（ 2-2）
(R = 0.93)
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二、交通方式划分的四类模型
式中：T ——乘公共交通的出行次数； 式中：T ——乘公共交通的出行次数； X1——交通产生区中劳动力； ——交通产生区中劳动力； X2——交通产生区中小汽车数量； ——交通产生区中小汽车数量； ——公共交通的服务指数； X3——公共交通的服务指数； X4——交通区中的学生数。 ——交通区中的学生数。 此类模型的整个规划流程可由图2.2表示。 此类模型的整个规划流程可由图2.2表示。
^ n 2 Tt (m) T t (m) S = ∑[∑Tt (m) ( − ^ )]2 / ∑∑Tt (m) ∑Tt(m) ∑Tt(m) m T 1 m=1 m m
（3-1）
式中：T ——在交通阻抗（差）间隔t 式中：Tt(m)——在交通阻抗（差）间隔t条件下，观测得到的 交通方式m 交通方式m的出行次数； ——在交通阻抗（差）间隔t Tt (m)——在交通阻抗（差）间隔t条件下，按模型计算 的交通方式m 的交通方式m的出行次数。
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二、交通方式划分的四类模型
1.Ⅰ类交通方式划分模型 1.Ⅰ类交通方式划分模型 这类模型可看成交通生成之线性回归模型或类别分析模型的特例。即：
Pi(m) = α + β1Lo1i + β2Lo2i +... + βz Lozi
^
（2-1）
^ 式中： i(m) ——单位时间内由i分区以交通方式m产生的出行量计算值； P ——单位时间内由i分区以交通方式m
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③ 罗吉特分析 罗吉特交通方式划分模型的公式如下：
P (m =1/ ij) = r e
u∗ij u∗ij
1+ e
（2-8） （2-9）
P (m = 2/ ij) = r
1 1+ e
u∗ij
式中： u∗ ——为采用公共交通工具与采用个体交通工具所得效用的差异； ——为采用公共交通工具与采用个体交通工具所得效用的差异；
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二、交通方式划分的四类模型
（1）相对出行时间：以出行时间比率（TTR）表示 ）相对出行时间：以出行时间比率（TTR）表示
TTR = a +b +c + d +e f + g +h
（ 2-4）
式中：a——公共交通的行车时间； 式中：a——公共交通的行车时间； b——使用公共交通的换乘时间； ——使用公共交通的换乘时间； c——使用公共交通的等车时间； ——使用公共交通的等车时间； d——从起点（家）步行至公交车站的时间； ——从起点（家）步行至公交车站的时间； e——下车后至讫点的步行时间； ——下车后至讫点的步行时间； f——个体交通（指小汽车）的行车时间； ——个体交通（指小汽车）的行车时间； g——使用个体交通在停车处的延滞时间； ——使用个体交通在停车处的延滞时间； h——从停车处至讫点间的步行时间。 ——从停车处至讫点间的步行时间。 （2）相对出行费用：以出行费用的比率（CR）表示 ）相对出行费用：以出行费用的比率（CR）表示
——单位时间内由交通方式m吸引到j Aj (m) ——单位时间内由交通方式m吸引到j分区的出行量计算值；
^
Lozi , Ldzj ——分别表示起点分区i和终点分区j的土地使用说明变量； ——分别表示起点分区i和终点分区j
α ——回归常数； ——回归常数；
β1, β2 ,..., βz ——偏回归系数。 ——偏回归系数。
Mk 和 M——第k、t种运输方式的广义费用，包括时间代价、运行费用 t——第
等； n ——区域间可供选择的运输方式类型数量。 ——区域间可供选择的运输方式类型数量。
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一、概述
2）交通方式的划分 交通方式划分即交通工具分配与选择，是指人（或物）出行次数在不同 交通方式（交通工具）之间进行划分（分配或选择），这主要针对客 流交通而言。 客运交通一般区分为两种方式：公共交通和个体交通。公共交通一般指 公共电、汽车，还有有轨交通等；个体交通，国外主要是小汽车，国 内目前随着私家车的保有量不断加大，小汽车和自行车交通、步行交 通在居民出行中分别占有相当大的比重。 3）交通方式分担 评价各种交通方式是否具有吸引力，除与各种交通方式的主观因素：准 点率、方便、舒适、安全、票价等有关外，还与出行者的社会经济特 征（如收入水平）、地理位置（城区或郊区）、出行类型（上班或购 物）等有关。
第7讲 交通方式分担预测
一、概述
1）交通方式分担预测 交通方式分担是预测各种运输方式的分担量。常用方法为运输方式分 担率法。计算模型如下：
P = ijk ex (− Mk ) p
∑exp(− M ) （1-1）
t= 1 t
n
式中： ijk ——i区到j区之间第k种运输方式的分担率； P ——i区到j区之间第k