大众-高尔夫6车型详解

大众-高尔夫6车型详解
加速时间第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI
现在我们搞清楚了A SR对加速的影响，变速箱不同挡位的反应，可以进行最重要的性能测试了。

我先来公布结果吧，在我们测试过的全部车型中，GTI的0～100km/h的加速成绩排名紧随奔驰E 350 Coupe，位列第26，成绩为6.59秒。

这当然是个很鼓舞人心的成绩，往上看，排名在GTI之上的车型身价和排量都是它的数倍。

往下看，售价和排量与GTI最接近的车型，排名都在40开外了。

不过测试的过程并不像我刚说的那么简单，经过反复的实验，要达到这个成绩需要特定的操作。

首先A SR一定要关闭，除了加速时它会影响动力输出，起步时它也限制了转速。

D挡是一定不可以的，即使关掉A SR，在D挡时的起步转速也不会超过2000。

起初我们只是尝试了最简单的S挡，起步前只要把油门踩死，就像一些高性能跑车的l a unch control 一样，GTI也有一套起跑模式，电脑程序控制节气门的开合，转速指针在3000～3200之间有规律的上下颤动。

释放刹车之后就能以280N·m的扭矩全力发车了，没有A SR，也就没有讨厌的跳动，一切都很顺利。

不过中途DSG变速箱一定会出现问题，1挡到红线升2挡，紧接着又跳回1挡，再升2挡才继续跑。

经过反复试验，每次加速DSG变速箱都有这么一个反复的过程，过程很短暂，影响很严重。

至今我还弄不明白这是电脑程序的设定，还是电脑程序的BUG。

所以只用S挡是跑不出6.59秒的成绩的，后来我们就改用手动模式了。

前面的过程都一样，只是在1挡超过5500转之后用换挡拨片加挡，这样就能避免DSG变速箱混乱的跳挡。

5500转之后直到6800转的区间可以心安理得的舍去，超过5500转之后发动机的力量就开始衰退，也没什么利用价值。

2挡升3挡的时机可以略微延迟一些，弥补升挡之后的转速落差。

唯有这样才能让GTI达到最佳的表现。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
节选自《火辣HOT HATCH 测试一汽-大众高尔夫GTI》
加速时间第2段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
1.4TSI+DSG的动力性能究竟有几成，在之前的速腾1.4TSI上我们已经有过体会了。

同样的动力系统放在高尔夫身上，体重只相差55kg，变化应该也不会太明显。

实际表现是，高尔夫6的加速只比速腾快了0.1秒。

从静止加速到时速100公里用时9.2秒，这对一台紧凑型家用轿车来说，已经已经超出了实用、够用的范畴。

按照官方公布的数据，1.4TSI+DSG车型的加速成绩要超过手动挡车型。

但DSG变速箱对起步的转速极为敏感，如果只是正常起步，变速箱会自动放慢离合器接合的速度，想要高转速起步几乎是不可能的。

发动机的动力输出也被安排在中高转速区间，到了后半段，动力会明显虚弱，最高转速也只能到6000转，而非我们熟悉的6500转。

刹车距离第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI
刹车就没太多讲究了，不过还是有很多让人不解的地方。

GTI的刹车成绩为39.09米，在排行榜上只能处于一个中上游并不起眼的位置，不可否认这是一个足够安全的好成绩。

只是不理解，GTI强化了刹车，轮胎的尺寸和型号也都更高级，刹车成绩仅比1.4 TSI车型提高了不到1.5米。

如果是轮胎的变化导致结果的不同，那GTI刹车系统的效果体现在哪里呢？难道只是给刹车钳换了个颜色？
节选自《火辣HOT HATCH 测试一汽-大众高尔夫GTI》
刹车距离第2段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
在刹车方面，高尔夫6的刹车踏板阻尼调节极为细腻，日常驾驶时可以细微的控制每一份力道。

