第二章自动空气制动机综述

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2.2 列车管局部减压与常用急制动
局部减压—受列车管控制的、安装于机车车辆 上的、只能控制本车制动作用的阀，排列车管 的风时，既为“局部减压”（简称“局减”） 或“附加排气”。
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2.2 列车管局部减压与常用急制动
第二代三通阀：即快动三通阀。 特点： 两个制动位

常用制动位 紧急制动位 —发生局减作用

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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
二压力机构特点： 1、主活塞的动作与否决定于作用在它两
侧的空气压力平衡与否。 一侧是列车管的空气压力，另一侧是副风 缸的空气压力。主活塞直接控制着制动缸 的制动和缓解 2、副风缸不仅参与主活塞的平衡，又在 制动时向制动缸供风，供风量与制动缸容 积无关。
C、工作原理
（1）缓解位：空气→空压机→总风缸→总风管 →给气阀（限制列车管压力） →制动阀（手 把在缓解位）→列车管 →三通阀（缓解位） →副风缸充气 制动缸中的压缩空气→三通阀（缓解位） →三通阀排气口→大气→制动缸减压缓解。 （2）制动位：列车管内的压缩空气→列车管 → 制动阀（手把在制动位）→大气→列车管减 压 副风缸内的压缩空气→三通阀（制动位） →制动缸→制动缸增压制动。 （3）保压位：制动阀（手把在保压位） →列车管定压→三通阀（保压位） →制动缸定压产 生持续制动效果。 （4）阶段制动：制动阀在保压位和制动位之间切换→产生阶段制动效果。
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2.1 缓解稳定性和制动灵敏度
制动灵敏度: 列车管减压速 度大时—主活 塞两侧压差能 迅速扩大到能 推动主活塞— 移动、产生制 动
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2.1缓解稳定性和制动灵敏度
缓解稳定性: 列车管微量漏 泄或压强波动， 主活塞两侧压 差不能克服其 移动阻力，分 配阀不发生 “自然制动” 的性能。
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2.1缓解稳定性和制动灵敏度

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2.8 列车管减压量与制动缸压强的关系
(3) 可适应不同的(列)定压。
半硬性制动机: 有“硬”特征，也有“软”特征。
2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制
直接控制式： 直接控制 式分配阀制动 缸的制动和缓 解都是由列车 管空气压力和 主活塞动作直 接控制的。
直接控制式三压力阀原理图
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制 间接控制式分配阀：将直接作用的一个三通阀 改成间接作用的两个三通阀。
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制

主阀部或均衡部：三通一通列车管，二通工 作风缸，三通作用室。列车管压强和主活塞 动作控制的是作用室和作用风缸的压力。
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制

作用部：另一部分三通，一通作用室，二 通总风缸，三通制动缸。
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制
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2.2 列车管局部减压与常用急制动
第三代三通阀：具有两种局减作用的三通阀.
常用制动 常用急制动 —常用制动局减 紧急制动 —紧急制动局减
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2.2 列车管局部减压与常用急制动

以上是为改善制动时列车前后部一致性 对分配阀进行的改进，归纳为：

紧急制动位具有局减作用 既有紧 急制动局减又有常用制动局减 （简称急制 动） 常用制动、紧急制动分别控制； 常用位的列车管局部减压分成两阶段进行。
一是(列) ，二是(工)，三是(制)。 (2) (副)只承担在制动时向(制)供风的任务而不参与主活塞的平衡(改由 工作风缸来承担)。
(3) 具有阶段缓解。
如果能在缓解初期就让主活塞上下方连通，使(工)的风逆流 到(列)，起局部增压作用，可变成一次轻易缓解。 (4) 具有彻底的制动力不衰减性。即，自动补风作用。 (5) 制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即“缓慢 减压也制动”。 38
列车管减压是靠机车制动阀排风来实现的。 为了区别常用制动和紧急制动，列车管排 风速度不同，使列车管获得了两种不同的 减压速度。 但机车的排风速度不等同于列车管的减压 速度，随着车辆编组的加长，列车管总容 积增大，相同的排风口和排风速度下，列 车管的减压速度会越来越低。

