地铁车站与重要交通枢纽接驳形式的探讨
地铁线路并行段换乘接驳方案探讨
地铁线路并行段换乘接驳方案探讨陈福贵【摘要】以深圳地铁4、6号线并行段为例,探讨地铁线路并行段换乘接驳问题.深圳地铁4、6号线并行段预留了三站两区间的换乘条件,基于规划条件及客流预测,对并行段的换乘方式提出两个比选方案,包括一次同向同台换乘方案、两次同台换乘方案(一次同向、一次反向).综合考虑客流需求、工程实施难度以及对4号线运营的影响程度,推荐采用一次同向同台换乘方案.同时研究同台换乘的接驳改造问题,分析相关系统的改造方案及实施风险.结合项目后期的设计方案,建议类似线路在前期规划时,应以人为本、注重乘客换乘效率,并不断提高企业运营管理水平.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2013(026)006【总页数】5页(P12-16)【关键词】城市轨道交通;深圳地铁;换乘接驳;方案研究【作者】陈福贵【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司成都610031【正文语种】中文【中图分类】U231+.2深圳地铁6号线连接龙华、石岩、光明、松岗等地，通过4号线换乘至福田中心区，形成中心城区与中部综合组团、西部高新组团联系的客运快线。
线路经过深圳北站综合交通枢纽，可实现西部高新组团各片区与深圳北站综合交通枢纽的快速联系;同时该线路预留了连接深莞的城际线，可实现沿线各片区与东莞松山湖、莞城等地的快速联系。
线路由深圳北站至松岗站，全长约37.8 km。
深圳地铁4号线连接福田口岸、福田中心区、龙华中心区和观澜等地，呈南北走向，是联系城市核心区与中部发展轴的客运干线。
线路全长约27.6 km，其中一、二期工程(福田口岸站—少年宫站—清湖站，长约20.3 km)分别为线网一、二期建设项目，已于2011年6月全线开通运营。
4、6号线在深圳市轨道交通线网中的位置如图1所示。
由于6号线原规划起点为深圳北站，线路未深入到福田中心区，光明、石岩片区与中心区的客流交换均需通过4号线进行换乘;同时，考虑到龙华核心区的开发强度和客流需求大，线网中4、6号线在龙华新区规划有一段三站两区间的四线并行段，同时满足4、6号线换乘功能需求和龙华核心区大量的客流出行需求。
接驳的调研报告
接驳的调研报告接驳的调研报告一、调研目的和背景随着社会的发展，城市化进程加快，人们的出行需求也日益增长。
为了提高城市交通效率和便捷性，许多城市开始推行接驳服务。
本次调研旨在了解接驳服务的现状和问题，并提出相应的改进措施。
二、调研方法和范围本次调研采用问卷调查和现场观察相结合的方式进行，调研范围涵盖了我所在城市的主要交通枢纽和接驳点。
三、调研结果1. 接驳服务的现状通过问卷调查了解到，接驳服务在我所在城市已普遍存在，并覆盖了主要的公交站、地铁站和火车站等交通枢纽。
目前主要的接驳方式有地铁、公交车和徒步等。
2. 接驳服务的问题根据问卷调查和现场观察，我发现目前的接驳服务存在以下问题：（1）接驳线路不够完善：现有的接驳线路不能满足市民多样化的出行需求，尤其是一些偏远地区的接驳服务较为欠缺。
（2）接驳车辆不足：高峰时段的接驳车辆不够，导致乘客排队等候时间过长。
（3）接驳信息不准确：有时候接驳信息的更新不及时或不准确，导致市民无法准确获取接驳信息。
（4）换乘体验不好：一些换乘站点的换乘指引不清晰，让人很难找到正确的换乘路径。
四、改进措施根据调研结果，我认为应采取以下措施来改进接驳服务：（1）完善接驳线路：根据市民的出行需求，建立更加完善的接驳线路，确保接驳服务能够覆盖更多的区域。
（2）增加接驳车辆数量：针对高峰时段的客流量，增加接驳车辆的投放数量，提高接驳的运力。
（3）提升接驳信息的准确性：建立健全的接驳信息发布机制，确保接驳信息的及时更新和准确传达给市民。
（4）改善换乘体验：增设更多的换乘指引牌，优化站点布局，提高换乘的便利性和顺畅度。
五、调研总结通过本次调研，我认识到接驳服务在提高城市交通效率和方便市民出行方面具有重要意义。
目前接驳服务还存在一些问题，需要通过完善线路、增加车辆、准确发布信息和改善换乘体验等措施来提高服务质量。
只有不断改进和优化，才能更好地满足市民的出行需求。
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
天津地铁6号线与其他交通方式的接驳研究
天津地铁6号线与其他交通方式的接驳研究王雷【摘要】城市轨道交通作为城市公共交通的骨干形式，应与其他交通方式建立快捷有效的接驳体系，以进一步扩大其服务范围，改善服务水平。
文章以天津地铁6号线为工程依托，就接驳设计的范围、不同交通方式的接驳需求、接驳设计的内容及阶段划分等问题进行研究，并根据交通定位对车站进行划分，最后对典型车站接驳设施的规划、设计及问题进行说明，以期为其他同类工程的实施提供借鉴。
