大连新港口30万吨级原油码头规划与布置设计书

大连新港口30 万吨级原油码头规划与布置设计
书
1.设计基本资料
1.1.吞吐量、集疏运方式
1.2.船型
1.3.营运系数
1.4.地形、地质
位置：大连港位于北纬38°55′44〃，东经121°39′17〃。

气温：年平均气温10.4 ℃。

七月份气温最高，月平均为23.5 ℃。

一月份气温最低，月平均零下5.9 ℃。

风：全年以北风及西北风最强，次数最多。

春、夏季以南风居多，冬季以北风及西北风最强。

降水：年平均降水量为600 毫米。

七、八、九三个月雨量集中，可占全年的三分之二。

雾：每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。

七月份雾略多，对船舶出入影响不大。

九月份以后很少有雾。

冰：本港每年冰冻期为一月初至三月初，港区有的年份可有部分结冰，约为六十天，结冰厚度为五至二十毫米，对船舶航行靠泊无影响。

水文：潮汐属半日潮混合型。

历年最高潮位4.6 米，最低潮位0.66 米，平均潮位2.14 米，平均海面1.63 米。

航道：大港区航道底为淤泥，设计水深为负10 米，航道宽度270 米，长度2500米，吃水在10 米左右的船舶可随时进出。

新港原油码头航道为天然航道，水深负17.5 米，宽300 米
防波堤：全港共有防波堤9 座，总长7000米。

其中大港区的东、西、北三面有防波堤环抱，东口门宽度360 余米，外国籍船舶主要在东口门进出港口。

年营运天数：345（天）, 恶劣天气3—8（天）；
2.港口总平面设计
由原始资料知，本码头的货种为原油。

本规划将设计为30万t 油码头。

根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：
表2.1 油轮船型主尺度
船舶吨级（t ）
总长
（m）
型宽
（m）
型深
（m）
满载吃水
（m）
5万250 346.0 17.6 13.1
30万334 59.0 31.5 22.2 2.1. 港口主要建设规模的确定
2.1.1 泊位数量的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：
泊位数应根据码头年作业量、泊位性质和船型等因素按下式计算：
式中N ——泊位数
Q ——码头年作业量（t ），指通过码头装卸的货物总量，包括船舶外挡作业的货物数量，根据设计吞吐量和操作过程确定；
百分量（）——一个泊位的年通过能力（t ）
（1）原油码头
2）成品油码头
，取N=1
03.83
2.1.2 库、场面积
根据《 JTJ211-99 海港总平面设计规范》有： 原油码头所需油库、油罐容量可按下式计算：
年货运量（ t ）； 货物平均堆存期（天） ，取 ——油品密度（
油库或油罐容积利用系数，取 0.85 ；
库场不平衡系数；
1）原油码头
2）成品油码头
3.83
2.2. 码头有关设计尺度的确定 2.2.1 码头前沿高程的确定
根据《 JTJ211-99 海港总平面设计规范》有： 有掩护的码头前沿高程为计算水位与超高值之和， 应按基本标准和复核标准
，取 N=2
式中：
库场所需容量（ ）；
库场年营运天（ ），本设计中年营运天数为 345d ；
分别计算，并取大值。

表2.2 码头前沿高程
按设计高水位：
码头前沿高程
按极端高水位：
码头前沿高程
则：取码头前沿高程
2.2.2.码头前沿设计水深的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：码头前沿设计水深，是指在设计低水位一下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。

其深度可按下式确定：
35 1 98 百分量（%）
43..1893
0.35
式中D ——码头前沿设计水深（m）；
T ——设计船型满载吃水（m）；
Z1 ——龙骨下最小富余水深（m）；
Z2——波浪富余深度（m），当计算结果为负值时，取百分量（）；
K ——系数，顺浪取0.3 ，横浪取0.5 ；
H 4 % ——码头前允许停泊的波高（m）；
百分量（）——船舶因配载不均匀而增加的尾吃水；
98 百分量（%）
Z4 ——备淤富裕深度（m）；
表2.3 龙骨下最小富余水深的取值
本设计中的地基为软基，故取 Z1 0.3 ，对于开敞式码头，波浪富余水深
1）原油码头停靠30 万吨级油轮，故：
2）专用码头停靠2.5 万吨级船，故：
2.2.
3.码头泊位长度的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：码头泊位长度，应满足船舶安全靠离作业和系缆的要求。

