汽车用高强度高塑性TWIP钢的开发研究
TWIP钢简介
Conditions Salt spray Humidity Dry Total
无涂层
涂层
240
480
结果 (hrs) 540 (CR) 〉 240 (GI) 〉 480 (GI)
Time for 20 cycles 480hr 640hr 2240hr 3360hr
10 -30 0 -20 -10 0 次应变(%)
• 高延伸率使材料具有优秀的成形性
浦项孪晶诱导塑性(TWIP)钢的特性
弯曲性
试样 : CR TWIP, CR 590DP
结果 (R=0) R C OK OK OK
R-dir. C-dir.
TWIP
590DP
材料 TWIP 590DP
0
0.5
AlN
MnS Fe3C
42.6
56.7
• Al有效的抑制氢的吸收及偏析
延迟断裂
测试方法 of 延迟断裂
流程 落料 成形
Punch Blank holder
盐雾
5% NaCl / 35℃
[Cycle corrosion test condition]
[(VDA621-415 : 20 cycles (20years)]
TWIP steel in POSCO
目录
引言
浦项孪晶诱导塑性(TWIP)钢的特性
耐延迟断裂性 焊接性 热镀锌孪晶诱导塑性(TWIP)钢 碰撞性能
汽车应用案例
引言
钢中的Mn vs. Ni
Mn-Ni相平衡状态图
g : 奥氏体
引言
Fe-C-Mn合金的相图
从950oC 淬火至 RT(室温)
TRIP钢在高速应变率下动态响应机制研究
陈巍 等
摘要
本文分析了TRIP钢在应变率1~4000 S−1之间动态力学行为，以及材料在高变形速率下的相变过程和机理， 应变率1500~2500 S−1之间，是TRIP效应发生的明显阶段，在此应变率下TRIP钢充分的发挥了的应变强 化、应变硬化、相变强化效应，TRIP钢在2000 S−1应变率下动态屈服强度明显、动态强塑积最高，具有 较高的吸能效应。经过研究分析，不同应变率下残余奥氏体的转变量和形态机理是影响动态强度的主要 因素之一。
将 TRIP 效应钢沿板厚方向切取 φ10 mm × 15 mm 的标准压缩试样，在 Gleeble3500 热模拟试验机上 以 1 S−1、10 S−1 和 100 S−1 应变速率，进行室温动态压缩试验，测定动态压缩后的真应力–真应变曲线； 将试样加工成尺寸为 Ф5 mm × 4 mm 圆柱形试样，采用 Ф14.5 mm 一维 Hopkinson 压杆试验系统，入射 杆和透射杆均为长度 1000 mm 的高强度特种钢杆，打击杆长度为 200 mm 和 300 mm，图 1。测试标准参 照 GJB5365-2005“金属材料动态压缩试验方法”测定动态压缩应变率为 500、1000、1500、2000、4000 S−1 时的动态压缩应力–应变曲线、平均塑性应变率、动态屈服强度、动态断裂强度、动态断裂应变和动态 塑性变形强化模数，同时利用二次多项式处理程序拟合应变率与动态TRIP 钢不同应变速率压缩变形后的金相组织。原始组织为铁素体、残奥和贝氏体组成， 经 Image-Pro Plus 6.0 进行统计，各应变速率下的相比例分别为：铁素体 + 残余奥氏体:贝氏体 = 33%:67%， 图 5(a)为原始组织，图 5(b)为应变速率 1 S−1 压缩后的铁素体 + 残奥:贝氏体 = 34.5%:65.5%；图 5(c)为应 变速率 10 S−1 压缩后的铁素体 + 残奥:贝氏体 = 34%:66%；图 5(d)为应变速率 100 S−1 压缩后的铁素体 + 残奥:贝氏体 = 33.7%:66.3%。由此可见在 1~100 S−1 应变率下，铁素体+残奥含量在 33%~34.5%，压缩变 形对奥氏体组织的影响不明显。
23_8_MnTRIP_TWIP钢的组织性能及强化机制
第8卷第3期材 料 与 冶 金 学 报Vol 18No 13 收稿日期:2009205205. 基金项目:国家大学生创新性实验计划资助项目(070107). 作者简介:张淑娟(1984—),女,河北保定人,东北大学本科生;丁桦(1958—),女,安徽合肥人,东北大学教授,博士生导师.2009年9月Journal ofMaterials and MetallurgySep t .20092318%M n TR I P /T W I P 钢的组织性能及强化机制张淑娟,丁 桦,丁 昊,曾建敏,唐正友(东北大学材料与冶金学院,沈阳110004)摘 要:研究了锰含量(质量分数)为2318%的低碳高锰钢的力学行为和组织演变,并对其强化机制进行了探讨.结果表明:2318%M n TR I P /T W I P 钢的屈服强度约为300M Pa,抗拉强度可达610MPa,断裂延伸率可达到63%.实验钢拉伸变形呈连续屈服,其应变硬化指数n 值约为0148.该钢在变形初期的强化机制以应变诱发孪生为主,变形后期出现应变诱发马氏体相变.位错与形变孪晶、马氏体之间的相互作用也对强度的增加做出贡献.关键词:高锰TR I P /T W I P 钢;微观组织;力学行为;强化机制中图分类号:TG14211 文献标识码:A 文章编号:167126620(2009)0320198204M i crostructures,m echan i ca l properti es and strengthen i n gm echan is m s of a 2318%M n TR I P /T W I P steelZHAN G Shu 2juan,D IN G H ua,D IN G H ao,Z E N G Jian 2m in,TAN G Z heng 2you(Schoo l of M aterials and M etallu rgy,N o rtheastern U n iversity,Shenyang 110004,C h ina )Abstract:In the p resen t w o rk,m echan ical behavio r and m icrostructu ral evo lu tion of a TR IP /TW IP steel con tain ing2318%M n w as investigated and strengthen ing m echan is m s w ere analyzed .The resu lts show ed that the yield strength,tensile strength and elongation w ere 300M Pa,610M Pa and 63%res pectively .The steel exh ibited con tinuous yielding and the strain harden ing exponen t w as 0148.In the p ri m ary stage of defo r m ation,strain