浅谈盾构下穿铁路的施工技术

发表时间：2015-04-16T10:03:29.890Z 来源：《建筑模拟》2015年3月总第99期供稿作者：蔡伟文

[导读] 为了探索盾构法施工下穿铁路的施工技术，本文对无锡地铁2 号线10 标段采用盾构法施工下穿铁路段进行了小结。

蔡伟文

(湖北工业大学湖北武汉 430068 )

摘要：通过对无锡地铁盾构下穿铁路施工技术的分析，在这种粘土层，盾构掘进分成了试掘进段、试验段、下穿铁路段和延长段四个阶段施工，充分掌握合理的掘进参数和控制地面沉降的措施，确保盾构顺利穿越铁路，对相类似地层盾构下穿铁路施工具有指导作业。

关键词：下穿铁路盾构技术

1 引言

随着盾构施工技术在城市地铁建设应用中的不断发展，地铁建设也从上海、北京、广州、南京、天津等大城市幅射到苏州、无锡、常州、佛山、东莞等中小城市，而地铁建设中基本采用盾构法。由于大部分城市中铁路线路已建成，地铁隧道下穿铁路的情况就不可避免，如何在保证铁路的正常运营下施工地铁隧道是项目技术管理的难点。

为了探索盾构法施工下穿铁路的施工技术，本文对无锡地铁2 号线10 标段采用盾构法施工下穿铁路段进行了小结。

2 现场情况

无锡地铁2 号线东林广场站～上马墩站盾构区间隧道在京沪铁路沪及宁城际铁路下方穿过。盾构区间下穿铁路区间的交角约为66 度。其中下穿京沪铁路的左线里程为：ZSK10+398.49～424.44，跨度25.95米；右线里程为：YSK10+404.95～430.62，跨度25.67 米；下穿沪宁城际铁路的左线里程为： YSK10+424.44～453.67，跨度29.23 米；右线里程为：YSK10+430.62～460.15，跨度29.53 米。铁路下穿段双线隧道均位于区间平面设计直线范围内，右线立面设计位于5.4‰下坡段上（推进方向），隧道埋深17.2～16.52m，左线立面设计位于5.38‰下坡段上（推进方向），隧道埋深17.06～16.6m。

沪宁城际铁路等级为客运专线高速铁路，速度目标值为350km/h。京沪铁路自西北——东南方向穿越无锡市区，铁路线路等级为Ⅰ级，双线正线，有碴轨道，速度目标值为160～200km/h，采用碎石道床。

从地质资料来看，本工程盾构穿越铁路段影响范围内地层从上到下共有7 种：○1 1 层杂填土、○3 1 层粘土、○3 2 层粘土、○3 3 层粘土、④1粉砂、○6 1 层粘土、○6 2 层粉质粘土。盾构推进施工穿越的地层为：⑥1层粘土、⑥2 层粉质粘土。

3 施工重难点

本工程区间隧道需下穿沪宁城际铁路，沪宁城际铁路对地面沉降控制要求高，每天隆起与沉降±1.0mm 为预警值，每天隆起与沉降±2.0mm为报警值，施工期铁路线路累计沉降不得超过5mm。是本工程的难点。从地质资料可知，东林广场站～上马墩站区间地质主要以⑥1 粘土为主，盾构机长距离在此地层掘进，且土仓需建立较高的土压力，容易在土仓内形成泥饼，导致盾构机掘进困难而停滞，造成地面沉降。如何避免泥饼的产生是本工程的重点。

4 施工重难点对策

4.1 盾构施工中控制地面沉降的分析

结合以往盾构施工，对盾构施工中控制地面沉降有以下几点认识：

（1）盾构应匀速穿越铁路影响区，减小盾构施工对铁路的影响。

（2）改良碴土，避免土仓结泥饼。

（3）控制出土速度和出土量，防止开挖面土体失稳。

（4）足量同步注浆和二次注浆能有效控制盾尾脱出后引起的沉降发生。

（5）通过地面监测，收集相关数据指导盾构施工参数的调整。

（6）在试掘进阶段摸索掘进参数，是顺利下穿铁路的保障。

4.2 控制地面沉降的主要措施

根据盾构施工的经验，控制地面沉降的主要措施有以下几方面：

（1）采用土压平衡模式掘进，建立合适的土仓压力，抑制掌子面释放的应力。

（2）同步注浆及时跟进，快速填充空隙，以有效控制地面后续沉降，同时能稳定管片结构,控制盾构掘进方向,有利于加强管片隧道结构的防水能力；在管片脱离盾尾5 环后，可在管片注浆孔进行二次注浆，确保管片背隙被水泥浆完全充填。