对有开敞式原油码头，其泊位长度可按下式确定：
式中：k——系数，取；
L——设计船长（m）。

对有掩护的水域，其泊位长度可按下式确定：
式中：——码头泊位长度（m）；L ——设计船长（m）；d ——富裕长度（m）。

98 百分量（%）
表 2.4 富余长度 d
注：①港作船码头可参照表 中数值；
②泊位长度满足平面布置的条件下，可采用首尾系揽墩及引桥连接
方 式，其泊位长度由系揽墩外侧边缘计算；
③专业化码头的泊位长度，尚应满足装卸工艺要求。

（1）原油码头
单个泊位：
1
100
百分量（）
（2）成品油码头
泊位长度：
1 98 100 百分量（
%）
2.3. 水域规模的确定
根据《 JTJ211-99 海港总平面设计规范》有： 港内水域包括船舶制动水域、回旋水域、码头前停泊水域、港池、连接水域 以及航道、锚地等。

各水域应根据具体情况组合设置，必要时可单独设置。

2.3.1. 船舶回旋水域的确定
根据《 JTJ211-99 海港总平面设计规范》有： 船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点。

其尺度应考虑 当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、 定位标志等因素， 可按表中公式确定。

回旋水域的设计水深可取航道设计水深。

对货物流向单一的专业码头， 经论证后， 其部分回旋水域可按船舶压载吃水计算。

表 2.5 船舶回旋水域尺度
注：①回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置；
②L 为设计船长（m）
原油码头：
成品油码头：
2.3.2. 港池尺度的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：
顺岸码头前沿港池，当考虑船舶转头要求时，其宽度不小于1.5 倍的设计船长。

对多泊位连续布置得顺岸码头，当水域狭窄或疏浚困难时，经技术经济论证，可在码头两端设置回旋水域，但码头前沿港池宽度不应小于0.8 倍设计船长。

对突堤式港池的布置，应综合分析当地的自然条件，避免建筑物或航道对海岸或河口的自然平衡产生不利影响。

2.3.3.进港航道
（1）航道宽度的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。

单、双航道宽度可分别按公式确定。

当航道较长，自然条件较差和船舶定位困难时，可适当加宽；在自然条件有利的地点，经论证可适当缩窄。

本港航道为双向航道，则：
式中：W——航道有效宽度（m）；
A ——航迹带宽度（m）；
n ——船舶漂移倍数，采用由下表中数值；
——风、流压偏角（），采用表中数值；
b ——船舶间错船富余间距（m）；
c ——船舶与航道底边间的富裕宽度（m），采用表中数值；
L 、B——分别为设计船长和设计船宽（m）。

表2.6 满载船舶漂移倍数n 和风，流压偏角r 值
注：当斜向风，流作用时，可近似取其横向投影值查表。

表2.7 船舶与航道底边间的富裕宽度C
本港设计为双向航道，则：
30 万吨级油轮
0.35 98 百分量（%）
（2 ）航道设计水深的确定
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：航道设计水深按下式计算：
98 百分量（ %）
式中 D 航道设计水深（ m ）；
Z 0 ——船舶航行时船体下沉值（ m ），按图中数据采用；
其余符号意义和码头前设计水深一致，但 Z 1 还需考虑船舶吨级大
小，
故采用表 8 中的数值。

船舶吨级（t ）
土质特征 DW <T 5000
5000≤DWT < 10000 10000 ≤DWT < 50000
50000
≤ DWT <
100000 100000 ≤DWT < 300000 淤泥土
0.20 0.20 0.3 0.4 0.4 含淤泥的砂，
含粘土的砂和
松砂
0.30 0.30 0.40
0.50 0.60 表 2.8 航行时龙骨下最小富裕深度 Z 1
（m ）
图 2.1 船舶航行时船体下沉值曲线
则：成品油油轮
0.35 1 98 100 百分量（%）
2.3.4 锚地的布置
（1）锚地规模和数量
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：对新建港口的锚地，其锚位数可根据港口的重要性，按在港船舶保证率90% —95%相应推算。