在紧急制动时，刹车系统也给予了足够的支持，从时速100公里到停止只用40.4米，达到了优秀的水平。

从70年代开始，高尔夫就已经制定了紧凑级轿车新的标准，一直到今天，每一代高尔夫都是以标杆的身份出现，每年也都不乏挑战者想要撼动高尔夫的位置。

但时至今日，大众高尔夫仍然是这个级别的翘楚。

来看看高尔夫6，其中缘由也不难说清楚。

首先要有最先进的技术，这是基础，但不是全部。

很快竞争者们也都会使用直喷增压发动机加双离合变速器的动力组合。

第二是完善的细节，论做工，目前市场上还鲜有对手能够赶上高尔夫的脚步；在一些细枝末节的地方，高尔夫6也都考虑得很周到，比如前面提到的转向、踏板的力度反馈等等，有时哪怕只是1牛顿
的差别，也能带来更贴心的驾驶感。

最主要的，高尔夫历来都是为大众而设计的汽车，它合理实用，不花哨。

紧凑级轿车本来就是家用车的主力，得民心者得天下，谁能成为大众的代言人，谁就是标杆。

关于售价，虽然双离合变速器价值1.4万，但这个钱值得花，有了它就可以毫不犹豫的抛弃手动变速箱了。

14.98万的售价，和对手们2.0 AT级别的车型相差不多，为什么不选一个标杆呢？（文/图/拍摄汽车之家王苦公）
油耗第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
》点击进入高尔夫61.4TSI测试文章《节选自《看谁更省油！8款紧凑型车全面油耗测试》
油耗第2段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
1.4TSI+DSG的动力组合的另一大重点就是省油，我们用普通的驾驶方式跑了171公里，包括城市环路和部分堵车的路段，平均时速35公里，消耗了10.98升97号汽油，平均百公里油耗只有6.2升。

在D挡正常行驶时，这台车只相当于1.4升自然吸气车型，而且还有7个挡位，所以只要跑起来，行车电脑显示的瞬时油耗就只有4升左右。

噪音第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
除了动力性能和省油，这套动力总成对提高行驶舒适性也有一定帮助。

在不到1500转的情况下，坐在车里几乎听不到任何来自发动机的声音。

高速行驶时，轮胎碾过地面的胎噪是唯一的噪音来源。

由于完善的隔音处理，高尔夫6行驶时的车内环境几乎和高档中型车在一个水平上。

不过偶尔还是有些不和谐的因素来打扰，在停车怠速的时候，发动机总是会出现间歇性不规律的轻微抖动。

在舒适性方面，除了车内安静，高尔夫6还有很高的底盘造诣。

在任何时候，减震器都能充分得吸收掉对车内成员有影响的冲击，把能够产生影响的震动减至最小，柔和的传到车厢。

很明显，为了满足大部分人对舒适性的要求，高尔夫6的悬挂并没有进行追求运动化的调校。

温和的减震阻尼减少了驾驶时的运动感，在高负荷时对车身的支撑也不够坚挺。

但在大多数情况下，车身的稳定性还是让人希望转弯时速度再快一点。

转向的力度是最合适的，自回正的力道和速度也都很称心。

虽然减震器将震动都过滤干净了，但你还是能通过方向盘了解路面的状况，轮胎的走向。

几乎不用花时间来熟悉，即使第一次驾驶高尔夫6，在转弯前你也能提前判断出需要打多少度方向，在何时回正。

而且每次的判断一定准确，因为转向的设定和变速箱一样，完全都符合驾驶员最本能的意愿。

轮上功率第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI
标称功率：147千瓦（200马力）
实测轮上净功率：128.3千瓦（约174.5马力）
效率：87.3%
节选自《德系车专场轮上功率测试数据公布第3期》
轮上功率第2段
本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI
国产高尔夫GTI装备一台型号为EA888的2.0升涡轮增压发动机，标称最大功率为147千瓦（200马力），扭矩达到280牛米，与之搭配的是一部6挡双离合变速箱。

从参数上看整套动力系统和迈腾2.0T相同。

● 测试表现：
更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
在测功机上，高尔夫GTI的表现可谓神勇，排气声浪也很悦耳。

GTI的轮上功率定格在了117.7千瓦，加上预设的10.6千瓦阻力值，最后成绩为128.3千瓦（约174.5马力）。

● 成绩分析：
高尔夫GTI获得128.3千瓦的成绩可谓相当优秀了，相对奔驰和宝马，前轮驱动本来就减少了功率的损失，而双离合变速箱由于没有自动变速箱的液力变矩器，湿式多片离合器提供了堪比手动挡的传动效率。