（3）控制好土仓压力，匀速掘进，尽量减少盾构掘进对地层扰动。

（4）避免土仓结泥饼和喷涌情况的发生。

预防土仓结泥饼的主要措施：

密切注意开挖面碴土的流动和推力、扭矩、进尺情况，及时调整注入水量、泡沫量，以达到碴土较好的流动性；在刀盘正面注入水和泡沫量，减小碴土的黏附性，防止泥饼的产生；及时注入分散剂，对刀盘进行浸泡清洗，必要时采用人工处理的方式清除泥饼；必要时螺旋输送机内也要加入泡沫或泥水，以增加碴土的流动性，利于碴土的排出。预防喷涌的主要措施：在关闭螺旋机的情况下继续掘进，让切削下来的土冲填土仓，以挤出土仓内的水，但须控制好土仓压力；掺入高浓度泥浆和泡沫，改善土的和易性，使内部颗粒和泥浆形成整体。

4.3 分段施工的目的

在上马墩站至铁路西40 米处共设置试掘进段、试验段、下穿铁路段和延长段，目的是通过分段施工，掌握盾构机在⑥1 粘土的掘进参数和控制地面沉降的措施，确保盾构顺利穿越铁路。

（1）试掘进段：每天掘进3～6 环（长250 米）；通过试掘进段施工，对盾构机各系统性能测试和完善，同时分析和总结在⑥1 粘土地层掘进的各种参数对地面沉降的影响，并确定下穿铁路的掘进参数。

（2）试验段：每天掘进6～8 环（长100 米）；此段区间隧道埋深、穿越地层均与铁路相似，根据试掘进段确定的掘进参数，在试验

盾构隧道施工方法及技术措施

盾构隧道施工方法及技术措施 § 1端头加固 1.1 端头加固概述盾构进出洞门外土体为软弱含水的土层，盾构机在进出洞时，工作面将处于开放状态，这种开放状态将持续较长时间。若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重情况下会引起洞门塌方。为确保施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。本标段盾构始发及到达共有4个端头需要加固，具体加固方法见表8-1-1 1.1.1加固的原则（1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。（2）在充分考虑洞门破除时间和方法的基础上，选择合适的加固方法和范围, 确保洞门破除和盾构机进、出洞的安全。 1.1.2加固要求根据始发及到达端头地层性质及地面条件，选择加固方法，加固后的土体应有良好的自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固的土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa, 8 渗透系数k < 1 x 10- cm/sec。（2）渗透系数v 1.0 x 10-5cm/s。 1.2 端头的施工 1.2.1施工原理旋喷法施工是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端的喷射装置，向四周以高速水平喷入土体，借助流体的冲击力切

削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同时钻杆一面以一定的速度旋转，一面低速徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度的桩体，从而使地层得到加固。 1.2.2机械设备旋喷法施工主要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门、接头安全设施等。浆液搅拌采用污水泵自循环式的搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20mVmin。 1.2.3材料要求旋喷使用的水泥应采用新鲜无结块42.5R普通硅酸盐水泥，浆液水灰比为1:1。稠度要适合，水泥掺入量250kg/m,粘土粉50kg/m,为消除离析，加入0.9 %的碱。浆液宜在旋喷前lh以内配制，使用时滤去〉0.5mm的颗粒，以免堵塞管路和喷嘴。 1.3 端头地层加固施工工艺 1.3.1三轴搅拌桩施工工序 ①定位三轴搅拌机开行到指定桩位，对中。当地面起伏不平，应注意调整机架的垂直度；搅拌桩的桩位偏差不得大于50mm垂直度不得大于1.5%。 ②制备水泥浆在搅拌机定位的同时即开始按设计确定的配合比拌制水泥浆，水泥浆的搅拌采用二次搅拌方式，灰浆拌和时间不少于2mi n，保证拌和均匀，不发生沉淀，放置水泥浆的时间不超过2个小时，搅拌好的水泥浆须在一个小时内用完。外渗剂可根据工程需要选用具有早强、缓凝、减水、节省水泥等性能的材料，为增强流动性可掺入水泥重量0.20%?0.25%的木质磺酸钙，1%勺硫酸钠和2%勺石膏，但应避免污染环境。 ③预搅下沉检查无误后开动搅拌机，以正循环方式钻进，为避免搅拌过程中喷浆口的堵塞，边喷射水泥浆边搅拌下沉，下沉速度控制在0.8m/min。 ④喷浆搅拌提升为保证水泥搅拌桩桩端、桩顶及桩身质量，第一次提钻喷浆时应在桩底部停留30 秒，进行磨桩端，然后以反循环方式提升，余浆上提过程中全部喷入桩体，且在桩顶部位进行磨桩头，停留时间为30s，提升速度要保持均匀，控制在0.5m/min。