induced t w inn ing w as the m ajo r strengthen ing m echan is m ,w h ile strain induced transfo r m ation beca m e i m po rtan t as the strain increased .T he in teractions a m ong the t w ins,m artensite and dislocations also con tribu ted to the increase of strength of the experi m en tal steel .Key words:h igh m anganese TR IP /TW IP steel ;m icrostructu re;m echan ical p roperty;strengthen ing m echan is m 现代汽车结构、性能和技术的重要发展方向为减轻车体重量、节约能源、降低排放、提高汽车的安全性能.汽车零部件中,钢占有很大比重,在不降低其他各项性能指标的前提下,减少汽车用钢能在很大程度上减少车体的重量.高锰T R I P (transfor mati on induced p lasticity )/T W I P (t w inning induced p lasticity )钢正是国外为满足超轻钢汽车车身(ULS AB ,ultra -light steel aut omobile body )计划而研发的新一代钢.高锰TR I P /T W I P 钢的特点是有较高的强度和延伸率,较低的屈强比及良好的成形性能,并具有很强的能量吸收能力.Grassel 和Fr o mmeyer 等研究者发表了Fe -(15-30)Mn-3A l -3Si 系统的研究结果[1,2].近年来,国内外的其他一些研究者也在高锰T R I P 和T W I P 钢的组织性能及成分设计方面进行了研究[3～7].虽然对高锰TR I P /T W I P 钢已经进行了较为广泛的研究,但当高锰钢中T R I P 和T W I P 两种效应同时存在时,对其变形行为和组织演变的分析还不多,尤其是对不同变形阶段高锰钢组织性能之间关系的研究更为有限.本文研究锰质量分数为2318%的T R I P /T W I P 钢在单轴拉伸下的变形特性,通过对其应力应变曲线的分析以及在不同变形量时微观组织的观察,得出其组织性能之间的关系及强化机制.1 实验材料及方法实验钢采用50kg 真空中频感应炉熔炼,化学成分为:w (C )=0106%,w (Mn )=2318%,w (Si )=310%,w (A l )=217%,余量为铁.铸锭经锻造加工成40mm 厚的锻坯,然后加热至1150℃保温2h,热轧成315mm 厚的板材,经线切割加工成拉伸试样,再加热到1100℃保温1h 后水淬.在C MT5105型微机控制电子万能实验机上对试样进行不同变形量的拉伸实验,应变速率为10-3/s .分别将实验钢拉伸到变形量为4%,10%,20%,50%及拉断.将拉伸试样用砂纸打磨,经抛光、腐蚀后利用OLY MP US GX51光学显微镜观察分析试样的金相组织,采用透射电境(TE M )对试样显微组织进行观察,结合X 射线衍射分析晶体结构.2 实验结果211 实验钢的力学行为试样进行拉伸得到的应力应变曲线如图1所示.由图可以看出,该实验钢的屈服强度约为300MPa,抗拉强度可达610MPa .断裂延伸率可达到63%.屈强比为0149.从图中可以看出实验钢没有明显的屈服点,呈连续屈服.应变硬化指数n 值较高,达到0148.图1 实验钢的工程应力-应变曲线F i g 11 S tre s s -stra i n re l a ti o n sh i p o fthe e xp e ri m en ta l s te e l212 实验钢变形过程中的组织演变实验钢经过固溶处理后,奥氏体晶粒比较粗大,组织中存在着大量退火孪晶(图2(a )).变形程度较小时,微观组织变化不大(图2(b )).随着变形量的增加,晶粒内出现形变孪晶,且所占比例不断增加(图2(c )和(d )).当试样拉断时,实验钢的原始奥氏体晶界已较模糊(图2(e )).图3为试样拉伸不同变形量的X 射线衍射图.通过X 衍射分析结果可知,实验钢在拉伸前主要为奥氏体组织和极少量密排六方马氏体组织.拉伸变形初期组织基本不发生变化;而在变形后期,除了基体奥氏体相之外,还出现了一定量体图2 实验钢不同变形量的光学显微组织(OM )F i g 12 M i c r o s truc tu re s o f the exp e ri m e n ta l s te e lde f o r m e d t o d i ffe re n t exte n t(a )—0;(b )—4%;(c )—20%;(d )—50%;(e )—拉断991第3期 张淑娟等:2318%Mn T R I P /T W I P 钢的组织性能及强化机制图3 实验钢拉伸前及不同变形程度组织的X 射线衍射图F i g 13 X -ray sp ec tra o f the e xp e ri m en ta l stee l p ri o r t o and a fte r te n s il e te s ti ng(a )—0;(b )—10%;(c )—50%;(d )—拉断心立方马氏体相.这说明在拉伸过程中发生了TR I P 效应,即部分面心立方的奥氏体转变为体心立方的马氏体.因此,结合金相显微分析和X 射线衍射结果可以得出实验钢在拉伸过程中同时发生了T W I P 效应和T R I P 效应.且实验钢在变形初期以T W I P 效应为主,而随着变形过程的进行,T R I P 效应逐渐明显.图4 实验钢拉伸后的微观组织(TE M )F i g 14 M i c r o struc tu re s o f the e xp e ri m en ta lstee l a fte r te n s il e te sti ng (a )—20%;(b )—拉断图4为实验钢拉伸后的透射电镜照片,从中可以看到有形变孪晶的存在,也说明实验钢在拉伸过程中发生了T W I P 效应.从图中可以看到不同方向的孪晶,说明在一个奥氏体晶粒中不只开动一个孪生系统.文献[8]也给出了的类似结果.另外,在透射电镜照片中还可观察到大量位错的存在,说明在变形过程中位错滑移也起着重要的作用.3分析与讨论对Fe -(15～30)Mn -3A l -3Si 系统的研究中发现[1,2],当w (Mn )<15%时,TR I P 效应占主导地位;当w (Mn )≥25%时,只有T W I P 效应发生.而当w (Mn )在15%～25%之间时,两种效应同时存在.本文研究的w (Mn )=2318%高锰钢应以T W I P 效应更为显著.02材料与冶金学报 第8卷在所研究的高Mn钢中,退火孪晶的宽度与晶粒尺寸相近,因此只能提供有限的孪晶界面,退火孪晶对实验钢力学性能的贡献仅仅是细化基体晶粒的作用.