本设计中规划设计一个锚地，分别供原油码头和成品油码头使用。

（2）锚地位置
根据《JTJ211-99 海港总平面设计规范》有：锚地的边缘距航道边缘边线的安全距离：港外锚地不应小于2-3 倍设计船长，港内锚地采用单锚或单浮筒时不应小于1 倍设计船长，采用双浮筒时不应小于2 倍设计船宽。

港外锚地水深不应小于设计船型满载吃水的1.2 倍。

当波高超过2m时，尚应增加波浪富裕深度。

港内锚地水深应与码头前沿设计水深相同。

锚地底质以泥质及泥沙质次之。

应避免在硬粘土、硬砂土、多礁石地区设置锚地。

应避免在横流较大的地区设置双浮筒锚地。

具体布置见设计图1。

（3）锚泊方式及面积
表2.9 船舶锚泊时所需水域尺度
注：表中R——圆形水域半径；D——锚地水深；L——设计船长港外锚地：
港内锚地：
3.建港条件与环境的分析
3.1经济条件与环境
(1) 港口状况: 年吞吐量不大, 且停靠船舶吨位较小, 可需注意的是原油的吞吐量在未来二十年可能成倍增长, 故其泊位和堆、库场及其它相关设施应留有发展余地。

(2)该港址选在了附近城市的下风向，这样就大大减少了输运原油、天然气时产生的风尘对周边城市空气的污染。

(3)当地有较完善的交通运输网，有利于港内运输系统与港外交通运输系统的衔接，且城市附近也有较发达的公路网，有利于进出港货车不需经市区，不会给当地交通造成较大的压力。

(4)当地政府有意大力发展水运业。

3.2自然条件与环境
(1) 港口港址地北部海岸线较曲折，南部海岸线较顺直，且水深变化均匀，深度较深。

若在北部布置码头，填方量较大，施工较困难，所以适宜在南部布置码头。

(2)水深条件好，是天然的深水良港，可减少码头泊位的建设费用。

但坡度较陡，纵深小。

所以码头陆域施工困难大，开挖量大。

(3)常风向为NNE，最大风速21m/s，须考虑风对进港船舶，港口水域稳度，泥沙淤积的影响，适当布置防波堤及口门方位。

原油和天然气专用码头应尽量避免位于盛行风向。

(4)常年天气状况良好，恶劣天气仅1—3 天，全年营运天数为348。

(5)由潮位曲线图可知：历史累计频率1%的潮位为3.83 米，历史累计频率98%的潮位为0.35 米。

且港口为半日潮型，平均潮差3.6 米。

(6)年回淤量为20 厘米，在考虑富裕水深时应注意。

(7)港口港址为软基地基，需作相关的地基处理，以增强地基承载力。

码头可采用蝶形高桩或板桩码头。

4.港口整体布局及依据
4.1.陆域规划
4.1.1港口分区将港口总吞吐量
根据货物种类、船舶类型、货物流向、集疏运条件和自然条件等因素，划分成不同的专业区。

这样有助于港口管理、合理安排港内集疏运线路、避免货与货之间产生装卸影响等。

而本港主要货源为原油和天然气，油码头设计泊位3 个，
预留1 个泊位。

4.1.2.码头平面布置
(1)油轮吃水深，本规划采用栈桥离岸式布置； (2)在未来二十年其吞吐量会
成倍增长，故需多留储存区。

4.1.3.码头位置
具体布置见附件三。

为了避免油品及天然气对环境造成污染，将原油专用码头设在主风向下风。

4.1.4.堆、库场布置
由设计资料可知，杂货80%的进口量和50%的出口量都需要入库，且堆存期为10 天，对于采用离岸式布置的原油专用码头，为减少码头沉降，大量油罐堆
场布置在栈桥后方。

4.1.
5.集疏运路线
由设计资料可知，杂货的集疏运是由公路和铁路共同承担的，且量各占一半，故铁路和公路平行布置，这样有利于当公路运力紧张时铁路可以缓解运输压力，反之亦然。

4.2.水域规划
4.2.1. 航道
（1）本规划中常风向为NNE，故航道如图所布置，这样航道轴线就能避免与大于7 级风力的、频率较高的风向正交；
（2）为了防止船舶进入防波堤口门前发生事故，本规划中的航道在防波堤口门外设有一段不小于船舶制动距离的直线段；
（3）为了便于船舶靠离码头或进出港口，本规划设计直径为四倍船长的回旋水域与船舶进口门后的制动段相接，便于船舶停靠。