盾构下穿建筑物专项施工方案

盾构隧道下穿建筑物专项方案一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站?沥滘站区间平纵断面及洞门设计布置图； 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井建筑物调查报告； 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井区间盾构推进监测方案； 4、《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB 50299-1 999)(2003 年版)； 5、《盾构法隧道施工与验收规范》 (GB 50446-2008) 6、《建筑地基基础设计规范》 (GB 50007-2011) 二、工程概况 2.1 工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站?沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68 号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。区间沿线地形平坦，地面高程为7.87?10.32m,沥滘村沿线密布建筑物群。盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店 (A7)、大量居民房等建筑物。工程由两台①6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2 米，最小覆土9.5 米。区间最小曲线半径为350 米，线间距约12.5 米。线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29%°。本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1> 冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1 >冲洪积层—粉质粘土、<4-2> 河湖相沉积层一淤泥质土、＜5-1＞可塑状残积层一粉质粘土、＜5-2＞硬塑状残积层—粉质粘土、＜6

盾构机接收施工方案

目录第1章编制依据及原则................................... - 1 -1.1 编制依据............................................... - 1 -1.2编制原则............................................... - 2 -第2章工程概况......................................... - 3 -2.1 盾构机接收情况说明..................................... - 3 -2.2 盾构区间工程概况....................................... - 3 -2.3 海上世界站工程概况..................................... - 3 -第3章施工准备......................................... - 4 -3.1盾构机到达前的掘进..................................... - 4 -3.2洞门凿除............................................... - 4 -3.3洞口密封............................................... - 5 -3.3 接收基座定位........................................... - 5 -第4章施工部署......................................... - 7 -4.1 主要机具配置........................................... - 7 -4.2 施工平面布置........................................... - 7 -4.3 施工计划............................................... - 7 -4.4 材料准备............................................... - 9 -第5章盾构机接收出洞解体.............................. - 10 -5.1盾构主机出洞.......................................... - 10 -5.2盾构台车出洞解体...................................... - 11 -第6章组织保证措施和安全保证措施...................... - 12 -6.1 组织保证措施.......................................... - 12 -6.2 安全保证措施.......................................... - 12 -