%As the backbone of urban public transport network, urban rail transit should establish a quick and effective connection with other modes of transport, to further expand its scope of service and improve service levels. Taking Tianjin metro line 6 project as an example, the study focuses on the connection design range, connection and access needs of different traffic modes, classification of connection design content and stages of access. Based on the traffic definition, it carries out the classification of station. In the conclusion, the practice of typical station facilities planning, design and problems are described, in order to the provide reference to other similar project implementation.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】7页(P70-76)【关键词】城市轨道交通;接驳;规划;设计;车站【作者】王雷【作者单位】天津市市政工程设计研究院，天津 300392【正文语种】中文【中图分类】U231.4城市轨道交通作为快速大运量的交通方式，在城市公共交通中承担着骨干交通的作用。
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析随着城市的发展，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。
对于城市轨道交通的运营和管理而言，车站的分类是一个重要的问题。
对车站进行分类可以提高地铁系统的运行效率，方便乘客出行，同时也有助于相关部门对城市交通进行规划和管理。
1. 交换站：交换站是城市轨道交通系统中最重要的车站类型之一。
交换站是多条线路的交汇点，乘客可以在此换乘不同的线路。
交换站通常规模较大、设施较复杂，能够容纳大量的换乘乘客。
交换站的设计和管理需要考虑换乘通道的布局、标识的设置、站厅和月台的连接等问题，以提供方便快捷的换乘体验。
2. 枢纽站：枢纽站是城市轨道交通系统中的重要节点车站，不仅具有交换功能，还有集散和换乘功能。
枢纽站通常位于交通枢纽区，与其他交通方式（如公交、高铁）的接驳方便。
枢纽站的设施一般会更加完备，包括商业设施、车站广场等，以满足更多的需求。
3. 普通站：普通站是城市轨道交通系统中最常见的车站类型。
普通站不具备交换功能，只是线路上的中途停靠站点。
普通站的规模一般较小，设施相对简单，但也需要考虑开放性、安全性等问题，以提供便利的乘车环境。
4. 终点站：终点站是线路的终点，通常一条线路会有多个终点站。
终点站一般规模较大，设施较为完备，如站台面积大，设置了更多的出入口等。
终点站的一大特点是换乘率较低，乘客主要是进出站，因此需要保障乘客的安全和便捷。
5. 直通站：直通站是两个或多个线路直接贯通的车站，乘客可以直接换乘到其它线路，而不需要出站再进站。
直通站的设计和管理需要考虑不同线路的换乘通道的设置，以保证乘客的便利。
6. 岛式站台和侧式站台：岛式站台和侧式站台是轨道交通站台的两种常见形式。
岛式站台是指设置在轨道中间的一个大型站台，两个方向的列车在同一站台停靠，乘客可以通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
侧式站台是指将两个方向的列车分别停靠在两个独立的站台上，乘客需要穿越过站台，通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
轨道交通接驳探讨
摘要随着中国经济的迅猛发展以及国家大力推进城镇化，城市客运量大幅度的增长，在一些特大型城市中，单纯的采用常规交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通在整个交通体系中就发挥出了巨大的作用。
城市交通是文化活动、经济活动的纽带，而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系的主动脉，随着城市内涵、外延的不断可扩大，只凭借常规交通模式已无法满足日益增长的客运需求，因此，准点率高，运能大、速度快的轨道交通方式就渐渐被人们认识并取代选择。
但是我们也必须注意到，越是想发挥出城市轨道交通的主干作用，越是需要其他交通方式的协调配合。
健全的大城市的交通必须构建以快速轨道交通为主体的立体多层次综合客运体系。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,除要在线路规划、车站设计等方面加强轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其他交通方式如何配合衔接是城市轨道交通建设中一个十分重要的方面。
