论我国的强制引航制度

论我国的强制引航制度

摘要：船舶的引航保证了船舶的安全航行、提高了船舶周转速度并维护了航行秩序、提高了港口的作业效率。本文除引言及结语外主要分为三个部分，文章第一部分指出了我国引航制度在立法目的、强制引航要求对象以及强制引航下海损责任的归责三方面不合理的规定；第二部分从强制引航的发展历史中分析了以上不合理规定产生的原因；第三部分引用民事法律关系的归责方法探讨了由于引航员过失所造成的海损责任应该由谁承担的问题。

关键词：强制引航立法目的要求对象海损归责

引言

船舶引航是指由熟悉当地航道、航标、港池、码头、水文、气象等情况，并持有相应适任证书的引航员，按照引航机构的统一调度，在指定的水域(港口或河段)内，为船舶提供安全航行指导，并引领船舶进出港口或河段的服务，其作用主要是为了保证船舶安全航行、提高船舶周转速度以及维护航行秩序、提高港口的作业效率。我国对船舶引航的实施及监管主要依据2002年生效的由交通部颁布的《船舶引航管理规定》，该法规在规范船舶引航活动，保障水上人命财产安全等方面起到了极大的作用。但是，其在立法目的、强制引航的要求对象以及强制引航下海损责任的归责问题三方面亦有不甚合理之处，笔者在本文中试图探讨以上问题以为我国引航制度的发展提供参考。

一、强制引航制度之不合理规定

（一）立法目的值得探讨

《船舶引航管理规定》第一条关于立法目的的规定如是说，“为规范船舶引航活动，维护国家主权，保障水上人命财产安全，适应水上运输和港口生产的需要，制定本规定”。引航在保障水上人命财产安全以及对提高水上运输和提高港口生产之效率的作用毋庸置疑，所以国际立法上也普遍有关于“强制引航”的规定，然而引航对“维护国家主权”的意义，我们并不那么容易理解。

笔者认为，维护国家主权更多的应该是靠外交和军事得以实现，与船舶引航并无关联。国家主权是对外而言的，针对外籍船舶，引航一般发生在该船靠近港口或者临近狭窄河道之时，该船早已进入我国境内，引航是为了使其安全、顺利地通过而不是驱逐其出境以维护我国的领土主权。是故，将引航制度与维护国家主权相联系并不合理。

（二）强制引航的要求对象有失偏颇

《船舶引航管理规定》第九条规定，外国籍船舶以及相关部门和法规指定的国内船舶应当申请引航。笔者认为强制引航的要求对象不应该区分国籍而应从某船舶是否能安全地通过或者靠泊、移泊、离泊的角度考虑。

对某船舶要求引航是为了确保其能够快速、安全地在某一特定航道上航行，确保人身、财产安全并避免因为船舶的搁浅、沉没等事故的发生而堵塞航道，影响港口、航道的经营秩序，这根船舶的国籍并无直接联系。衡量一艘船能否顺利通过某航道不在于其国籍而是船舶本身的大小、驾驶员的对航道熟悉程度以及驾驶员的操作水平。因此，我国对外籍船舶一律

要求引航的做法是不合理的。

（三）海损责任的归责失于公平

我国相关法律均有如是规定，即在引航情况下，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任；由于引航员的过失，所发生的海损，引航员当受应得的处分，但不负经济赔偿责任。这就意味着当某船舶被要求强制引航时，因为引航员的过失而导致的海损依然由得船方承担，这显然对船方有失公平。

二、强制引航制度的历史原因分析

引航业在我国最早出现于南宋时期，并曾在鸦片战争后的半殖民地时期瓦解。殖民主义者的入侵，打破了作为国家主权之一的引航权，如1884年签订的《黄埔条约》除了重申中英、中美条约中所规定的由英美领事自由雇用引航员和决定引航费率外，更进一步赋予法国领事审核引航员资格和签发引航员执照的权利。新中国成立以后，我国主权完整，完善了关于引航的法律体系，当时为了宣誓主权，所颁发的一系列关于引航的规定都明确强调其立法目的之一是为了维护国家主权，并对外轮一律实行强制引航。[1]

由上文可知，将引航与维护国家主权挂钩，政治、历史方面的原因更主要[2]。然而，现在的中国，已经走过了50多年的社会主义道路，特别是改革开放以来，综合国力不断提高，无论是政治上还是经济上我国都已经成为世界上名副其实的大国，引航与维护国家主权相联系的政治、历史基础已经不存在了。所以，笔者认为，关于引航制度的立法目的应当回复其本真，从引航的实际效用方面加以确立。