中控方向盘第1段
本段相关车型：高尔夫2012款 2.0TSI GTI
●中控内饰有细微的调整
在2012款GTI的中控内饰上找出与老款车型不同的地方，或许这是个困难事，因为新旧款车型在中控内饰上变化很少，细心看，才发现2012款GTI方向盘上的GTI字母标志由原来的银色背景变为黑色，相比起银色背景色来看黑白对比更加突出，立体感更强，显示出GTI车型独有的标识。

备注: 也许你同样会发现，新款GTI方向盘的标识怎么会是GTD呢？需知道，高尔夫GTD可是搭载了2.0L涡轮增压柴油发动机的车型，而且这款车只在国外发售。

经过一番考证后，发现原来是厂商装配错了。

在此，我们不得不批评一下厂商装配的严谨性。

不过我们也不妨换一角度去思考，高尔夫GTD这款车本来就没有引进国内销售，那为何厂家会有这样的标识呢？那是否意味着高尔夫GTD即将会引进国内销售呢？我个人认为是有这个可能的，你呢？
再者，2012款GTI的换档手柄造型由原来的球形更改为不规则的扁状手柄，更符合人体工程学，并且有不错的握感。

另外，换挡手柄装饰的镀铬条由单条增加为双条，同时手柄靠下部位也采用了镀铬装饰，整体效果很显质感。

2012款GTI带有单独USB/AUX IN接口的RCD510+收音机，这项改进有效提升配置的实用性，虽然在内装方面改变很小，不过整体看来还是很受消费者欢迎。

节选自《轮毂变化是亮点2012款高尔夫GTI实拍》
中控方向盘第2段
本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI
6速双离合变速箱比起那台小心翼翼的7速DSG更符合GTI的要求，它更简单更直接一点。

问题是该用D挡还是S挡呢？即使是在赛道上，S挡都显得很突兀。

转速只要超过3000转，发动机就跟打了兴奋剂似的，最细微的油门变化都能刺激到它敏感的神经。

能坐在GTI
的驾驶席里是比较幸运的，因为这个GTI方向盘不仅好看好用，还有了一对换挡拨片，这样就能手不离盘开控制挡位了，和DSG可真是绝配。

节选自《我来我看我征服试一汽-大众高尔夫GTI》
中控方向盘第3段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
● 内饰：还好减配不是很严重
高尔夫6的内饰是一个复杂的结合体，初看上去和速腾没有任何关系，但仔细观察的话又有不少零部件是通用的，比如你看一下副驾驶前面的中控台，除了出风口不一样之外没有任何区别，不过我更关心的是那些拥有高尔夫6自己特色的细节。

和速腾比起来，高尔夫6炮筒式的仪表更有新意，最简洁的黑底白字设计是大众一贯的风格，但令现在高尔夫6车主们欣慰的是，这次一汽-大众没有在行车电脑显示屏上花心思，直接给我们的是全屏的，而且效果十分出色，那些低配速腾车主们一定十分妒忌！
高尔夫6的另一个设计突破就是倾斜的车窗按键，如果你喜欢藤原拓海那样的驾驶方式，把胳膊懒洋洋地靠在门框上，那么这个设计一定十分适合你。

但如果你和我一样适应了中规中矩的平面式设计，那么需要适应一段时间，还好这个时间不需要很长。

高尔夫6给我们带来了很多大众未来车型的设计元素，比如这个方向盘，大众CC已经换成了相同的款式，未来的国产途观、CC、下一代的途锐也都会与之类似，说不定哪天速腾、迈腾换成这款方向盘也不是没有可能，不过我们似乎从来不用担心大众方向盘的手感。

与之类似的还有空调面板的造型，以后很多大众车型也都将是这个样子。

一个还没有减配的地方：大灯高度调节，我们看看以后什么时候会被取消。

高尔夫6使用的音响主机是和速腾一样的航盛品牌，虽然没有足够的证据表明他会比西门子差，但连新宝来都在使用相同的东西，也太没有新意了吧。

还好功能性比较讨好消费者，AUX和USB 接口在舒适型上都齐备。

虽然已经有很多人在我之前说过无数遍了，但把最真实的高尔夫6展示给大家是我的职责，所以我在这里仍然有义务表扬一下它中控台面板的用料，的确非常柔软厚实，紧凑型车中难以再找到第二个，新的炭灰色装饰面板虽然不容易被大家重视，但仔细观察有细致的纹路，我个人非常喜欢。