地铁施工盾构法的施工关键技术浅析

地铁施工盾构法的施工关键技术浅析发表时间：2018-04-19T13:49:06.920Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第33期作者：罗于恺 [导读] 为了研究地铁施工盾构法的施工关键技术，为同行提出现场施工经验。通过对地铁建设工程的施工特点进行分析。中铁隧道股份有限公司河南省郑州市 450000 摘要：为了研究地铁施工盾构法的施工关键技术，为同行提出现场施工经验。通过对地铁建设工程的施工特点进行分析。在盾构施工原理及关键技术要点上进行现场经验式阐述，为同行提供建设性意见。关键词：地铁；施工；盾构法；技术 1引言随着社会的进步与人类的发展，城市拥堵已成为制约经济城市发展、影响市面正常生活的主要因素之一。所以地铁应运而生，地铁具有占地面积小、速度快、承载量大等诸多优点。在我国地铁建设开始与上世纪60年代，随着地铁施工技术的不断完善和我国城市经济体的不断壮大，我国地铁里程正在与日俱增。当整体上施工工序较为粗放，施工技术较为陈旧，施工经验仍然处于积累阶段。而随着地铁项目的质量不断提高，工期要求不断缩短，对施工技术和相关设备都提出了更高的要求。根据笔者多年工作经验，本文就地铁施工中常见盾构法进行关键工艺探讨，针对施工要点做出预判性分析，为同行提供建设性意见。 2地铁建设工程的施工特点地铁建设工程需要大型盾构机进行掘进，盾构机械为系统性掘进设备，因为分工不同，主要由挖掘系统、稳定支撑系统和注浆系统匹配组成。其工作原理为向前掘进→稳定支撑→注浆加强，简单来说就是盾构机进行一定速度的掘进施工，同时后端隧道进行注浆和挂片支撑从而稳定围岩，达到挖掘支护一体化作业效果。以下通过笔者工作经验阐述具体施工注意要点。 1、盾构机进洞、出洞的控制。由于盾构机械庞大需要在施工前就掘进轨迹进行预先设计，确保盾构机械进出施工隧洞过程中的各项技术要点与工艺参数匹配无误，在严控进洞速度的前提下确保施工安全。进洞过程中需根据设计方案及时进行盾构机轴线的动态微调，并实施监控盾构数据防止轨迹偏差，确保最终施工隧洞的成型和满足施工规范要求。盾构机出洞前需要根据风险提示，做好出洞前的风险评估及相关出洞前的一系列的验收确认工作，确保出洞技术条件满足工况要求及达到安全贯通的目的。 2、掘进施工过程。掘进施工工艺要求高，需要确保设计方案复合现场情况的同时进行应急预案的制定和施工细节的完善。在掘进施工过程中其首要原则为优化地层应力分布及掘进状态的控制，尽量减小盾构施工对周围环境、土体的影响，防止地质灾害和周边建筑物损坏，确保掘进隧道稳定性。其次掘进过程中的盾构速度与姿态应实时掌握并动态修正。相关技术人员应实时注意掘进状态的观察、同步注浆浆量的方式、隧道线型、坡度、盾构姿态等关键参数。运用手动、自动相结合去全程匹配性优化，并在有限时间内结合地表降观测进行可行性实验论证，确保盾构开挖面的绝对稳定。 3、不良地质条件施工。不良地质条件的穿越是地铁施工环节经常遇到的情况，其主要常见淤泥质黏土或淤泥质粉质粘土、回填区等软土地层。穿越该地区前因进行软土处理，预先加固处理，采用化学硬化等多种综合型加固手段，待地层加固处理验证后方可实施盾构施工，否则一旦冒进将造成不可挽回的损失。在具体施工环节中应根据地层情况及时制度和调整施工方案，在突遇特殊情况之时理应先停止施工，待有效的解决方案制定后再行施工，杜绝盲目施工所造成的不良后果。常见的掘进模式有：敞开式、半敞开式、半气压半土压、全土压等模式；在整个掘进过程中一定要注意渣土的改良效果，防止土体内的水土流失，防止喷砂、喷涌等多种不良情况发生，全面提升地铁施工质量。 3城市地铁盾构法概述传统地铁施工需要露天土方挖掘，费时费力。而随着近十几年发展起来的盾构技术使得城市地铁建设效率得到了显著提升。当前的城市地铁盾构施工技术随着装备制造业的发展进行革命性变化，通常的盾构施工比较适宜平原环境，而山区坚硬岩层下的轨道交通建设往往采用高架的形势。而高性能刮刀盾构片轮的发展改变了这一局面，使得山区轨道交通建设可以进行地铁+高架的复合形式发展。盾构法施工通常不影响地面车道正常使用，对城市正常运转影响小、工程建设阶段无噪音，更环保，施工进度快，施工质量高等优势。 4地铁施工盾构法的施工关键技术 1、盾构法施工之前需要对地质进行勘察工作。由于在盾构机的施工过程中，常常会出现地层突变、软弱夹层等不能确定的地段，所以在施工中必须进行地质勘查工作，地质勘查工作需要达到周密、完善的目的，以便确保施工的安全性。在盾构机遇不良地质的情况，也可利用盾构机体上预留超前地质探孔结合液压钻机进行预探，也可以在每天的停机维护期间进行超前勘探，以便及时的发现施工中的情况。如果盾构机的日进速度在20m以上时，也可采用地质雷达进行探测。 2、设置准确的盾构参数，确保掘进的稳定性。在盾构机施工过程中，为了确保盾构机稳定的掘进，需要将土层的掘进推力以及盾构荷载控制在标准的范围之内，即掘进所用的推力和掘进速度必须结合地质情况进行合理的匹配，严禁违规操作；根据地质勘查的实际数据，合理设置准确的盾构参数，除了对盾构参数合理设置外，还要参照埋深、土质为依据，利用水土合算的方法计算出土仓压力，再根据对地质的实际勘察来调整土仓压力，确保盾构机稳定的施工。 3、盾构法施工中避免管片上浮的措施。在深入了解工程地质情况的前提下，以地质参数为基本依据，采取对应的措施。对掘进速度、掘进模式、推力都要加以控制，其次，对盾构机的工作状况也要实时监控，尤其在上下坡阶段，需要及时预先调整千斤顶行程差，以免对管片造成不良影响。还要根据成型管片相关监测数据，对盾构机掘进模式和管片型号进行优化调整，防止管片上浮现象。 5结语综上所述，随着我国城市化进程的加快，地铁盾构施工技术及其相关机械化装备的快速发展。盾构法的施工工艺由复杂化向全面推行发展，随各大城市的不断使用，也受地质条件所带来的影响要素较多，在施工过程中，需要根据不同的地质条件编制不同的施工方案，采取合理的施工措施方可实现盾构机安全快速施工的优势；只有在施工中不断加强盾构法，才能使施工技术更加成熟和完善，确保盾构法施