4.2.2.防波堤
（1）港口主风向为NNE，而港口海岸线为南北走向，所以只在北部一侧布置防坡地。

（2）虽说防波堤所包围的水域要适当留有发展余地，应尽可能顾及到港口发展的“极限”和港口极限尺度的船型，可是防波堤越大，可能在大风方向港内自生波浪，这会对港内泊稳条件造成影响，故本规划尽量控制好所谓水域面积，紧筹布置各类水域如：港内锚地，回旋水域等；由于本港属于天然深水良港，防波堤所围水域容易有足够的水深，满足港内船舶进出、停靠、装卸等相关要求。

4.2.3.口门
（1）本设计中口门与强风强浪夹角为40～60 度；
（2）为了方便船舶出入，且有足够水域面积布置上述的船舶进港后的制动
段和回旋水域，本规划将口门设置在防波堤突出海中最远、尽量远离码头、水深最大的地方；
4.2.4.锚地
本规划设计了两个锚地，一为用于油轮的待泊，采用单筒系泊；一为提供过驳作业。

船舶掉头水域，港内锚地与进港航线水域共用。

5.环境评估
5.1建设项目概况
本项目建设规模为新建一个30 万吨级兼顾50 万吨级原油码头，设计年通过能力2376 万吨。

工程建设项目组成包括：
⑴主体工程：一座30 万吨级兼顾50 万吨级原油码头，泊位长501m、引桥
长940m，设计年通过能力2376 万吨。

⑵配套工程：码头操作间、变电所、泄空泵房、氮气站、门卫。

5.2主要环境问题及污染物量
5.2.1主要环境问题
该工程建设期和营运期涉及的主要环境包括：⑴施工期疏浚挖泥产生悬浮物对海洋环境及养殖区的影响；陆域开挖回填等施工作业产生的粉尘污染问题。

⑵营运期油轮装卸船作业以及油品贮存排放的挥发烃（非甲烷烃）；油轮机舱水等含油污水和生活污水；港区垃圾及船舶垃圾等；
⑶油轮装卸船作业区存在的突发污染事故风险。

5.2.2主要污染物排放
本项目建设期及营运期主要的污染物排放情况见表5.1 。

表5 .1 主要污染物排放情况统计表
5.3区域环境质量现状结论
5.3.1大气环境质量现状
评价区域内，3＃点位（顺意里住宅区）地处交通干道旁，受汽车尾气和路面扬尘的影响，NO2 和TSP 监测值处于较高水平；位于新港港界南侧的2＃点位（新港镇）各项污染物的现状浓度均较低。

1＃点位（新港中控楼）由于受新港油品储运和装卸的影响，NMHC的现状值均较高。

但各测点的TSP 和NMHC等主要环境要素的一小时平均浓度和日均值均达到了《空气环境质量标准》中的二级标准，因此该区域空气质量的总体水平较好。

评价区域大气环境中的主要污染因子是TSP，其次是NMH，C各项污染因子污染负荷排序为：TSP>NMH>CNO2>SO2。

在NMHC的污染负荷排序中，以1＃测点最大，这是由于该测点位于新港中控楼，受新港油品储运和装卸的影响较大。

5.3.2海域环境质量现状
⑴海域水质
此次海域水质现状调查，共选择pH、石油类、SS、CODM、nDO、无机
氮、活性磷酸盐共7 项评价因子。

监测结果表明：
1）评价海域各监测点位不同污染因子的单项污染指数小于1，说明该海域水质能够达到《海水水质标准》中的二类标准，属于清洁程度。

2）评价海域内石油类和COD 的污染指数相对较低，说明新港现有码头和泊位的正常运行对相关海域污染影响较小。

3）各监测点位的综合标准指数相差不大，所占总标准指数的百分比在
9.4～15.9 ％之间，说明该海域的水质较为均匀。

⑵海域底质
此次调查在评价海域共布设采样点2 个，选择有机质、石油类、硫化物、砷、铅和总铬共六项作为评价因子。

监测结果表明：
评价海域不同测点的底质现状监测值均低于评价标准。

只有有机质污染指数相对较大，而底质中砷、铅、总铬重金属指标远低于评价标准，说明该海区底质中重金属的含量较低，因此疏浚挖泥作业相对比较安全，不会因底泥搅动浮起产生重金属的二次溶出。