本论文讨论轨道交通的衔接以及我国的轨道交通发展现状，结合实际情况，进行分析探讨了我国目前实施轨道交通与其他交通方式的衔接原则、方式及衔接速度等等。
关键词：轨道交通，衔接原则，衔接方式，衔接时间Study of Convergence Between Urban Rail Traffic andTransport SystemABSTRACTAs China's rapid economic development and to vigorously promote urbanization, urbangrowth in passenger traffic significantly, in some large cities, a simple conventional transport system can not meet the actual needs of China's urban development, transportation, more efficient urban rail transit in the entire transportation system to play a huge role.Urban transport is a cultural activity, economic activity bonds, and urban rail transport urban passenger transport system will constitute the aorta, with the connotation of the city, the continuous extension can be expanded only with conventional modes of transport has been unable to meet the growing passenger demand Therefore, punctuality rate, transport capacity, high speed rail transport mode will gradually be replaced by awareness and choice. But we must also note that the more we want to play the main role of urban rail transit, the more we need other modes of transportation coordination.Sound of the city's traffic must build a rapid rail transit as the main three-dimensional multi-level integrated passenger transport system. The city to effectively play the role of rapid rail transit system, in addition to route planning, station design, to strengthen self-constructionrail system, the urban rail and urban transport system with other modes of transportation converge to the construction of urban rail transit is a very important aspect.This paper discusses the convergence and rail transport development in China track the status quo, with the actual situation, the analysis of the implementation of China's currentrail transit and other transportation modes in the principles, types, methods, speed, and so on.Key words:rail transport, the principle of convergence, types, methods探讨城市轨道交通与交通体系的衔接周皆园 Y040920080 引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。
客运交通枢纽布局及与轨道交通合理接驳对策的研究
科技 暇向导布局及与轨道 交通合理接驳对策的研究
史 长青 （ 天津市宏亚工程咨询有限公 司 中国 天津
３０ ８ ） ０ ３ ４
【 要 】 市的发展依 赖于协调运行 的交通环境 ， 摘 城 随着城 市化进程的加快 ， 居民的 出 行距 离和出行 的规模在不断增加 ， 出 的 目的以及 而 行 去 向又不尽相 同． 越来越 多的 出行将依赖 于多种 交通方式的组合 ， 换乘则成为各种交通方式有 效转换 的关键环 节。 因此 ， 规划和建设 公共客运 交通枢 纽为各种 交通方式有效转换提 供栽体和平 台是十分 重要 的． 这是近几年来城市居 民出行 变化 的主要特征 ， 本文就交通枢纽布局及与轨