由于实验钢原始奥氏体晶粒尺寸较大,退火孪晶的宽度也较宽,实验钢的屈服强度并不很高.且退火孪晶界面在变形过程中是稳定的,不能再生.在变形过程中,变形诱发了大量的形变孪晶,形变孪晶均匀分布于整个试样中,其宽度远远小于退火孪晶,为高应变区提供了足够的界面,对位错的进一步运动构成了障碍,极大地提高了塑性形变的阻力,使流变应力增加.同时,多个孪晶系统的开动,进一步提高了对位错运动的阻力.在高锰钢的变形过程中,形变孪晶的形成是一个连续的过程,因此会不断形成新的界面,阻碍位错的运动,使流变应力不断增加.同时,T W I P效应的发生也延迟了缩颈的发生,提高了实验钢的塑性.与此同时,在所研究的实验钢中,还发生应变诱发马氏体相变(T R I P效应),对材料的强度和塑性的提高也起到一定的作用.实验结果表明应变诱发马氏体在变形初期不明显,随着变形过程的进行,应力集中逐渐增强,满足了诱发马氏体的应力条件,马氏体的增加使实验钢变形后期的强度增加.此外,位错也会与形变孪晶和马氏体相互作用,对实验钢强度的提高做出贡献.形变孪晶、马氏体的形成、位错滑移及其它们三者之间的相互作用使实验钢具有较高的抗拉强度.从实验结果中可以发现,在高锰钢中,T W I P效应、T R I P效应以及它们与位错的相互作用是主要的强化机制,Mn的固溶强化作用已退居其次.已有研究者对不同合金元素含量的高锰TR I P和T W I P钢拉伸时的力学行为进行了研究,表明这些钢在变形过程中可分为不同的阶段,各阶段的应变硬化机制不同[9,10].也有研究者定量测定了变形前后的组织分量[2].在本研究中,根据应力应变曲线的特征和组织分析,可将实验钢的拉伸变形过程分为3个阶段:弹性变形、T W I P 效应为主和TR I P效应为主的阶段.本文所研究实验钢的塑性明显优于一般的汽车用钢,且其屈服强度低,抗拉强度高,即具有较低的屈强比和高的应变硬化指数,同时变形呈连续屈服行为.这些优异的性能均有利于板料成形.可见,高锰T R I P/T W I P钢作为新一代汽车材料具有良好的应用前景.4 结 论(1)Mn含量为2318%的TR I P/T W I P钢的屈服强度约为300MPa,抗拉强度可达610MPa.最大延伸率可达到63%.实验钢拉伸变形时没有明显的屈服点,呈连续屈服.具有较高的应变硬化指数,n值约为0148.(2)在所研究实验钢中,同时存在TR I P和T W I P效应.其拉伸变形过程可分为3个阶段:弹性变形,T W I P效应为主和T R I P效应为主的阶段.在变形初期,主要强化机制为应变诱发孪生.应变诱发马氏体主要在变形后期出现.同时,形变孪晶、马氏体及与位错的相互作用也对强度做出贡献.致谢:本文作者感谢国家大学生创新性实验计划的资助.参考文献:[1]G rassel O,Kruger L,Fromm eyer G,el at.H igh strength Fe-M n-(A l,Si)TR IP/TW IP steels developm ent-p roperties-app lication[J].International Journal of Plasticity,2000,16:1391-1409.[2]Fromm eyer G,B rux U.M icrostructu res and m echan icalp roperties of h igh-strength Fe-M n-A l-C light-w eigh tTR IPLEX steels[J].Steel research in t,2006,77(9-10):627-633.[3]R intaro U eji,Ken ji H arada,N oriyuki Tsuch ida,et al.H ighs peed defo r m ation of ultrafine grained TW IP steel[J].M aterSci Fo rum,2007,561-565:107-110.[4]米振莉,唐荻,严玲,等.高强度高塑性TW IP钢的开发研究[J].钢铁,2005,40(1):58-60.(M I Zhen-li,TAN G D i,YAN L ing,el at.Study of highstrength and h igh p lasticity TW IP steel[J].Iron and Steel,2005,40(1):58-60.)[5]Yang P,X ie Q,M eng L,el at.D ependence of defo r m ationt w inn ing on grain o rien tation in a high m anganese steel[J].Scri p ta M aterialia,2006,55:629-631.[6]李卫,唐正友,王玫,等.高锰奥氏体TR IP/TW IP钢的组织和力学性能[J].钢铁,2007,42(1):71-75.(L I W ei,T ang Z heng-you,W AN G M ei,el at.M icrostructu re and m echan ical p roperties of h igh m anganesaustenite TR IP/TW IP steels[J].Iron and Steel,2007,42(1):71-75.)[7]D I N G H ua,TAN G Zhengyou,L IW ei,el at.M icrostructu resand m echan ical p roperties of Fe-M n-(A l,Si)TR IP/TW IPsteels[J].Jou rnal of Iron and Steel R esearch,2006,13(6):66-70.[8]米振莉,唐荻,江海涛,等.Fe-28M n-3Si-3A lTW IP钢变形过程中的孪晶观察[J].钢铁,2007,42(2):73-76.(M I Zhen-li,TAN G D i,JI AN G H ai-tao,el at.Tw insobservation du ring defo r m ation of Fe-28M n-3Si-3A lTW IP steel[J].Iron and Steel,2007,42(2):73-76.) [9]周小芬,符仁钰,苏钰,等.Fe—M n-C系TW IP钢的拉伸应变硬化行为研究[J].钢铁,2009,44(3):71-74.(ZHO U X iao-fen,F U R en-yu,SU Yu,el at.T ensilestrain harden ing behaviou r of Fe-M n-C TW IP steels[J].Iron and Steel,2009,44(3):71-74.)[10]熊荣刚,符仁钰,黎倩,等.TW IP钢的拉伸应变硬化行为[J].钢铁,2007,42(11):61-64.(X I O N G R ong-gang,F U R en-yu,L I Q ian,el at.T ensilestrain harden ing behaviou r of TW IP steels[J].Iron and Steel,2007,42(11):61-64.)102第3期 张淑娟等:2318%Mn T R I P/T W I P钢的组织性能及强化机制。