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2.2 列车管局部减压与常用急制动
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬”

制动缸空气压强随列车管空气压强的分段 增加而成比例的分段降低，当列车管空气 压强升至定压（与工作风缸空气压强相等 时），制动缸彻底缓解。
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬”
特点
(1) 主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否。
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”

缓解时，列车管增 压，向下作用于主 活塞的力增大，主 活塞及活塞杆下移， 活塞杆上端排气的 小阀口开放，制动 缸的压力空气经活 塞杆中心孔和径向 孔排大气，制动机 处于缓解状态。
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”

阶段缓解 列车管增压，制动机处于缓解状态。此时，由 于向下作用于第二活塞的力减小，当列车管停 止减压，向下作用于第二活塞的力减小到可以 抵消列车管增压的影响时，主活塞和活塞杆上 移，重新回到保压位，关闭排气的小阀口，使 制动缸停止排风减压，制动机处于缓解保压状 态。列车追加增压制动机重复上述动作，实现 阶段缓解。
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2.3 常用安定性和紧急灵敏度
列车管减压速度kPa/s
0.5~1.0 5~10 31~36 50~80
临界值
临界值
临界值
临界值
缓解稳定性： 常用安定性： 保证低于 制动灵敏度： 保证低于 紧急灵敏度： 保证达到 此值只能起常 此值不发生自 保证达到 此值必须启动 用制动。 然制动。 此值必须启动 制动。 紧急制动。

制动时，列车管减 压，工作风缸的空 气压力推动主活塞 上移，排气的小阀 口关闭，活塞杆继 续上移，打开副风 缸通往制动缸的供 气大阀口，制动机 处于制动状态。此 时，制动缸风压也 向下作用于第二活 塞。
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬”

阶段制动 当列车管停止减压，第二活塞受到的向下作用 力与列车管风压向下作用于主活塞的力加在一 起，等于工作风缸风压向上作用于主活塞的力 时，供排气阀在其上方的弹簧作用下关闭供气 的大阀口，使制动缸空气压力不再上升，制动 机处于保压状态。之后如让列车管追加减压， 则制动机将重复上述动作，可实现阶段制动。
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2.5二压力、三压力机构和制列车 管来的压力空气进 到主活塞上方，并 向上顶开充气止回 阀，一路进工作风 缸，一路进副风缸， 使两者都充到定压， 充气止回阀在弹簧 作用下关闭，制动 机处于缓解状态。
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬”
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
3. 制动与否还决定于列车管减压速度。 当减压速度低于缓解稳定性的临界值时， 副风缸来得及逆流，减压量即使很大也不 起制动作用。 4. 具有轻易缓解性能。

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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”