４客 运 交通 枢 纽模 式 ．
按照不同功能与规模将 客运枢纽分为市 级大型枢纽 、 区级中型枢 纽、 一般客流集散枢纽ｊ个等级。 在 中心城 区沿外环线的入市通道和城 市对外交通枢纽点 、 轨道交 通 的主要 枢纽点 ．规划建设 公共交通客运综合 枢纽并将形成 分级体
系． 使换乘模式将 由目前的线路之间的道路换 乘向以枢纽为主的换乘 转变． 线网的服务也将 由分散服务 向分 区服 务的模式转变 ： 为城乡一 体化发展进程奠定硬件基础
４１ 级 大 型 枢 纽 ．市
２３导 向功 能 ．
城市客运交通枢纽对充分发挥各种交通方式的优点 ．改善城市交 通结构有重要的导向作用 依托客运交通枢纽． 可实现各种交通方式在 城市客运交通中的合理分工． 目的地引导个体交通向公共交通转移 有 客运交通枢纽从功能上包含两种方式 ： 一种是服务于中心城 区内 的多种交通方式之间换乘 ． 如完成地铁 、 公交 、 出租汽车和 自行车交通 之 间的有 机衔 的枢纽 ： 另一种 是综合性城市 客运交通枢纽 ． 既有服务 于中心城 区内的多种交通方式之间换乘功 能 ． 还有与城市对外交通如 火车站 、 长途汽车站等换 乘的功 能。 客运交通枢纽布局既体现客运交通一体化 ． 又是实现公共交通城 乡一体化 交通 功能转换 的中间环节 ． 以客运 枢纽为 中心 ． 建城市轨 构 道 系统 、 交通 枢纽 、 面公交 系统 、 对外 地 出租 车协调发展格局 ． 实现公 交系统整合发展 ． 充分发挥各类交 通工具 的优势 和作用
城市轨道交通与其他交通方式接驳研究
图 ３ 交 叉接 驳
４ ． 与汽车 的接驳方式 这里我们要 引进一个 新的概念 ， 停 车换乘 （ Ｐ ＆Ｒ ） 停车换 乘设 施指 的是该设施 布置在城市 中心区外 围， 供 小 汽 车 出行 者 长 时 间 停放小汽车 、 换乘 轨道 交通 进入中心 区。在北美和欧洲 ， 驻 车换乘 系统 已形成交通 战略和停车场战略 的重要一部分 。小轿车从郊 区 行至市 区边缘 ， 靠 近轨道交通停 放 ， 即在停车换乘站停放。 在我 国， 由于 受 经 济发 展 和 人们 出行 方式 的影 响 ， 并 没 有 广 泛 的采用这一做法 。有 的在 城 市周 围一 些大 的 客流集 散点 做些 预 留， 以便 为今后小 汽车的换乘提供条件 。但随着经济的不断 发展 ， 我 国私家车 的数量正逐步上升 ， 因此 ， 私人小轿车与轨道交通的换 乘是否协调也越来越 多的受到人们 的关注 。 ５ ． 与 出租车的接驳方式 在 当代 ， “ 两头打车 ， 中间轨 交” 的模 式 ， 已经渐渐 被社会 所接 受， 从道路效率 和交通 安全 的角度考虑 ， 应该实现人流和车流的分 离， 但不 能完全割 裂乘 客和出租 车的联 系 ， 否则就没有存在的必要 了 。出 租 车 交 通 运 营 取 决 于 行 人 和 车 辆 的适 度 接 触 ， 出 租 车 要 在 良好 的道路 条件下覆盖 大面积 的区域拉客 ， 行人需要 能够 随时 随 地的 、 方便 的搭乘 。因此 ， 出租车的发展要求 它的交通 流和人行 系 统的必要的重叠交叉 。
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
考虑功能特征的地铁车站公交接驳比例影响因素研究
考虑功能特征的地铁车站公交接驳比例影响因素研究目录1. 内容综述 (2)1.1 研究背景 (2)1.2 研究意义 (3)1.3 研究目的 (5)2. 文献综述 (5)2.1 地铁车站公交接驳现状分析 (7)2.2 功能特征对公交接驳的影响研究 (8)2.3 影响因素分析研究 (9)3. 研究方法 (11)3.1 研究区域选择 (12)3.2 数据收集与分析方法 (13)3.2.1 数据来源 (14)3.2.2 数据分析方法 (15)4. 实证分析 (16)4.1 功能特征分析 (17)4.1.1 地铁车站功能类型 (19)4.1.2 公交接驳设施类型 (20)4.2 影响因素分析 (22)4.2.1 地理位置因素 (24)4.2.2 人口密度因素 (25)4.2.3 交通流量因素 (26)4.2.4 经济发展水平因素 (27)4.2.5 政策支持因素 (28)5. 结果与讨论 (30)5.1 地铁车站公交接驳比例现状 (31)5.2 功能特征对公交接驳比例的影响 (33)5.3 影响因素对公交接驳比例的影响 (34)1. 内容综述本研究旨在深入探讨地铁车站公交接驳比例的影响因素，通过分析地铁车站的功能特征，探讨如何优化公交接驳体系，以提高地铁车站的可达性和乘客出行效率。
首先，本文对国内外关于地铁车站公交接驳比例的研究现状进行了梳理，总结了现有研究的理论框架、研究方法以及主要结论。
其次，本文从地铁车站的地理位置、周边交通环境、公交站点布局、换乘设施完善程度、公交服务频率等多个角度，对影响地铁车站公交接驳比例的关键因素进行了详细分析。
在此基础上，本文结合实地调研数据，运用统计分析方法，对地铁车站公交接驳比例与功能特征之间的关系进行了实证研究。