TWIP钢简介
延迟断裂
TWIP钢
加工硬化高, 极限深冲比约为 2.1 对于氢的高溶 & 低扩散
残余应力 应力上升 深冲
TWIP相比同等强度级别的AHSS 具有更好的抗氢致延迟断裂
氢 CR & GI 大量的 合金
材料 铁素体/马氏体 (BCC) 残留奥氏体 奥氏体 (FCC)
延迟断裂
测试方法对照
40%
14
16
590DP
60%
• 与同等级的传统AHSS钢比较，具有更优秀的扩孔性
浦项孪晶诱导塑性(TWIP)钢的特性
高速拉伸性能
试样 : CR TWIP, GA 590DP
1600
True Stress (MPa)
TWIP 1.4t CRCR 980TWIP 1.4t
True Stress (MPa)
GA 590DP 1.6t
800 600 400 200 0 0.00
1400 1200 1000 800 600 400 0.0 1000/s : Extrapolation 0.1 0.2 True Strain 0.3 1000/s 500/s 100/s 10/s 1/s 0.1/s 0.001/s 0.4
• 恒压(2.268 V / 120 hrs) 0.2M 硫酸盐方案
Thermal Desorption Rate
4.0.E-08 3.5.E-08 3.0.E-08 2.5.E-08 2.0.E-08 1.5.E-08 1.0.E-08 5.0.E-09 0.0.E+00
0 100 200 300
10 -30 0 -20 -10 0 次应变(%)
• 高延伸率使材料具有优秀的成形性
TWIP钢拉深变形行为研究
是 由于 Ｄ ｎ ｆ ｒ 软件 材料 库 中建立 的加 ＿ 硬化 值 不能 完全反 映 实 际材 料 的性 能参数 ． ｙ ａｏｍ Ｔ －
关 键 词 ： Ｉ 钢 ；有 限 元 模 拟 ；圆 筒 件 ；冲 压 成 形 ＴＷ Ｐ 中 图 分 类 号 ：Ｔ １ ． ２ Ｇ １ ３ １ 文 献标 志码 ： Ａ
摘 要 ： 用冲 压模拟 软件 Ｄｙ ａｏｍ ． 利 ｎ ｆｒ ５ ７对 Ｆ — — ｉＡｌ ｅ Ｍｎ Ｓ－ 系孪 晶诱 发 塑性 （ ＴＷＩ ） 圆 筒件 成 Ｐ钢 形进行 冲压有 限元模 拟 ， 获得试 验 用钢 的极 限拉 深 系数 ， 并在 小松 Ｈ１ 一 ０型压 力机 上 对模拟 结 Ｆ６ 果进行 了 实际冲压验 证． 究表 明 ： 限拉 深 系数 的模 拟 值 和 实 际 冲压值 有 一 定 的误 差 ， 主 要 研 极 这
文章 编 号 ：１ ０ —４ ４ ２ １ ） ３ ２ ２ ４ ０ ９ ４ Ｘ（ ０ Ｉ ０ —０ ４ ～０
Ｔ Ｉ Ｗ Ｐ钢 拉 深 变 形 行 为 研 究
淑 梅
（ 海 工 程 技 术 大 学 材料 工 程 学 院 ，上 海 ２ １２） 上 ０ １ ６ ）
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｅ ａ ｎｇ Ｄｅ ｏ ｍ ａ ｉ ｎ Ｂｅ ａ ｉ ｒ ｏ ｔ ｄ ｎ Ｄｅ ｐ Ｄｒ ｗｉ ｆ ｒ ｔｏ ｈ ｖ ｏ ｆ ＴＷ Ｉ ｔ ｅ Ｐ Ｓｅｌ
Ｓ Ｙｕ，ＣＨＥＮ ｉ ，ＣＡＯ ｎ — ｅ ，Ｚ ＡＯ ｈ ｎ — ｕ ，ＩＩ Ｓ ｕ ｍｅ Ｕ Ｊｅ Ｙａ ｇｇ ｎ Ｈ Ｚ ｏ ｇ ｈ ａ Ｕ ｈ — ｉ
Ｋｅ ｒ ｓ： ＴＷ Ｉ （Ｔｗｉ ｉ Ｉ ｕｃ ｄ ｙ ｗｏ ｄ Ｐ ｎｎ ｎｇ ｎｄ ｅ Ｐｌ ｓ ｉｉｙ） ｓ ｅ ｌ ｆｎｉｅ ｌ ｍｅ ｔ ｉ ｕｌｔｏ ａ ｔｃｔ ｔ ｅ ； ｉ ｔ ｅ ｅ ｎ ｓｍ ａ ｉ ｎ； ｃ ｌｎｄ ｉ ａ ｐ ｅ ｅ； ｙ ｉ ｒｃ ｌ ｉ ｃ
高强度汽车钢
高强度汽车钢卜子华; 徐淑琼【期刊名称】《《科技视界》》【年(卷),期】2019(000)016【总页数】2页(P114-115)【关键词】高强度; 汽车; 钢【作者】卜子华; 徐淑琼【作者单位】临沂大学机械与车辆工程学院山东临沂 276005【正文语种】中文【中图分类】TG335.56; U4660 引言我国的汽车工业目前以加工组装和生产中低档车为主，在国际汽车市场中，难以与高端汽车品牌竞争。
为了顺应国家环保、节能、低碳、安全的时代发展潮流，我国的汽车行业不断地引入先进生产技术并着重研发轻量化高强度钢，打造拥有自主品牌和自主知识产权来提高国际竞争力和出口能力，以改变我国贸易逆差的现状。
本文对现有的高强度钢种进行了简单阐述与简要分析。
1 几种典型的汽车用钢1.1 高强度汽车钢的分类高强度汽车用钢目前可分为三代，第一代先进高诱导塑性钢等；第二代先进高强钢分为TWIP孪晶诱导塑强钢分为FB钢、IF钢、马氏体钢、TRIP相变性钢、L-IP诱导塑性轻钢、SIP剪切带强化钢[1]；第三代先进高强度钢分为TBF贝氏体基相变诱导塑性钢、δ-TRIP钢、纳米贝氏体钢、中锰TRIP钢、Q&P钢等。
先进钢材不断地在现代汽车制造行业更新换代，同时先进超高强度钢的引进不仅会尽可能地减少汽车零件用材，达到汽车轻量化的要求，还可对国民经济、科研领域等发展等产生巨大影响。
为实现这一目标，首选方案是选用乃至研发比强度高的材料，由此可见，我国材料发展面临着诸多严峻挑战。
1.2 普通钢及先进高强钢分类按照国际钢铁协会USL-AB项目，可将钢种按其力学性能进行分类，分为低强钢、高强钢和超高强钢。
超高强钢的抗拉强度Rm(σb)＞700MPa，屈服强度Re(σs)＞550MPa；低强钢的抗拉强度Rm(σb)＜270MPa，屈服强度Re(σs)＜210MPa；高强钢的力学指标介于这两者之间。
其中，低强度钢分为IF钢和软钢；普通高强度钢分为碳锰钢、BH钢、高强度IF钢和HSLA钢等；先进高强度钢（AHSS）包括双相钢、TRIP相变诱发塑性钢、CP钢和马氏体钢（M钢）等[2]。
汽车用高强度TRIP钢的性能及其成形工艺研究
车用高强度TRIP钢的性能及其成形工艺目前，我国已成为汽车产销量的第一大国，随着汽车产量和保有量的增加，油耗、安全和环保已成为亟待解决的三大问题，除提出相应的法规进行约束外，各国汽车工业界认为，汽车轻量化是解决以上问题的有效手段，这是因为减轻汽车的质量可减少能源消耗和温室气体排放。
研究表明，汽车约75%的油耗与整车质量有关，汽车质量每下降10%，油耗下降8%。
对商用车的研究表明，汽车质量每减少1000公斤，油耗可下降6～7%，油耗的下降表明CO2、NOX等有害气体排放减少。
另外，汽车质量的减少，会降低动力和动力系统的负荷，提高行驶的平稳性和舒适性，因此需要提高汽车用钢板的强度、刚度和塑性，以尽量减轻汽车板的厚度和用量。