节选自《终于来了！静态体验高尔夫6 1.4T舒适型》
中控方向盘第4段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动豪华型
黑内饰让人相信这是一款有运动天分的车型，实际上它确实有这方面的血统。

只不过中控台的银饰条，总让我感觉有些生硬，也不够精致。

早在第六代高尔夫还未上市之前，最先吸引我的图片除了前脸以外，就是它的方向盘。

这次能将它真正握在手里，也没有觉得失望。

筒状仪表盘不算什么稀罕玩意儿，黑底白字的显示简单清晰，但是中央液晶屏的精细度和视觉效果非常不错，设计上有点小细节也值得玩味，比如转速表的红线区不是以刻度组成，而是一些红色的圆点。

乘坐空间第1段
本段相关车型：高尔夫2012款 2.0TSI GTI
节选自《火药味浓重福克斯ST静态对比高尔夫GTI》乘坐空间第2段
空间方面福克斯ST与普通版福克斯一样，身高为177cm的体验者调整好坐姿后，前排有1拳的头部空间，后排头部空间为4指，腿部空间为3指，总体表现与GTI相差无几。

无论是前座还是后排，GTI能为乘客带来很直观的主观空间感受，不会让你觉得过于局促；而福克斯ST过于流线的造型会对后排乘坐空间有一定的影响，这点我在体验的过程中可以很明显得感觉到。

总体来说它们在空间方面的表现都达标了，我不能再要求更多。

● 座椅及踏板对比
福克斯ST的RECARO双色运动座椅，全车亮点之一，我想给打满分，不知道有多少人能同意我的观点。

坐进去无可挑剔，网格状织布提供了良好的摩擦力而且包裹性一流。

高尔夫GTI的座椅为真皮材质，侧面支撑部位比福克斯ST柔软一些，只是颜色搭配上略显单一，视觉冲击力不够强烈，在舒适性方面更胜一筹。

只可惜福克斯ST的座椅都为纯手动调节，高尔夫GTI主驾驶为12向电动调节（带腰靠支撑）副驾驶为手动调节，不知道有多少福克斯ST准车主会在意这点。

我的观点是，要运动就要牺牲一部分舒适便利性，得有个取舍。

这里需要提醒下男性驾驶员朋友，上下车的时候需要多加注意，福克斯ST坐垫侧面的支撑物有点硬，虽然不及高尔夫R，但是也挺硬的，硌坏了某个重要零件不好。

总体来说硬度方面高尔夫R>福克斯ST>高尔夫GTI。

福克斯ST采用普通样式的油门踏板，金属踏板上面带有防滑橡胶，并未采用立式踏板，中间刹车踏板偏小，算是个缺点吧，相比起GTI的踏板来说，我更倾向于后者。

节选自《火药味浓重福克斯ST静态对比高尔夫GTI》
乘坐空间第3段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
首先在前排，给我们惊喜的不是头部空间比较富裕，而是座椅的形状虽然看上去只能得7分，但坐上去之后你却忍不住想要打10分，中等身材的人基本可以被两侧的包裹固定在座椅中央，一般的侧倾都很难让你从座椅上发生位移。

靠背的调节方式是大家不断抱怨但大众从没有妥协过的地方，在高尔夫6上也依然如此，但相比速腾，它还是在腰部支撑调节上作出了让步，拨杆的方式可以让调节在几秒钟的时间内完成，而以前没有半分钟是找不到合适位置的。

此外那些速腾车主又要嫉妒高尔夫6了，那就是他们几年前已经被减配掉的中央扶手前后和高度调节现在又回来了，好处就不用我多说了。

另外，前段时间体验某自主品牌紧凑型车时，发现他在遮阳板关闭之后，如果化妆镜盖没有合上的话，照明灯仍然不会熄灭，还好高尔夫6不会犯这种低级的错误。

来到后排，腿部空间的表现和速腾一模一样，其实对于日常使用也完全足够了，只要你不是对空间绝对的痴迷，那么太大又有什么用呢？中间乘客仍然是最难受的，没有任何更好的解决办法。