复杂地层盾构施工技术研究

复杂地层盾构施工技术研究【摘要】在分析工程重难点的基础上,对包括盾构机选型和刀具配置等盾构机主要技术参数进行较深入的探讨。同时,对掘进模式的优选、掘进参数、盾构机姿态的控制和同步注浆参数的设定等方面的技术措施进行了研究,总结出了一套较为成熟的施工技术方法。【关键词】隧道;冲洪积扇地层;盾构掘进北京地铁4号线北宫门-龙背村调出井盾构区间所处地质条件比较特殊,穿越永定河冲洪积扇,并受到西北玉泉山和香山等山脉的影响,且局部穿越出露的极硬岩,具有山前冲洪积扇地层的复合特性,施工难度大, 施工技术要求高。对包括盾构机选型和刀具配置等盾构机主要技术参数进行较深入的探讨以及对掘进模式的优选、掘进参数、盾构机姿态的控制和同步注浆参数的设定等方面的技术措施进行了研究,总结出了一套较为成熟的施工技术。 1、工程概况和施工重难点 1.1 工程概况北京地铁4号线北(宫门)-龙(背村调出井)盾构区间长523.294 m,根据地勘资料,区间穿越第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚更新世冲洪积层,局部穿越二迭系红庙岭组。第四纪冲洪积层主要以粉土、粉质黏土、粉细砂、卵石圆砾层为主;二迭系红庙岭组主要以强~中风化砾岩、微风化砾岩、微风化砂岩、强~中风化砾岩为主。根据详勘和补充勘探报告显示,北-龙区间大约有190m左右的全断面岩石,该段岩石为微风化砾岩和强风化砂岩,单轴抗压强度最大76.8 MPa。其余地层主要为粉质黏土、粉土、中粗砂以及全断面的砂卵石层,有较为严重的软硬不均地层出露,具有山前地区的典型特点。钻孔中实测两层地下水,第一层为潜水,第二层为层间潜水。由于本段地下水不具有承压性,总体上对盾构施工没有太大影响,但是盾构施工对含水的砂层产生一些不利因素,尤其是盾构开挖面上部的砂层容易受到扰动而引起局部坍塌(图1)。 1.2 工程重难点由于本工程为山前冲洪积扇地形,地质复杂多变,盾构机在复合地层中掘进需要根据不同的地层情况频繁转换盾构机的掘进模式、掘进参数和注浆参数,同时也要及时调整添加材料的种类和数量。在岩石地层中掘进,刀具磨损较为严重,导致换刀频率增加,增加了停机时间,对施工工期将产生较大影响。在上软下硬地层中掘进,如何保证掌子面稳定,以及快速安全的通过是本工程的难点。 2、盾构机主要技术参数 2.1 盾构机选型

地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施

文章编号:100926825(2010)1420292202 地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施收稿日期:2010201219 作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉　430063 桑中顺摘　要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A 在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。 1　工程概况某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～ 15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。 2　轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下: S x =V l 2πi e (-x 2 2i 2) 。其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2) 。事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。 5　结语交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献: [1]　韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008, 34(22):2972298. On the questions existed in maintenance and management of bridges and countermeasures thereof SONG An 2hong Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion ? 292?第36卷第14期2010年5月山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.36No.14May.　2010

盾构机接收施工方案

盾构机接收施工方案第1章编制依据及原则.................... -1 - 1.1 编制依据......................... -1 - 1.2编制原则 ......................... -2 - 第2章工程概况...................... -3 - 2.1盾构机接收情况说明 ................... -3 - 2.2盾构区间工程概况 ..................... -3 - 2.3海上世界站工程概况 ................... -3 - 第3章施工准备...................... -4 - 3.1盾构机到达前的掘进 ................... -4 - 3.2洞门凿除 ......................... -4 - 3.3洞口密封 ......................... -5 - 3.3接收基座定位 ...................... -5 - 第4章施工部署...................... -7 - 4.1主要机具配置 ...................... -7 - 4.2施工平面布置 ....................... -7 - 4.3施工计划 ......................... -7 -