TRIP钢具有良好的强度，同时也具有良好的塑性，目前国内外大量用于生产汽车板和其他汽车零件。
国内外工业生产用TRIP钢的抗拉强度主要有600MPa和800MPa规格的，此外，1000MPa以上级别的TRIP钢也正在研制。
由于TRIP钢在热成形过程中会发生相变诱发塑性和形变诱发马氏体相变，所以热成形工艺参数、温度、变形速率、冷却速度等都会影响到成形后工件的组织和性能。
相变诱发塑性Q345B无缝管 bd钢通常为多相组织，由铁素体、贝氏体和残余奥氏体三相组成。
TRIP效应是钢中的残余奥氏体在产生应变时转变为马氏体，从而提高了塑性，达到了强韧化的目的。
TRIP钢的特征归纳为：强度高、韧性大，具有良好的成形性，加工硬化指数较高，疲劳强度高，成形后烘烤硬化性能强，加工硬化指数高，受冲击时吸收能量较高。
由于Q345B无缝管钢中具有足够的残余奥氏体量，具有TRIP现象，即当制件受到外加应力冲压变形时，在应力集中区域的残余奥氏体转变为马氏体，使该区域的强度得到提高。
这种变化延迟了该区域的进一步变形，因而使均匀伸长率和总伸长率数值升高，提高了钢的塑性和强度，满足了汽车形状复杂零件成形和安全的要求。
TRIP钢良好的性能是残余奥氏体应变诱发相变和铁素体基体相共同作用的结果，因而在热成形连续冷却过程中需要控制工艺参数和铁素体的体积分数。
TWIP钢位错滑移与孪生联合诱发塑性的跨尺度力学行为研究
TWIP钢位错滑移与孪生联合诱发塑性的跨尺度力学行为研究孪生诱导塑性(TWinning Induced Plasticity,简称TWIP)钢拥有极其优良的强度、塑性和成形性能,满足了汽车用钢高强高塑性的双重标准。
TWIP钢是由位错滑移与孪生机制共同诱发塑性,掌握其塑性变形过程中微观机制相互作用机理及其对宏观增强增塑的影响规律是亟需解决问题之一。
为揭示各变形机制微结构演化特征及其宏观增强增塑机理,本文以TWIP钢塑性变形微区位错与孪生联合作用的跨尺度表征为切入点,分别发展了微观、细观和宏观尺度相对应的离散位错动力学、物理基唯象位错动力学和晶体塑性有限元方法,并进一步建立了离散位错与晶体塑性非直接耦合的跨尺度力学模型,系统研究了 TWIP钢变形过程中从微观到细观进而到宏观的塑性变形行为。
本文的主要研究成果如下:考虑TWIP钢塑性变形过程孪晶、晶界与位错的相互作用,引入孪晶界位错反应及其拓扑反应准则,建立了耦合孪晶的TWIP钢多晶三维离散位错动力学(3D-DDD)模型。
该模型直观描述了位错在孪晶界和晶界的反应过程,尤其是不同位错在孪晶界的分解反应。
应用该模型定量研究了 TWIP钢塑性变形过程中孪晶对流动应力的贡献。
结果表明,孪晶取向对流动应力影响具有明显的取向效应,在有利取向下,位错运动至孪晶界发生分解反应形成孪生位错协调塑性变形,此时孪晶对流动应力贡献较小。
采用位错理论耦合孪生能量方法分别定量计算了孪晶表面源和内部源形核、长大对应的临界孪生应力,确定了 TWIP钢单晶孪晶内部源形核和表面源长大的激活演化方式,建立了考虑孪晶形核、增殖和长大的物理基唯象位错动力学(DD)模型,研究了 TWIP钢单晶塑性变形过程中孪生机制演化特点及其内在机理。
结果表明,TWIP钢单晶孪晶演化过程中临界形核应力大于长大应力导致软化效应。
此外,同一晶体取向下拉伸和压缩过程中不同的位错分解反应导致孪晶形核的拉压非对称。
基于晶体塑性理论,在滑移阻力模型中引入位错密度描述位错间相互作用对硬化行为影响,引入多晶均匀化方法处理相邻晶粒间的几何协调和应力平衡,建立了耦合滑移和孪生机制的位错密度基晶体塑性有限元(CPFE)模型。
汽车用高强度高塑性TWIP钢的开发研究.
探索与思考汽车用高强度高塑性ＴＶＶＩＰ车Ｈ的开发研究■河北理工大学冶金与能源学院张贵杰宋卓霞摘要：轻量化是汽车“减重节能”的需要，采用高强度钢板不但可以实现汽车的轻量化。
同时还能提高汽车的被动安全性。
因此高强度钢板在汽车上的使用日益增多。
ＴＷＩＰ钢是最近几年国外正在进行研究的高强度、高塑性钢，由于其优良的强度和塑性的组合而得到研究者的重视。
本文简要介绍了近年来国内外高强度钢板的发展和应用情况。
关键词：汽车用钢；高强度；ＴＷＩＰ钢一．汽车用钢的国内外研究现状分析近年来．世界汽车工业面临着能源、环境和安全三大严峻问题。
减轻汽车自重，降低能耗，噪音，减少废气排放，成为各大汽车生产厂家提高竞争力的关键。
在汽车轻量化的潮流中．虽然铝、镁和塑料等材料的使用比率正在逐渐增加，但以高强度钢材料为代表的钢材，因其所具有的优异特性．经济性，可再循环利用等特点．仍然是汽车用钢的主要材料，据粗略统计，生产一辆汽车的原材料中，钢材所占的比例约为７２％－８８％。
面对其他竞争材料的上升态势．１９９４年在国际钢铁协会的倡议下，包括我国在内的全世界１８个国家的３５个钢铁公司联手成立了超轻钢车体计划（ＵＬＳＡＢ：ｕｌｔｒａＩｉｇｈｔｓｔｅｅｌａＵｔＯｂｏｄｙ）．以寻求开发用于汽车车身的钢铁材料以及能提高钢材性能的可能性。
ＵＬＳＡＢ研究项目的目标是向世界表明，钢材在减轻车重．降低成本和提高安全性等方面仍是最合适的材料。
其抗拉强度为２００－３００ＭＰａ，有良好的成形性，生产成本低。
采用超高强度薄钢板，是解决汽车车身自重大．噪音大．油耗高、回收利用率低、成本高等难题的有效途径之一。
由于在超轻钢车体计划中主要采用的钢种是高强度钢和超高强度钢．所以先进高强度钢（ＡＨＳＳ：ＡｄｖａｎｅｅｄＨｉｇｈＳｔｒｅｎｇｔｈ二．汽车用钢的发展汽车用钢的发展是随着汽车工业和冶金技术的发展而发展的，汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的最主要原材料。
汽车用先进高强度钢的特点和生产工艺
汽车用先进高强度钢的特点和生产工艺摘要：汽车轻量化和安全性对汽车用钢的性能提出了新的、较高的要求，具体有以下6个方面：优良的成形性能；在保证塑性、延性指标的同时，提高强度降低冲压件重量；良好的表面状态和形貌、严格的尺寸精度；良好的连接性能和保型性能；抗时效性稳定性和油漆烘烤硬化性；耐蚀性能。
先进高强度钢，其英文缩写为AHSS（Advanced High Strength Steel），主要包括双相（DP）钢、相变诱导塑性（TRIP）钢、复相（CP）钢、马氏体（M）钢、热成形（HF）钢和孪晶诱导塑性（TWIP）钢。
关键词：先进高强度钢汽车用钢发明热轧冷轧前言：迅猛发展的汽车工业更加突显出环保、能源等方面的难题。
汽车用高强度钢对汽车工业的发展起着举足轻重的作用，是汽车轻量化的关键材料之一。
在未来的数年内，我国汽车工业将会取得更大的发展，对汽车用高强度钢的要求也会越来越多，汽车开发公司需进一步加强与钢铁研究者的合作，这对发展汽车用高强度钢板，促进我国汽车行业发展以及提高我国汽车竞争能力大有裨益。
1高强度板料的特性高强度板料具有很高的抗拉强度、耐冲击性，其抗拉强度是普通材料的3倍甚至更多，因此对汽车的碰撞安全性能非常重要。