5.3.3声环境现状
评价区域内昼、夜间噪声在监测期内均没有超过评价标准，说明该区域的声环境质量现状较好。

但新港门岗处的现状值偏高，主要是由于在该监测点西侧，监测期间尚有施工单位正在施工，受施工噪声和运输车辆噪声影响而导致该点的现状值偏高。

5.3.4海域生态现状调查结论
⑴海域营养状态
评价海域的营养状态指数E=0.37 ，因此评价海域属于贫营养型。

⑵浮游植物
调查海区浮游植物共25 种，优势种突出，主要为诺氏海链藻、具槽直链藻、中肋骨条藻、圆海链藻和日本星杆藻，其优势度显著，表明种类间分布均匀程度一般。

浮游植物种类多样性较丰富，本海区浮游植物细胞总数量在107 个细胞/m3 数量级，平均为4438.3 × 104 个细胞/m3，由于本调查海区水深较
深，整个海区各站位浮游植物细胞数量平面分布较均匀。

所调查海区浮游植物无论从种类组成、藻类细胞数量以及空间分布，未出现异常现象。

⑶浮游动物
评价范围内共采集到浮游动物11 种，浮游幼虫4 类。

浮游动物主要种类有强壮箭虫、中华哲水蚤、拟长腹剑水蚤和双毛纺锤水蚤。

大型浮游动物个体密度平均为52 个/ m3 ，而小型浮游动物个体密度平均为1860 个/m3 ，浮游动物数量的平面分布较均匀，这些种类组成和数量分布状况基本反映出我国北方正常海域浮游动物的典型特征，故属于正常环境中的生物群落。

⑷底栖生物
调查海区底栖动物只采到16 种，表明该海域底栖生物种类较不丰富。

本海区底栖动物平均个体密度为89 个/m2，平均生物量为23.92g/m2 ，生物量在大连沿岸属偏低水平。

底栖动物数量优势种为环节动物索沙蚕，生物量优势种为软体动物菲律宾蛤仔。

调查海区分布的底栖动物都是黄渤海沿岸常见种。

由于分布有数量较多的索沙蚕，表明该海域沉积物受到一定程度的有机污染。

调查海区有经济种菲律宾蛤仔和海刺猬分布，但是栖息密度较低，表明底栖动物的直接经济意义不大。

⑸评价海域的养殖状况
本项目所在的鲇鱼湾海域没有河流注入，不是主要的产卵场。

在鲇鱼湾海域产卵的主要有：矛尾毈虎鱼、鱵鱼、鳀鱼、小杜父鱼、六线鱼和方氏六鳚鱼等。

本项目评价范围内无产卵场，鱼卵、仔鱼密度相对较少。

经调查，评价海区鱼卵的平均分布密度15 个/m3 ，平均仔鱼密度为0.0236 尾／m3。

评价海域内目前共有5 片养殖区域，总计3315 个养殖台筏，主要的养殖品种为裙带菜和海湾扇贝，其中养殖海湾扇贝的台筏数仅为300 余个。

本项目实施前将进行征海养殖补偿，征海后，该区域共剩有养殖台筏2686 个。

主要分布在项目拟建地的西南侧，与本项目的最近距离约1400m。

5.4环境影响预测评价结论
5.4.1模拟潮流场特征
评价海域位于大窑湾湾口外侧，而大窑湾位于黄海北部辽东半岛的东岸，海湾呈口袋型向东南敞开，是一个半封闭型海湾。

湾外流动具有与海峡西向行
波相一致的潮流特征，湾内水域的潮流是外海潮波向湾内传播与湾内地形的反射作用所形成的，因此呈较明显的驻波特征。

在外海，落潮流流向基本为ENE 向，涨潮流向基本为WSW向，与该区宏观岸线走向平行，潮流形态特征为往复流；在近岸，特别是进入大、小窑湾等海湾后，潮汐受地形的剧烈变化影响，发生显著变化，不仅潮流的大小和方向明显改变，而且在涨急、落急发生的时间上也发生变化，与外海潮流形成时间上的相位差。