本文提出了优化地铁车站公交接驳比例的策略建议，以期为城市交通规划、地铁运营管理和公交服务提升提供参考依据。
1.1 研究背景随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，特别是公共交通系统的建设与发展。
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：随着城市轨道的快速发展，为了缓解城市交通拥堵，提升公共交通出行的分担率，开通轨道交通的城市逐步注重轨道站点交通接驳设施的规划建设。
2021年9月，中国城市规划学会发布《城市轨道交通站点周边地区设施空间规划设计导则》，对城市轨道交通站点进行了分类，并针对各分类的站点交通接驳设施的规模、配置要求给出了相应的参考标准。
本文主要分析轨道交通与接驳交通一体化衔接的实施建议。
关键词：一体化；接驳交通；轨道交通；规划设计；设施布局；实施组织；运营管理引言目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内一线城市轨道交通网络日趋完善，二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注轨道交通本身的建设，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，导致轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
各类交通方式的接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
目前，一线城市以及部分二线城市的轨道交通已进入网络化运营阶段，国家及地方相关部门已开始重视轨道交通的接驳工作。
但是，在当前轨道交通运营规模急剧扩大的背景下，如何进一步强化轨道交通与其他交通方式的衔接融合，做好交通接驳设施的有序运行，提升轨道交通接驳的服务水平及管理水平非常关键。
1、轨道交通站点接驳体系轨道交通站点接驳是扩大轨道服务范围，提升轨道服务水平的重要途径，接驳体系涵盖步行系统、非机动车系统、常规公交系统、机动车系统、服务品质提升系统等，承担轨道交通“最后一公里”出行服务功能。
1.1步行接驳系统步行接驳系统一般包含集散广场、步行道、过街设施、无障碍设施等，是轨道接驳的必要设施。
设施设置应安全、连续、便捷、舒适，满足无障碍要求。
1.2常规公交接驳系统常规公交接驳系统一般包含公交停靠站、公交场站、公交线路等，设施设置应遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便等原则。
城市轨道交通与其他交通系统接驳方式的研究
城市轨道交通与其他交通系统接驳方式的研究摘要：近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。
作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。
城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与城市其他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。
关键词：城市规模；轨道交通；交通接驳Abstract:In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city’s largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.Keywords:The size of city; Rail traffic; Transport interchange1 概述近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。
作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。
而城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与其城市他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。
本文针对城市轨道交通系统与其他交通系统的接驳设计做一些探讨和研究。
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。
研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。
关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。
随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。
随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。
而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。
因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。