另一方面，强制引航制度的发展历史也进一步证明了现在的中国不应该对所有的外籍船舶一律实行强制引航。当初如此规定更多的是由于历史、政治方面的原因，是刚刚走出半殖民时期的新中国为了宣誓主权才制定的。而现如今，我国的国情以及追求航运、贸易发展的愿望已经不需要再对所有外国籍船舶实行强制引航了，对强制引航的要求对象应当回归公平，从船舶是否能够安全、高效地通过航道的角度考虑。例如《德国引航法》不区分船舶国籍而一律按照船舶尺度以及船舶船员对港口的熟悉程度来确定是否需要强制引航。[3]我们完全可以参考其做法，比如小型船舶，几乎不可能在引航区内发生海损的则不需要要求其强制引航而不用在乎其国籍；再比如经常停靠于某港口，已对其水文地况相当熟悉的外籍船舶（指船员）也不应该实行强制引航。[4]

三、强制引航下海损责任的归责

（一）责任归属应采用民事归责原则

我国将强制引航中，引航员过失碰撞造成的损害由船舶所有人来承担，是不符合民法中

[1]详见杨静蕾，侯梦雅：《中国强制引航制度的历史变迁及其启示》，载于《港口经济》，2012年7

月

[2]参见叶红军著：《港口法解析》，人民交通出版社，大连海事大学出版社，2003年7月版，221页

[3]参见朱珂著：《非强制引航下引航方的民事责任问题研究》，大连海事大学硕士学位论文，2008年6月

[4]例如在不来梅港、汉堡港，船长大于90米的船需要强制引航，而1年内6次到港的船则可免于强制引航

侵权责任的损害赔偿之归责原则的，对船舶所有人来说存在着不公平的现象，使船舶所有人在进出港口时承担着本不属于自己的风险。

按照民法上的归责原则，责任方或是通过合同关系确定，或是通过侵权关系确定，那么要确定强制引航下由于引航员的过失造成的海损责任就应该先分析引航单机构的法律地位及其同船舶所有人、港口的法律关系。

（二）引航机构的法律地位

根据《船舶引航管理规定》第五条第三款，交通部的引航管理职责之一是负责批准引航机构的设置；第六条第二款，市级以上地方人民政府港口主管部门的引航管理职责之一是负责筹建引航机构；第十一条，引航机构的设置方案和引航具体范围，由市级地方人民政府港口主管部门根据引航业务发展需要向海事管理机构提出申请，我们可以发现，引航机构的设置是由市级以上地方人民政府港口主管部门负责筹建并向海事管理机构提出申请，并经由交通部批准才成立的，因此，从本质上讲，引航机构并不是对外独立承担责任的法人，而是港口主管部门下的一个服务单位。

（三）引航机构同船舶所有人的法律关系

引航员自然代表着引航机构行为，其引航过失行为的责任应该由引航机构来承担，所以确定引航机构与船舶所有人的法律关系对确定海损责任十分必要。

有的学者认为在自由申请引航情况下，引航员像其他船员一样是船舶所有人的雇佣人员，引航员的过失责任由船舶所有人承担毋庸置疑；而在强制引航情况下，引航员是港口当局的雇佣人员，其所造成的过失责任应该由其雇主即港口当局承担。

但是根据上文有关于引航机构法律地位的分析以及《船舶引航管理规定》第九条的规定，首先引航机构是港口主管部门的下属单位，其与港口存在雇佣关系应该受到质疑，再则，无论引航是否强制，都是由船舶所有人向引航机构提出申请，然后引航机构指派引航员完成引航工作，因此，引航员与船舶所有人的雇佣关系亦不能成立。应当认为，引航机构作为港口主管部门下的一个服务性单位与船舶所有人签订了服务合同，为其提供引航服务。

（四）海损责任的最终确定

上文提到，引航员作为引航机构的雇佣人员代表引航机构为船舶所有人提供引航服务，所以当引航员过失造成海损时，其责任应该按照引航机构同船舶所有人的合同关系来确定。如果按照纯粹的服务合同，那么船舶所有人提供佣金，而由引航机构提供服务，其过失责任由引航机构承担毋庸置疑，但是，由于交通部、港口主管部门对引航服务的宏观调控，引航服务的佣金与引航服务并不能对等，也即申请引航服务的所作的开支并不能使其将所有责任推给引航机构，理解这一点，我们应当从民法上无因管理的角度去分析。然而，从法理角度，引航员的过失海损完全由船舶所有人来承担是没有道理的，该责任应该通过民事法律归责原则确定由引航机构承担，又因为它所收的佣金较低而相应的再由船舶所有人分担。这是从理论角度考虑的责任分配原则，具体的责任分担则应考虑实务中的合同条款还有引航机构收取的服务费多少。

结语

综上所述，我国引航制度的立法目的应该回复本真，从引航的实际效用方面加以确立而