4.4材料准备 ......................... -9 - 第5章盾构机接收出洞解体................ -10 - 5.1盾构主机出洞 ...................... -10 - 5.2盾构台车出洞解体 .................... -11 - 第6章组织保证措施和安全保证措施............ -12 - 6.1组织保证措施 ...................... -12 - 6.2安全保证措施 ...................... -12 - 中国建筑一局(集团)有限公司 CHINA CONSTRUCTION FIRST DIVISION (GROUP) CORPORATION LIMITED

地铁施工盾构法的施工技术研究论文【最新版】

地铁施工盾构法的施工技术研究论文引言随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地

下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1地铁工程盾构施工技术的施工原理盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2地铁工程盾构施工技术的施工特点盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地

浅谈小曲线半径盾构施工难点

浅谈小曲线半径盾构施工难点 [摘要]通过对小曲线半径盾构施工技术的研究，使盾构机能从软土到硬岩等各类不同地质条件下实现小曲率半径的急转弯施工，有效拓展盾构施工技术，丰富盾构隧道的线型设计与选用。【关键字】盾构；小曲线；半径 1.引言小曲率半径的盾构施工技术涵盖盾构机选型、管片设计、测量控制、盾构机的姿态与线型控制、管片配置与选用、管片姿态控制、管片保护、铰接装置与盾构千斤顶的组合选用、注浆控制技术、刀具超挖量的控制技术、掘进参数的选用与控制等一系列技术措施的有效组合。 2.施工难点 2.1盾构推力设定一般情况下的纠偏和大曲率半径施工时，通常是采用千斤顶的偏选来使盾构机转弯或纠偏的，但对于急转弯段来说，千斤顶的过分偏选，将造成两个问题：①每个千斤顶能提供的推力约120t，若选用的千斤顶太少，无法提供盾构掘进所需的推力；②管片受力过于集中，会对管片产生破坏。 2.2防止盾构机被卡盾构机在岩层中转弯，需要的超挖量是多少，如何保证开挖直径，必须预先计算清楚，并制定好相关措施，使盾构机在岩层中能顺利沿计划曲线转弯。如若盾构机在岩层中被卡住，将使盾构机的推力变得很大，甚至无法掘进。 2.3如何使盾构机在软弱地层中转弯盾构机是一个刚体，在软土地层中掘进时，容易出现隧道整体平移现象，这使得盾构机在软弱土层中掘进时，须预先制定好相关措施，使盾构机能顺利沿计划曲线转弯。若盾构机在软弱土层中无法转弯，将使盾构机远离计划曲线，施工失败。 2.4盾构管片的破损问题盾构机的推进是依靠管片提供推进反力，在一个循环过程中，特别在小半径曲线段上掘进时，盾构机的姿态变化较大，这就在推进油缸靴板与管片之间产生一个微小的侧向滑移量，导致管片局部受力过大而产生裂纹或崩裂。管片向外侧扭曲挤压地层，使地层和管片结构均受到复杂的影响，极易造成盾构与管片之间

盾构法施工特点及工艺流程

①地下施工，必须面对复杂的地质条件和敏感的地面环境。 ②所用设备集成度高，技术含量高。 ③涉及的专业领域较多，对复合型人才有较多需求。 2、盾构法施工的优点（1）盾构法隧道施工不受地面自然条件的影响。在盾构支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响，能较经济合理地保证隧道安全施工。（2）盾构法施工隧道机械化、自动化程度高。盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度较低。（3）地面人文自然景观受到良好的保护，周围环境不受盾构施工干扰。在松软地层中，开挖埋置深度较大的长距离、大直径隧道，具有经济、技术、安全、军事等方面的优越性。

①需要隧道衬砌管片预制、运输、衬砌、衬砌结构防水及堵漏、施工测量、场地布置、机械安装等施工技术的配合，系统工程协调复杂； ②施工过程变化断面尺寸困难；只能前进，不能后退，当隧道曲线半径过小或隧道埋深较浅时，施工难度大，在饱和含水的松软地层中施工，地表沉陷风险较大； ③盾构机制造周期长，造价较昂贵，盾构的拼装、转移等较复杂，建造短于750m的隧道经济性差。 4、盾构施工工艺流程 4.1大流程：盾构总体施工流程大流程：盾构总体施工流程始发井交付使用→盾构托架就位→盾构机下井、安装、调试→初始掘进（L=约100m）→负环拆除及其它调整→正常掘进→盾构机到达中间站→盾构机通过中间站→盾构机再次安装、调试→盾构机再次初始掘进→正常掘进→盾构机到达终点站→盾构机解体外运→隧道清理准备验收。 4.2小流程：盾构掘进流程准备工作→转动刀盘→启动次级运输系统（皮带机）→启动推进千斤顶→启动首级运输系统（螺旋机）→停止掘进→安装管片→回填注浆→准备下一环掘进。开挖→出土→拼装→注浆。