2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。
如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。
上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。
城市轨道交通站点一体化衔接探讨
城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘
地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘随着城市的发展和人口的增加，地铁交通作为一种高效便捷的出行方式受到了越来越多人的青睐。
地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘成为了提高地铁客运质量和客流便利性的重要手段。
本文将深入探讨地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘的意义、实施方式以及存在的问题和解决方法。
一、多模式切换与接驳换乘的意义地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘可以极大地提高出行便利性和效率，并且改善城市交通问题。
首先，通过地铁与其他交通模式的衔接，乘客可以更加便捷地到达目的地，提高出行质量。
其次，多模式切换和接驳换乘可以减少交通堵塞，降低城市交通的拥堵程度，为城市交通疏导和减排提供了可行的解决方案。
此外，多模式切换和接驳服务还可以促进城市交通资源的合理利用，提高公共交通的综合效益。
二、多模式切换的实施方式地铁客运服务的多模式切换一般分为两种实施方式：一是车站内换乘，二是车站外换乘。
1. 车站内换乘：在地铁车站内提供多种交通方式的衔接，如公交车、有轨电车、机动车停车场等。
地铁站内换乘要求地铁车站的设计要充分考虑换乘设施的布局和便利性，确保乘客可以顺利地完成换乘过程。
2. 车站外换乘：在地铁车站周围设置交通枢纽，如公交站、出租车站、自行车租赁点等。
通过地铁站外换乘，乘客可以方便地选择合适的交通方式继续出行。
三、接驳换乘的实施方式地铁客运服务的接驳换乘主要通过以下几种方式实施：1. 公共交通接驳：地铁站与公交站、有轨电车站等进行接驳，通过设置站点之间的步行距离和步行环境，提供便捷的接驳服务。
2. 自行车接驳：在地铁站周边设置自行车租赁点，提供方便快捷的自行车接驳服务，鼓励乘客通过自行车最后一公里的方式到达目的地。
3. 汽车接驳：通过地铁站周边的停车场设置专门的换乘通道，方便私家车与地铁的接驳。
四、存在的问题及解决方法虽然地铁客运服务的多模式切换与接驳换乘具有很多优势，但仍然存在一些问题需要解决。
1. 换乘换乘设施不完善：部分地铁站的换乘设施设计不够便利，换乘的空间有限，导致乘客换乘体验较差。
地铁车站换乘枢纽布局与规划研究
地铁车站换乘枢纽布局与规划研究地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，承担着改善交通流动、减少交通拥堵的重要使命。
其中，换乘枢纽的布局与规划显得尤为关键。
本文将探讨地铁车站换乘枢纽的布局与规划的研究，以期为城市交通发展提供一定的见解和借鉴。
一、换乘枢纽的地理位置在地铁车站的布局与规划中，地理位置是首要考虑因素之一。
首先，地铁车站应尽量靠近人口密集区域，以满足乘客的出行需求。
其次，地铁车站还应考虑与其他交通枢纽的接驳，如公交车站、轻轨站等，方便乘客之间的换乘。
此外，地铁车站周边的道路、步行街等设施也需要与车站规划相协调，以确保交通系统的便利性和流畅性。
二、站厅空间的规划站厅空间是地铁车站换乘枢纽的核心区域，其布局合理与否直接影响乘客的出行体验。
因此，在站厅空间的规划中，需要考虑以下几个方面。
首先，乘客出入站与换乘的路径应清晰明确，避免出现交叉、拥堵等情况。
其次，站厅应设置足够的自动售票机、安全检查设备等设施，以提高服务效率。
另外，站厅的设计还应注重舒适性与便捷性，如设立休息区、储物柜等，方便乘客的日常需求。
三、换乘设施和导向标识的规划为了方便乘客的换乘，地铁车站的换乘设施和导向标识也需要得到合理规划。
首先，换乘设施应尽量集中在同一层面，避免乘客在换乘时需要上下楼梯或乘坐扶梯，提高换乘效率。
其次，换乘设施如电梯、扶梯的数量和质量应能满足高峰时段的需求，确保乘客在换乘时的安全和舒适性。
此外，导向标识的规划也至关重要，它能有效指引乘客的行进方向并减少迷失的可能性。
四、换乘枢纽与周边环境的协调在地铁车站的换乘枢纽规划中，周边环境的协调也是不可忽视的因素。
首先，周边道路的设置与车站的出入口位置应相互协调，以确保乘客的出行顺畅。
其次，车站周边的市政设施如停车场、站前广场等也需要与车站规划相统一，以提供更好的服务。
此外，车站还应与周边商业、文化设施的布局相协调，以满足乘客的多样化需求。
五、换乘枢纽的可持续发展地铁车站换乘枢纽的布局与规划还需考虑到可持续发展的要求。
城市地铁与公交接驳问题分析_王春华
城市地铁 与公交接驳问题分析
□பைடு நூலகம்王春华