高强度板料的这种特性对汽车的安全、减重和节能是非常重要的，其效果也是非常明显的。
研究结果表明，使用高强度板料，汽车冲压件抗拉强度从220MPa提高到700MPa，材料厚度从1.8mm减小到1.4mm，而材料可吸收冲击能指数则基本保持不变。
汽车减重也与材料强度密切相关。
研究表明，材料抗拉强度从300MPa左右提高到900MPa左右，汽车减重率则从25%左右提升到40%左右。
由此可以看出使用高强度板料已是汽车行业以后发展的趋势。
但板料的强度和塑性一般是矛盾的，板料强度的提高必然导致塑性下降。
而板料塑性的下降就为冲压件的成型带来了很多问题和难题，回弹就是其中冲压件成型过程中很难避免的缺陷之一。
TWIP钢中形变孪晶的多晶体塑性有限元模拟共3篇
TWIP钢中形变孪晶的多晶体塑性有限元模拟共3篇TWIP钢中形变孪晶的多晶体塑性有限元模拟1TWIP钢中形变孪晶的多晶体塑性有限元模拟随着材料科学和工程技术的不断发展，如何提高材料的性能和可靠性一直是一个重要的问题。
TWIP（Twinning-Induced Plasticity，孪晶诱导塑性）钢是一种新型高强度、高塑性、高韧性的金属材料。
TWIP钢的名称源于其独特的塑性形变机制——孪晶形变。
当TWIP钢受到外力作用时，会通过变形产生平衡处于两个基本取向的孪晶结构，从而实现快速塑性形变。
这种孪晶结构的存在可以极大地提高TWIP钢的延展性和强度，使其成为一种非常优秀的工程材料。
然而，TWIP钢的性能和机制还需要进一步研究和深入了解。
目前，多晶体塑性有限元模拟是一种有效的方法，可以用于研究材料的力学性能和行为。
多晶体塑性有限元模拟是一种基于微观结构特征的数值模拟方法，可以用于研究晶粒间的相互作用和形变行为，从而确定材料的力学性能和行为。
在TWIP钢中，孪晶结构的存在是影响材料力学性能和行为的主要因素之一。
因此，多晶体塑性有限元模拟可以用于研究TWIP钢中孪晶结构的形成和演化过程，进而预测材料的力学性能和行为。
多晶体塑性有限元模拟可以基于材料的微观结构和物理参数，确定孪晶结构的形成和演化的机理和方式，从而提高TWIP钢的使用寿命和可靠性。
在TWIP钢的多晶体塑性有限元模拟中，需要考虑多种因素，例如材料的结晶学、晶体学和力学参数，以及孪晶结构的形成和演化机理。
模拟中需要建立材料的微观结构模型，并将该模型用于模拟不同条件下的形变过程，包括单轴拉伸、压缩和剪切等。
模拟结果可以用于分析不同形变条件下材料力学性能和行为的变化规律，帮助优化材料结构和加工工艺，提高TWIP钢的使用寿命和可靠性。
总之，TWIP钢的多晶体塑性有限元模拟是一种有效的研究方法，可以用于探究TWIP钢的孪晶结构形成和演化机制，以及材料在不同形变条件下的力学性能和行为。
第二代先进高强钢TWIP钢在车身典型零件上的应用
第二代先进高强钢TWIP钢在车身典型零件上的应用1. 绪论- 引言- 研究背景- 目的和意义2. TWIP钢的特点- TWIP钢的组织结构- TWIP钢的力学性能- TWIP钢的腐蚀性能3. TWIP钢在车身零件上的应用- 车身安全性能需求- TWIP钢在车门、车顶和车身横梁等零件上的应用案例- TWIP钢在节油减排中的应用4. TWIP钢的制备技术- TWIP钢的加工方法- TWIP钢的合金化- 熔炼、轧制和热处理工艺5. TWIP钢的未来发展- TWIP钢应用的前景- TWIP钢与其他先进高强钢的比较- TWIP钢的发展趋势及面临的挑战6. 结论- TWIP钢的优点和局限性- TWIP钢在车身零件上的应用前景- TWIP钢的未来发展趋势第一章：绪论1.1 引言近年来，随着车辆行驶速度和市场竞争的不断提高，汽车工业对材料性能和质量的要求也越来越高。
汽车零件的材料性能直接影响着汽车制造和使用过程中的安全性、可靠性和寿命等方面。
高强钢材料因其优异的力学性能、强大的耐久性和良好的加工性能成为汽车行业的研究和应用热点之一。
第二代先进高强钢TWIP钢（Twinning-Induced Plasticity steel）因其具有优异的强度、韧性和塑性等特点，成为汽车行业的一种理想材料。
本文将以TWIP钢在车身典型零件上的应用为例，归纳总结TWIP钢的特点、应用和未来发展方向。
1.2 研究背景随着汽车行业快速发展，车辆重量的不断增加成为了一大难题。
车辆重量增加不仅对燃油经济性、排放限制产生负面影响，而且还影响了车辆的性能和安全性。
为了满足节能减排和安全性要求，汽车制造商需要寻找新型材料以替代传统的低强度、低密度金属材料。
第二代先进高强钢TWIP钢是一种在日本于上世纪90年代中期发明的新型钢材。
该材料由于其特殊的微观组织结构和塑性变形机制，成为汽车工业和材料科学研究领域的研究热点。
TWIP钢能够在保持高强度的同时具备较好的韧性和塑性，满足了汽车行业对轻量化、强度和安全等多方面的需求。
TWIP钢的发展历程
孪生诱发塑性（TWIP）钢是钢材在强度和延展性综合性能上的一次突破,它不仅具有很高的强度和成型性，还具有很好的吸收冲击能量能力，是新一代延性高强钢的一个发展方向。
TWIP钢主要力学性能特点为：断后伸长率可达30%-95%，抗拉强度一般在600-1924MPa,部分试验产品的强塑积高达50000MPa.%以上，这是TWIP钢极其备受关注的一个重要原因。
目前TWIP钢的分类是：
第一代TWIP钢（典型成分：Fe-25Mn-3Al-3Si），锻造成棒材，经高温退火后水冷，然而较高含量的Al影响钢水的浇铸，较高含量的Si影响冷轧板的镀锌质量。
该类钢的优点：具有中等的抗拉强度（650MPa）和更高的塑性（＞90%）；缺点：镀锌表面焊接问题，锌会沿着接头处的晶界渗入，使接头不稳定。
第二代TWIP钢（典型成分：Fe-23Mn-0.6C），铸造成板坯，经热轧、冷轧、高温退火后快速冷却，它去除了合金元素铝和硅，却出现了以前奥氏体和高强度钢存在的延迟断裂、一定程度的缺口敏感性两大问题。
此类钢的优点：很高的抗拉强度（＞1000MPa）和良好的塑性（＞50%）；缺点是延迟开裂、缺口敏感性。
第一、二代TWIP钢的共同缺点是生产加工过程中吸氢比较严重，有时会造成延迟断裂。
一般吸氢可以通过退火来消除，但是由于镀锌过程带来的吸氢退火能破坏镀层，所以不能通过退火来消除。
因此开始了新的TWIP钢的研发。
第三代TWIP钢正在研发中，主要集中在高Mn钢中通过置换固溶原子（Mn、Al、Si）成分调整来获得TWIP效应。
汽车轻量化-文献综述
材料科学专业讲座姓名：林存龙学号: 1531508专业：无机系材料在汽车轻量化中的应用及发展摘要：由于汽车工业的迅速发展，汽车产量和保有量的增多，带来了油耗、排放和安全三大问题。
论述了汽车节能减排是汽车工业发展的必然趋势,轻量化是汽车节能减排的直接而有效的手段;介绍了汽车轻量化意义和轻量化工程的实施方法。
采用轻量化材料，如高强钢、铝合金、镁合金、塑料、复合材料等重点介绍了轻量化材料及先进的制造工艺在汽车轻量化中的应用现状，综述了轻量化领域中新材料、新工艺的最新研究进展。