在工程中最为关注的大孤山半岛东海岸，涨潮流的主流向变为NW，落潮流
的主流向变为SE，潮流流向遵循与岸线平行的原则，这与实测资料完全相符。

5.4.2码头施工对海域水质的影响分析结论
数值模拟的预测结果表明：悬浮物平衡浓度场具有明显的潮汐周期性变化，在低潮时悬浮物扩散面积大，浓度高；高潮时扩散面积小，浓度低。

单条挖泥船实施挖泥作业时，在不同潮时产生的悬浮物最大浓度值介于14.1mg/l —39.9mg/l ，各潮时挖泥作业产生悬浮物浓度最大值排序为：低潮
＞
高潮＞涨急＞落急。

在各潮时均出现了一定范围的超Ⅱ类海域水质标准的浑浊带，最大超标面积仅约1.5 万m2。

如果考虑整个挖泥区，则挖泥作业产生的超Ⅱ类海域水质标准的浑浊带基本呈狭长的椭圆形，走向与岸线走向一致，为SW-NE方向，与该处往复流的潮流特点相一致。

最大超标面积发生在低潮时，约14 万m2。

但所有的超标面积均处于本项目的征海边界线之内。

本项目港池疏浚挖泥作业过程中，不可避免地将造成一定范围的超标，因此，在施工期间应采取适当、有效的防止悬浮物产生及扩散的措施。

另外，考虑到模拟潮流场、风场等情况与实际情况可能存在一定的差异，因此在实际施工过程中还应该实施严密地跟踪监测，密切注意挖泥作业产生悬浮物的扩散方向和速度，以采取有效措施控制悬浮物浓度，避免挖泥施工对养殖区域造成污染影响。

必要时需要临时停止施工或放缓、改变施工进度等，以降低悬浮物的发生强度。

同时根据目前现有的30 万吨级原油码头在施工期间的跟踪监测数据表明：
在整个施工期的跟踪监测期间，有7 个月份的悬浮物一次监测值出现了超标，其超标的跟踪监测点位主要集中在距离施工区较近的区域，且主要集中在冬季。

在水产养殖的高峰期，即每年5～9 月的海湾扇贝的投苗期、暂养期和养成期，通过合理调整施工布局，控制施工作业强度和作业方式，使水产养殖区所在的二类海域的悬浮物一次值在6～8 月均达到二类海域水质标准，而5 月份一次值超标数为2 个（一次值总数160 个），最大一次值为17.4mg/L ，最大超标倍数为0.4 倍。

由此可以看出：在码头建设的施工期间，通过合理调整施工布局、控制施工作业强度和工作方式等措施，能够在一定程度上降低和减轻工程施工产生悬浮物对海域水质产生的污染影响，将超标区控制在施工点较近的海域内。

5.4.3海域施工的生态损失分析结论
根据估算，本项目海域施工过程造成生态损失量如下：底栖生物的永久损失量共计1.6 吨（20 年），短期损失量2.3 吨，渔业资源损失量共计6.2 吨（3 年）。

如果进入5 月到9 月期间实施挖泥作业，可以采取降低施工强度的方式以减轻对鱼卵孵化的影响。

5.4.4营运期环境影响分析结论
⑴营运期污水排放的影响分析结论本项目在港船舶排放的含油污水将集中有辽宁海事局的污油船接收处理，确保处理达标（石油类浓度低于5mg/l ）后排放，从新港多年的运营情况来看，在保证含油污水达标排放的基础上，不会对相关海域造成明显的影响。

本项目将依托“大连东港区油品码头及配套设施搬迁改造建设工程》”拟建的大连港新港港区生活污水处理设施，将码头后方陆域及前方作业区的生活污水
集中处理，确保达标回用或排放，加之本项目生活污水的水量很小，因此其排放不会对海域水质造成污染影响。

⑵营运期废气污染影响
从类比分析的结果来看：港区内装卸船作业油罐区大小呼吸损耗等污染源排放的非甲烷烃基本不会对项目所在地的大气环境造成明显的污染影响。

港界处非甲烷烃的浓度均能保证低于《大气污染物综合排放标准[GB16297-1996] 》中规。