城市交通是 一 个 系 统 工 程。 在规划与建设地 铁与公交线路时， 要系统地考虑各 自网络节点的连 接 方 便， 以 及这 两者的有效接驳。
交通规划
一、城市地铁与公交有效接驳的意义
地铁与公交的有效接驳，是城市交通整体化的一个 重要环节。只有两者衔接紧密、换乘方便，达到时间上 与空间上的整体化，才能借助公交的辐射功能提高地铁 的辐射吸引范围，充分实现地铁较高的运量成本比，较 少占地、能源消耗较低，以及相对较少的环境污染等优 点。
3 ～ 4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。 （3）一般换乘站：为轨道交通一般中间站与地面常
规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张 的市区。在规划设计时，要充分考虑到轨道交通换乘量 大的特点，将公交车站设置成港湾式车站，并尽可能靠 近轨道交通车站出入口。
2. 接驳的方式 （1）公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与 地铁车站相联系。 （2）公共汽车与地铁处于同一平面，公共汽车停靠 站和地铁车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式 站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而 且步行距离短。 （3）地铁与公共汽车车站处于不同平面，通过某一 路径，使地铁与公共汽车共用站台，两方向都有很好的 换乘条件。 （4）在繁忙的地铁车站，入站的公共汽车很多，采 用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解 决以上问题，可采用路外多个站台换乘的方式。为避免 人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与地 铁车站相连。 公交要是没有场站，发展将会受到很大限制；地铁 如果没有公交接驳，运力也将大受影响。如何将此项工 作真正落实到实处，使地铁与公交有机融合，是值得许 多从事交通运输工作者思考和研究的问题。◇
城市轨道交通接驳设计思考
城市轨道交通接驳设计思考发表时间：2020-09-17T05:55:26.262Z 来源：《新型城镇化》2020年6期作者：户甲冀[导读] 目前大城市通勤客流进一步激增，公共交通格局发生着变化，城市轨道交通优势明显，运营过程中占据主导地位，原地面公交格局发生着重大变化，慢行需求进一步提高。
轨道、公交、慢行协调发展成为公共交通发展的主要内容，以轨道站点为主的接驳设计成为“三网融合” 的关键。
本文基于深圳市城市轨道交通 5 号线（黄贝岭 - 大剧院段）交通接驳设计研究，介绍轨道站点与公交车站、自行车停车、慢行空间设计的思路和方法。
户甲冀深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司广东深圳 518000摘要：目前大城市通勤客流进一步激增，公共交通格局发生着变化，城市轨道交通优势明显，运营过程中占据主导地位，原地面公交格局发生着重大变化，慢行需求进一步提高。
轨道、公交、慢行协调发展成为公共交通发展的主要内容，以轨道站点为主的接驳设计成为“三网融合” 的关键。
本文基于深圳市城市轨道交通 5 号线（黄贝岭 - 大剧院段）交通接驳设计研究，介绍轨道站点与公交车站、自行车停车、慢行空间设计的思路和方法。
关键词：轨道公交；慢行；交通接驳设计1研究背景根据深圳市一、二、三期工程建设的经验，在进行轨道交通工程设计之前，从城市交通协调发展的角度出发，对车站进行交通规划设计，进一步落实车站核心地区各类接驳换乘设施的布局和交通组织，优化车站出入口布局，完善车站周边行人系统组织，对轨道交通的顺利建设以及建成后稳定客流、保证轨道高效运营、促进轨道交通可持续发展等具有非常重要的作用。
进一步协调轨道建设与城市交通的关系，加强轨道交通 5 号线西延段与沿线其他客运交通方式的紧密衔接，形成以轨道为骨干的一体化的客运交通体系。
以《深圳市轨道- 公交- 慢行三网融合实施方案编制指引》为指导，从设施、网络、运营服务等多个方面提出改善方案，打造“1 公里步行、3 公里自行车、5 公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系，构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，提升公共交通整体竞争力。
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Ｌ ｏ Ｗ ｃ Ａ Ｒ Ｂ ｏ Ｎ ＷＯ Ｒ Ｌ Ｄ ２ ０ １ ４ ／ ３
地铁车站与重要交通枢纽接驳形式的探讨
引 ＼ 湘成 （ 中 铁二院地下铁 道设 计研究院 ）
【 摘 要 】 本 文通过对 多个车站的剖析 ， 着重阐述了地铁车站布置形式与重要交通—— 国铁火车站之间的相互关 系以及环 境条件 的不确定性 、
（ ３） 换 乘功 能
ห้องสมุดไป่ตู้
成 都 地 铁 ２号 线 全 长 ４ ４ ｋ ｎ， ｉ 共设 车站 ３ ３座 ， 为西北一 东 南 向 骨干 线 ， 西 北部 起 于犀 浦 西 北部 主 要 串联 了茶 店 子 客 运