节选自《终于来了！静态体验高尔夫6 1.4T舒适型》
乘坐空间第4段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动豪华型
● 生活——伙伴
车对不同的人来说，扮演着不同的角色。

在有的人眼中只是一种工具，代步工具或商务工具。

但是，对于很多朋友来说，车子还拥有更多角色外延的意义。

第六代高尔夫，就像是一个伙伴，至少我是这么感觉的。

如果说作为纯粹的工具，它可能有些方面并不尽人意，比如我们试驾的1.4TSI顶配车型的价格是相当的不便宜，2578mm的轴距跟速腾一样，空间也缺乏竞争力。

同时，后排地板中央的“大包”跟速腾一模一样，我曾经在那个位置坐过，真的是非常难受。

所以说，换个角度看，高尔夫和速腾跟四座车相差不多。

天窗尺寸第1段
本段相关车型：高尔夫2011款 1.4TSI 自动舒适型
双层防夹手电动天窗出现在舒适版级以上车型。

四门Soft stop一键式电动车窗均带有防夹手功能。

对于天性活泼的小孩子，防夹手车窗能避免许多危险情况发生。

后备厢第1段
本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型
● 后备厢：实用性设计不少
对于两厢车型来说，后备厢的实用性至关重要，高尔夫6也不能例外，所以我们用尺子把它从里到外量了一遍。

首先在座椅不放倒时的后备厢空间方面，最窄处1045mm，最浅处780mm的尺寸符合一辆紧凑型两厢车的正常表现，而且高尔夫6的后备厢空间非常规整，没有受到轮拱的影响，上部两侧安放的位置也没有对空间造成妨碍。

而如果将后排座椅放倒的话，最大深度可以达到1530mm。

虽然对于两厢车型来说，后备厢开口大小一般不用太在意，毕竟他们已经比三厢车型好了太多，尺寸稍大些的东西都没有问题，但我们还是没有放过高尔夫6，可以看到他的最小开口宽度比后备厢内部最小宽度窄了约10厘米，这样我们在搬大件行李的时候就能够做到心中有数。

而在另外两项关乎后备厢实用性的方面，高尔夫6也体现出了自己的优势，不管是后备厢门槛的高度还是后备厢的最小离地高度都比一般三厢车型有不小的优势，所以令我们十分满意。

而在后备厢里面，还有很多精巧的细节等待我们去发掘，比如在很多大众车型上都有的金属挂钩、后备厢两侧的储物槽、甚至后备厢挡板背面的挂钩等。

动力系统第1段
本段相关车型：高尔夫2012款 2.0TSI GTI
高尔夫GTI上的这台2.0L EA888我们也是再熟悉不过了，CC、途观、奥迪A4L等车型上都有搭载。

涡轮增压、缸内直喷、铸铁缸体，最大功率200马力（147千瓦）/5100-6000rpm，最大扭矩280牛·米/1700-5000rpm，极速235km/h，实测0-100km/h加速时间为6.59秒。

节选自《火药味浓重福克斯ST静态对比高尔夫GTI》
动力系统第2段
从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。

这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。

第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。

这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。

节选自《眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解》
动力系统第3段
『双离合模块是由德国舍弗勒旗下的Luk品牌提供』
双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体，我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器，跟在后面的叫K2离合器。

而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分（摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂）、压紧机构（膜片弹簧、压盘）和操纵机构（这里只说到操纵臂）。

双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”，它们之间不存在相对转动，双离合器的壳体与发动机飞轮连接，与发动机同步旋转，这些部件叫做“主动部分”。

随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色，操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形，产生的形变推动（或拉动）压盘压紧摩擦片，这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体，随着发动机同步旋转起来，在从离合器获得动力之后，从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴，来自发动机的动力就此进入齿轮箱。

节选自《眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解》
动力系统第4段
● 齿轮箱：双MT合体
动力从输入轴进入到变速箱箱体之后，将会开始在齿轮之间的旅行。

箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴，两根输出轴，然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器。

这样来看，你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已。

而前面我们已经预习过，DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致，拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离（挂挡摘挡）。