总结了目前国内外研究的热点、难点问题.基于目前的研究现状，提出了未来汽车轻量化技术的发展趋势。
关键词：汽车；轻量化The Application and Development of Materials in Automotive Weight LightingAbstract: The brief condition of development of China automotive industry was reviewed。
Three problem：oil consumption，emission，safety were brought about due to the rapid development of auto industry , the production output and vehicle stock in China。
Energy saving and emission reduction is necessary trend of auto industry development。
Affective and direct method and way is Auto lightweight。
The concept ，significance implementation methods have been introduced. Use the lightweight materials of high strength steel, aluminum alloy，plastics composites, etc。
新型高强韧TWIP钢概述
新型⾼强韧TWIP钢概述新型⾼强韧TWIP钢概述⼀背景随着⼈们⽣活⽔平的⽇益提⾼，有车⼀族在城市中的⽐重越来越⼤，现代汽车的发展趋势是轻量化，节能和安全等，为适应这⼀发展需要，在汽车制造中有必要采⽤⾼强度的钢板。
据统计，汽车重量每减轻1%，燃料消耗可降低0.6%～1.0%[1]，⽽能耗⾼会导致尾⽓排放量增加，因此，汽车减重对节能和环保意义重⼤。
汽车减重的⼀个重要⼿段是采⽤⾼强度钢。
基于这种情况汽车⼯业迫切需要⼈们对⾼强度钢的研究和开发。
近年来新开发的含15-25%Mn、2-4%Si和2-4%Al 的⾼Mn钢显⽰出极⾼的延伸率（60-95%）和中等的强（600-1100MPa），其抗拉强度和延伸率的乘积在50000 MPa%以上，其优良的⼒学性能来⾃于形变过程中的孪⽣诱发塑性效应，即TWIP效应。
TWIP钢是现在研究较⼴泛的超⾼强度钢，它不仅具有⾼强度，⾼的应变硬化率，还有⾮常优良的塑性，韧性和成形性能。
从现代汽车⽤钢对⾼强度和⾼塑性的要求来看，TWIP钢是最佳选择。
经过成分筛选，发现Fe-25Mn-3Si-3Al合⾦具有最佳的TWIP效应，其研发和实⽤化对汽车⽤钢板产业和汽车产业的调整升级起着重要作⽤，具有巨⼤的经济开发潜⼒。
国外知名钢企业和研究机构在TWIP 钢的成分设计、处理⼯艺、微观机理等⽅⾯开展了⼴泛研究，⽬前，典型成分除Fe-Mn-Si-Al系外，还有Fe-Mn-C系和Fe-Mn-Al-C系TWIP 钢。
国内的上海⼤学、上海交通⼤学、北京科技⼤学、东北⼤学等⾼校研究机构联合上海宝钢、鞍⼭鞍钢等⼤型钢铁企业在此领域进⾏了深⼊的研究[2]。
⼆概念和⼒学性能TWIP钢是twinning induced plasticity steel的简称，全称：孪⽣诱发塑性钢。
孪晶诱发塑性（TWIP）钢是第⼆代⾼强度⽤钢的⼀种，因其形变过程中能产⽣⼤量形变孪晶、推迟缩颈的形成，具有优异的强塑性及⾼应变硬化性、⾼能量吸收能⼒（２０℃时吸收能达到0.5J/ram3）[2]⽽得名，是⼀种理想的汽车⽤抗冲击结构材料。
汽车用高强度高塑性TWIP钢的开发研究
汽车用高强度高塑性TWIP钢的开发研究摘要：随着汽车行业的快速发展和人们对节能环保的要求日益提高，对汽车材料的研发提出了更高的要求。
高强度高塑性的TWIP（Twinning-induced plasticity）钢作为一种新型汽车用材料，具有优异的力学性能和耐蚀性，因此受到了广泛关注。
本文通过概述TWIP钢的研究进展、分析其力学特性和加工性能，探讨了其在汽车行业中的应用前景。
一、引言随着汽车工业的不断发展，对汽车材料的性能要求也越来越高。
高强度高塑性的汽车材料可以提高汽车的安全性和节能性能，因此一直是汽车材料研发的热点和难点。
TWIP钢作为一种新型高强度高塑性材料，具有优异的力学性能和耐蚀性，有望成为未来汽车行业的主流材料。
二、TWIP钢的研究进展TWIP钢最早是由J. C. M. Farrar等人于1978年提出的。
经过多年的研究和改进，目前已有许多关于TWIP钢的研究成果。
研究者通过改变成分、调节热处理工艺和优化加工参数等方法，成功地提高了TWIP钢的力学性能和塑性变形能力。
三、TWIP钢的力学特性TWIP钢具有高强度、高韧性和良好的耐蚀性等优异的力学特性。
通过合理控制合金元素的含量和优化热处理工艺，可以进一步提高TWIP钢的力学性能。
在拉伸实验中，TWIP钢表现出良好的延展性，其形变能力能够达到50%以上，远高于传统的高强度钢材。
四、TWIP钢的加工性能TWIP钢具有良好的加工性能，适用于冷、热成型及焊接等加工工艺。
然而，由于TWIP钢中晶界处的位错运动和孪晶滑移等因素的存在，其加工过程中容易产生剪切失效和局部软化等问题。
因此，需要通过优化加工参数和改进工艺来提高TWIP钢的加工性能。
五、TWIP钢在汽车行业中的应用前景TWIP钢具有优异的力学性能和加工性能，可以满足汽车行业对高强度高塑性材料的需求。
其应用于汽车车身、车架和碰撞安全系统等部件，可以大大提高汽车的抗碰撞性能和安全性能。
此外，TWIP钢具有良好的耐蚀性，可以延长汽车的使用寿命并减少维修成本。
汽车用先进高强钢本构模型与韧性断裂模型研究进展
第16卷第1期精密成形工程2024年1月JOURNAL OF NETSHAPE FORMING ENGINEERING77汽车用先进高强钢本构模型与韧性断裂模型研究进展巢成新1，于强1,2*，李秋1（1.天津职业技术师范大学机械工程学院，天津 300222；2.西安交通大学机械工程学院机械制造系统工程国家重点实验室，西安 710049）摘要：轻量化是当前汽车行业全产业链共同面对的课题，提高先进高强钢使用比例是实现汽车轻量化的有效手段。
对先进高强钢本构模型与韧性断裂模型的充分研究有助于提高先进高强钢开裂分析和预测的准确性，从而推动先进高强钢工程的应用进程。
目前，在先进高强钢的研究过程中，学者们通常通过多种应变强化模型的线性组合，或结合微观结构与宏观力学行为进行多尺度分析来建立本构模型；通过多种应力状态下的准静态拉伸实验以及使用仿真与实验混合的方法来标定韧性断裂模型的参数。
以第三代先进高强钢中的淬火配分（QP）钢为重点讨论对象，介绍了制备工艺与材料特性及其相关研究进展，并介绍了QP钢本构模型的研究现状、新近发展的非耦合韧性断裂模型以及考虑了应力三轴度和罗德角参数影响的韧性断裂模型在先进高强钢上的应用现状，最后指出了先进高强钢本构模型和韧性断裂模型未来的研究方向。