地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究

地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。 1工程概况 1.1区间结构概况马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。 1.2工程地质条件参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。 1.3铁路概况南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在

盾构工作井和接收井施工方案

6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：

拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备（1）技术准备查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。（2）施工资源准备 1）材料准备物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。（3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。

6.1.3 安全防护围挡施工工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。图6.1-1 彩钢板安全防护图基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作

复杂盾构法施工技术

1.14复杂盾构法施工技术（北崇区间） 1盾构机组装调试 1.1盾构刀盘的选型 1.1.1刀盘主体结构特点为了本工程地质条件的掘进要求，设计了辐条结构四个主刀梁和四个副刀梁刀盘，刀盘具有下列主要特征： 1）辐条式刀盘，4根主辐条+4根副辐条+4个支腿。 2）开口率达到50%，开挖面与刀盘之间的阻碍物少，土体更容易进入土仓，其土仓中的土体密度及压力更接近开挖面的土体密度与压力，便于土仓中土压力的控制；刀盘与开挖面之间接触面积小，渣土不易堆积在刀盘与开挖面之间，因此，刀盘不容易产生“泥饼”堵塞现象及减轻刀盘与刀具的磨损，并且能降低刀盘切削扭矩。 3)耐磨设计，刀盘设计充分考虑了地层对刀盘具有较大的磨损性，因此，在刀盘辐条面板及大圆环前后端面堆焊了大量的网格状耐磨硬质合金，另外刀盘外周也焊有耐磨复合钢板，大大提高了刀盘的耐磨性能，延长其使用寿命。 1.1.2刀具的设计选型及布置本刀盘的设计充分考虑到了本标段的地质情况，配置的初装刀为1把中心鱼尾刀、98把切刀、16把铲刀、66把焊接撕裂刀、1把仿形刀（液压控制）、8把周边保径刀。刀具选用聊城天工公司生产的镶嵌大块硬质合金刀具。刀盘设计具有以下特点： 1)可实现双向旋转（正/反）。 2)刀具高低搭配，焊接撕裂刀刀高为110mm，刮刀刀高为90mm，焊接撕裂刀先行开挖松动刮刀前的土体，从而降低对刮刀及面板的直接磨损。 3)采用耐磨性能和冲击性能都非常优越的E5（日本标准）类硬质合金刀头。 4)刀具的布置在刀盘分成内、中、外3部分，刀具数量随直径的增大而增多，刀具的磨损基本是均匀的

5)中心鱼尾刀呈倒V型结构，其作用可以切削中部位的土层；同时可以起到类似钻头钻尖的定心作用。

浅谈盾构法在隧道施工中的应用

浅谈盾构法在隧道施工中的应用随着科学技术的发展，交通运输业也在不断发展。除大量公路施工外，地铁等隧道施工也逐渐增多。盾构法是隧道工程中一种重要的施工方法。标签：地铁隧道；盾构法；应用随着地铁在沿海城市，如上海、杭州等地的发展，以及地质条件的特殊性，盾构法是应用最广泛的方法。目前，我国隧道断面的施工方法多为钻爆法开挖、盾构掘进，或是将各种施工方法相结合。一、盾构技术所谓盾构施工技术，是指采用盾构设备、盾构支护和质量保证隧道，为了防止隧道的侵入、塌陷、切割岩土等，在现场进行灌浆后安装。我国地铁隧道施工采用的主要方法是钻爆法。开挖和支护基本都是以人工操作为主，这种施工方法的优点是干扰少，但施工效率低，风险高，劳动强度高。盾构法施工有几个优点，地层适应性强，地下水水质运行良好，减少了环境污染，机械工程、工作效率高，合理控制地面沉降对建筑物的影响较小。为了解决地面沉降问题，地下管线和地面建筑物将受到一定程度的破坏。建筑工地更大，在一些交通繁忙的地方很难建造。在施工过程中，占地面积少的优点，对地面建筑的影响较小，施工工作比较安全，但施工过程很复杂，施工条件很差，而且有交叉作业。二、盾构法的原理和施工程序（1）传统技术最显著的特点是浅埋，通常在地表附近。在施工中，由于爆破或者下部开挖会引起地面明显的位移沉降，影响周围环境，所以施工中的支护、排水、注浆等要求较高，增加了具体施工难度。盾构法结合我国隧道施工的实际特点，充分重视地质水文条件。在施工中，盾构隧道施工要求在隧道的末端和起始处建造一个基坑或竖井，以便设备能够装配。当隧道太长时，还需要设置维修竖井。工作井的尺寸取决于屏蔽体的具体形状和尺寸。一般井的宽度需要超过盾构机的2米，便于盾构机的维护。井长需要满足盾构机的安装和拆卸要求，同时还需要考虑盾构机孔的进出。盾构法施工过程包括土层开挖、盾构机推进、衬砌拼装、背压灌浆。施工过程中必须确保这些程序及时地执行。（2）盾构隧道施工以盾构作为施工工具。除开挖外，盾构隧道也能起到很强的支撑作用。屏蔽机的外形如钢管，能承受外界水和地层的较大压力。盾片主要由切割环、支撑环和盾尾三部分组成。常用的盾牌有圆形、椭圆形和半圆形。盾构法施工速度快，隧道开挖相对稳定，对周围环境影响较小，对建筑物影响较大。该方法适用于粘性土层、砂层、综合断层岩层、上软下硬地层的地质，在城市建设中具有很大的优势。盾构法施工一般在有水的情况下进行，适用于大跨度台站施工。因此，在我国隧道施工中得到了广泛的应用，并在地下车库和人行横道的施工中得到广泛的应用。

盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/b414835233.html, 盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术作者：姜兴涛来源：《城市建设理论研究》2012年第30期【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：一．前言城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。二．城市地铁工程的基本情况介绍该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填

复杂盾构法施工技术

复杂盾构法施工技术 1.11.1 技术内容盾构法是一种全机械化的隧道施工方法，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械外运出洞，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。由于盾构施工技术对环境影响很小而被广泛地采用，得到了迅速的发展。复杂盾构法施工技术为复杂地层、复杂地面环境条件下的盾构法施工技术，或大断面圆形（洞径大于10m）、矩形或双圆等异形断面形式的盾构法施工技术。选择盾构形式时，除考虑施工区段的围岩条件、地面情况、断面尺寸、隧道长度、隧道线路、工期等各种条件外，还应考虑开挖和衬砌等施工问题，必须选择安全且经济的盾构形式。盾构施工在遇到复杂地层、复杂环境或者盾构截面异形或者盾构截面大时，可以通过分析地层和环境等情况合理配置刀盘、采用合适的掘进模式和掘进技术参数、盾构姿态控制及纠偏技术、采用合适的注浆方式等各种技术要求来解决以上的复杂问题。盾构法施工是一个系统性很强的工程，其设计和施工技术方案的确定，要从各个方面综合权衡与比选，最终确定合理可行的实施方案。盾构机主要是用来开挖土、砂、围岩的隧道机械，由切口环、支撑环及盾尾三部分组成。就断面形状可分为单圆形、复圆形及非圆形盾构。矩形盾构是横断面为矩形的盾构机，相比圆形盾构，其作业面

小，主要用于距地面较近的工程作业。矩形盾构机的研制难度超过圆形盾构机。目前，我国使用的矩形盾构机主要有2个、4个或6个刀盘联合工作。 1.11.2 技术指标（1）承受荷载：设计盾构时需要考虑的荷载，如土压力、水压力、自重、上覆荷载的影响、变向荷载、开挖面前方土压力及其他荷载。（2）盾构外径：所谓盾构外径，是指盾壳的外径，不考虑超挖刀头、摩擦旋转式刀盘、固定翼、壁后注浆用配管等突出部分。（3）盾构长度：盾构本体长度指壳板长度的最大值，而盾构机长度则指盾构的前端到尾端的长度。盾构总长系指盾构前端至后端长度的最大值。（4）总推力：盾构的推进阻力组成包括盾构四周外表面和土之间的摩擦力或粘结阻力（F1）；推进时，口环刃口前端产生的贯入阻力（F2）；开挖面前方阻力(F3)；变向阻力（曲线施工、蛇形修正、变向用稳定翼、挡板阻力等）（F4）；盾尾内的管片和壳板之间的摩擦力（F5）；后方台车的牵引阻力（F6）。以上各种推进阻力的总和（∑F），须对各种影响因素仔细考虑，留出必要的余量。 1.11.3 适用范围（1）适用于各种复杂的工程地质和水文地质条件，从淤泥质土层到中风化和微风化岩层。（2）盾构法施工隧道应有足够的埋深，覆土深度不宜小于6m。