站和 蜀汉路 、 黄忠大道 片区， 中连 天 府 广 场 和 青 年 路 、 锦 江街
多样 性 和 灵活 性 问题 。 阐 述 了笔 者 的 设 计 观 点 和 设计 思 路 ， 并 提 出 了 与地 铁 车站 布 置形 式 相 适 应 的交 通 接 驳 形 式 。
【 关键词 】 地铁车站 ； 国铁火车站 ； 交通接驳 ： 布置形式
【 中闰分类号 ］ Ｕ ２ ３ ９ ． ５
【 文献标识码 】 Ｂ
Ｉ 文章编￣ － １ ２ ０ ９ ５ — ２ ０ ６ ６ ［ ２ ０ １ ４ ） ０ ５ 一 Ｏ １ ８ ６ — ０ ３
１ 概 述
地 铁 交通 是 城 市公 共 交通 的 骨 干 系统 ．其 骨 干客 运 地 位 的 实 现是 需要 与地 面 国铁 火 车站 、 常 规公 交 等 系统 的 有 效 配
后， 减 少 了地 面 交通 压 力 ， 较 大程 度 缓 解 了 沿线 区域 交通 紧 张 矛盾 ． 改善 了居 民 出行 条 件 和 乘 车 环 境 。
而 其 中 国铁 成都 站 改 扩 建 工程 ．将 现 有 铁 路 客 运 站 从 ６
台 １ Ｏ线 扩 至 １ ０台 ｌ ８线 、 站 房 面 积 扩 至 ８万 ｍ ０ 的规 模 ． 改 扩 建后的铁路客运站近 期 （ ２ ０ ２ ０年 ）年 旅 客 发 送 量 为 ３ ７ ６ ８万 人 ， 远期（ ２ ０ ３ ０年 ） ５ ３ ７ １万人 ， 旅 客 最 高聚 集 人 数 为 ２ ０ ０ ０ ０人 （ 现 铁 路 火 车 北 站旅 客 最 高 聚 集人 数 为 ７ ０ ０ ０人 ） 。
从 成 都 市轨 道 交 通 整 个 线 网的 形 态 以及 ｌ号 线 、 ７号 线 所
处的位置判 断， １号 线是 成 都 市轨 道 交 通 线 网 中 的 骨 干 线 ， 呈 南 北 向 正 穿 成都 市 ， 与 ７号 线 发 生 两 次换 乘 。７号 线 是 成 都 市
轨 道 交 通 规 划 线 网 中的 一 条 环 线 ．其 主 要 功 能是 收 集 与 疏 散
及 Ｃ Ｂ Ｄ地区， 东 南部 达 龙 泉 组 团 的 龙 泉 驿 区的 音 乐广 场 。 一 期 工程 于 ２ ０ １ ２年 ９月底 建 成 通 车 ．西 延 伸 线 于 ２ ０ １ ３年 ６月 底建成通车 ， 东延 伸 线将 于 ２ ０ １ ４年 中 建成 通 车 。其 中 与 国铁 新 客 站— — 成 都 东客 站 、 成 灌 铁 路 犀 浦 站 换 乘
与 国铁 的换 乘 ：待 铁 路 火 车 北 站站 房 改 扩 建 工 程 及 站 前
地 下 广 场 实施 后 ．地 铁 火 车 北 站 站 厅 与 铁路 地 下 一 层 出站 大
２ ． ２ 火车北 站
本 站 位 于拟 改建 的 成都 火 车 北 站 站前 南 广 场 南侧 地 面 下
加 强城 市 与周 边 地 医的 联 系 ， 是 构 建 城 市 区域 综 合 交 通 枢 纽 、 物 流 中心 的 重要 组 成 部 分 ， 对 于推 进 城 市 经 济 圈的 建 设 也起
着 促 进 作 用
图 １ 火车北站总平面 图
为此 ．本 文通 过 对 我作 为 总 体 设 计 的 成 都 地铁 １ 、 ２号 线 工 程 的 四座 不 同形 式换 乘站 的 归 纳 和 总 结 ．寻 求 解 决 问题 不
地 铁 线 网 中客 流 ， 使 整 个 地 铁 网络 形 成 一 个 有机 的 整 体 。因此 ｌ号 线 和 ７号 线 火车 北 站 的 客 流 构 成 主要 是 其 自身收 集 的 客
流 与 国铁 之 间的 换 乘 量 为 主 （ ２ ） 进 出站 客 流
火 车 北 站 地 区 是 成 都 市 现 阶 段 对 外 最 大 的 陆 路 交通 枢
南 北 方 向 主 干 线 ， 串联 了城 市 新 老 城 区 中心 和 南北 两端 新 发 展 区， 其 中一 期 工程 北起 红 花 堰 站 北 端 。 南止 于新 会 展 中 心 ． 线路 全 长 １ ８ ． ５ ｋ ｎ， ｉ 全部为地下线 ， 共设车站 １ ７座 ， 其 中 与 国铁
纽。 周 边 有 五 块石 长 途 汽 车 客 运 站 、 公交站 场等 ， 另 外 还 有 成
都 市最 大的 商品 集 散 地— — 荷 花 池 商业 片 区 ，因 此 地 铁 火车 北 站 应 为其 提供 最便 捷 服 务 。
成 都 北 站 和 成 都 南 站换 乘 。 本 工程 ２ ０ １ ０年 ９月 底 建 成试 通 车
同的 思路 与途 经 ，探 讨 与 国铁 火 车 站 特 点 相 适 应 的 地铁 车 站
合理、 可行 的 换 乘 交 通 接驳 形 式 。
２ 换乘交通接 驳形 式实例
２ ． １ 成 都地铁 ｌ 、 ２号线 概 况
成都地铁 ｌ 号 线呈南北走向 ， 贯 穿成 都 市城 区的 南北 ， 为
合， 以及 客 运 交 通 方 式 衔 接 的 合 理 性 ， 对城 市 交 通 网络 的 正 常
运 转及 运 营起 决定 作 用
其 中 与 国铁 火 车站 换 乘接 驳 的 地铁 车 站 是 城 市 地 铁 交通
工 程 中 的 重要 节 点 ， 地铁 与 铁 路 客 运 站 连 接 ． 形 成 交 通 网络 ，