关键词：轻量化；先进高强钢；冲压成形；本构模型；韧性断裂模型DOI：10.3969/j.issn.1674-6457.2024.01.009中图分类号：O346.1；TG142.1 文献标志码：A 文章编号：1674-6457(2024)01-0077-10Research Progress on Constitutive Model and Ductile Fracture Model ofAdvanced High Strength Steel for Automotive ApplicationsCHAO Chengxin1, YU Qiang1,2*, LI Qiu1(1. College of Mechanical Engineering, Tianjin University of Technology and Education, Tianjin 300222, China;2. State Key Laboratory for Manufacturing Systems Engineering, School of Mechanical Engineering,Xi'an Jiaotong University, Xi'an 710049, China)ABSTRACT: Lightweight is a common topic in the whole industry chain of automobile industry. Increasing the proportion of high strength steel and reducing the amount of steel are effective means to achieve lightweight of automobiles. Sufficient re-search on the constitutive model and the ductile fracture model of advanced high strength steel can help improve the accuracy of crack analysis and prediction of advanced high strength steel, thereby promoting the engineering application process of ad-vanced high strength steel. In the prevent research of advanced high strength steel, scholars usually use a linear combination of multiple strain strengthening models to construct constitutive models, or conduct multi-scale analysis combining microstructure收稿日期：2023-07-08Received：2023-07-08基金项目：天津市科技计划（18JCTPJC64500）Fund：The Science and Technology Plan Project of Tianjin (18JCTPJC64500)引文格式：巢成新, 于强, 李秋. 汽车用先进高强钢本构模型与韧性断裂模型研究进展[J]. 精密成形工程, 2024, 16(1): 77-86. CHAO Chengxin, YU Qiang, LI Qiu. Research Progress on Constitutive Model and Ductile Fracture Model of Advanced High Strength Steel for Automotive Applications[J]. Journal of Netshape Forming Engineering, 2024, 16(1): 77-86.*通信作者（Corresponding author）78精密成形工程 2024年1月and macroscopic mechanical behavior to establish constitutive models. The work aims to calibrate the parameters of ductile fracture models through quasi-static tensile experiments under various stress states, using a mixture of simulation and experi-mental methods. With quenching partitioning steel (QP) steel in the third generation of advanced high-strength steel as the main object, the preparation process, material properties, and related research progress were introduced. And the research status of constitutive models for QP steel was introduced. The newly developed non-coupled ductile fracture model was also introduced, along with the application status of the ductile fracture model considering the influence of stress triaxiality and Lode angle pa-rameters on advanced high strength steel. Finally, the future development directions of constitutive models and ductile fracture models were pointed out.KEY WORDS: lightweight; advanced high strength steel; stamping forming; constitutive model; ductile fracture model汽车轻量化不仅能降低汽车油耗、实现节能减排，还有助于提升车辆的可回收性和驾驶性能，是汽车制造业的重要发展方向[1]。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。