无风状态下，主 活塞及活塞杆因 自重落下，供排 气阀和充气止回 阀在自重和弹簧 压力的作用下处 于关闭状态，制 动缸经活塞杆中 心孔和径向孔通 大气。
若要保持一定的减压速度，就要相应的加 大排风口和排风速度，当列车很长，机车 排风口过大，排风速度太快，沿列车长度 的衰减也很快，列车后部的压力空气向前 涌时列车前部的空气压强将回升，发生自 然“缓解”。 解决的办法是：在机车制动阀排风减压后， 每辆车的三通阀动作，使列车管压力在该 阀处也获得一个排气出口。
缓解稳定性:
列车管微量漏泄或压强波动， 主活塞两侧压差不能克服其移动阻力，分配 阀不发生“自然制动”的性能。要求减压速 度临界值为0.5-1.0KPa/s
制动灵敏度:
列车管减压速度大时—主活塞 两侧压差能迅速扩大到能推动主活塞—移动、 产生制动。要求减压速度临界值为510KPa/s
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2.2 列车管局部减压与常用急制动
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
二压力机构：充气缓解
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
二压力机构：制动位
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
二压力机构：保压位
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2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
列车管减压排风，是使三通阀主活塞发生 动作的第一个条件但不是唯一条件，还需 要有两个条件： 1、足够快的减压速度。 2、一定的动作时间。
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2.4 减速充气缓解与加速缓解
改善缓解时列车前后部一致性对分配阀进 行的改进，有两种方法：
1. 减速充气缓解
2. 加速缓解
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2.4 减速充气缓解与加速缓解
减速充气缓解
主活塞
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2.4 减速充气缓解与加速缓解
加速缓解
局部增压：受列车管控制的，只控制本车作 用的阀，在列车管充气缓解时也给列车管 充气增压，简称“局增”。
第二章 自动空气制动机综述
列车制动
主讲教师：曹兴潇
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2.0 自动空气制动机
A、组成 B、特点 C、工作原理
A、机构
空压机、总风 缸、总风缸管、 给气阀、制动 阀、列车管、 三通阀（因与 列车管、制动 缸和副风缸相 通而得名） 、 副风缸、制动 缸。
B、特点
（1）列车管减压制动，增压缓解，列车分离能 制动停车。（放风制动，充风缓解） （2）制动缸距风源和排气口较近，制动和缓解 一致性好。 （3）可实现阶段制动，但不能实现阶段缓解。
2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬” 4. 制动机性能的“软”和“硬”
硬性: (1) 缓慢减压也制动;
(2) 不轻易缓解, 有阶段缓解。当(列)达到定压，才完 全缓解。
(3) (列)定压不能更改。
2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和 “硬”
软性: (1) 缓慢减压不制动，具有稳定性 (2) 一次缓解完毕(轻易缓解)。
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我国对各类阀的习惯叫法
分配阀：自动空气制动机中用于控制压缩空 气的分配，实现制动和缓解作用的部件。 我国通常叫法是： 二压力机构间接控制式 分配阀、三压力机构或二、三压力混合机构 的分配阀称为分配阀。 三通阀：结构简单的二压力机构直接控制式 分配阀称为三通阀。 控制阀：结构比较复杂的二压力机构直接控 制式分配阀称为控制阀，如120型控制阀， 它比三通阀多增设了一个加速缓解风缸。
2.1 缓解稳定性和制动灵敏度
缓解稳定性:
列车管微量漏泄或压强波动，主 活塞两侧压差不能克服其移动阻力，分配阀 不发生“自然制动”的性能。要求减压速度 临界值为0.5-1.0KPa/s
制动灵敏度:
列车管减压速度大时—主活塞两 侧压差能迅速扩大到能推动主活塞—移动、 产生制动。要求减压速度临界值为5-10KPa/s
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2.3 常用安定性和紧急灵敏度
常用制动安定性：列车管常用减压时不发生
紧急制动作用的性能为常用制动安定性。
紧急制动灵敏度：列车管减压速度达到紧急
制动要求时必须产生紧急制动。
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2.3 常用安定性和紧急灵敏度
常用制动安定性
减压速度临界值 在31-36KPa/s
紧急制动灵敏度
减压速度临界值 在50-80KPa/s
间接控制式分配阀：列车管压力和主活塞动作 控制的是容积室压力，制动缸的制动和缓解是 由容积室压力和第二活塞的动作控制产生的。
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制
间接控制式：
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2.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制
间接控制式：
特点： 1. 长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动 给制动缸补风； 2. 闸瓦磨耗后，制动缸行程增大时，制动缸 压强不会降低。 3. 一种间接控制式分配阀能适应多种尺寸的 制动缸充、排气要求； 4. 能方便的实现空重车调整；
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2.5、二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
1.概念：
按参与主活塞(主控机构) 平衡的压力多少，分为
二压力机构
三压力机构 直接作用 间接作用
按(列)压力和主活塞动作是否直 接控制(制)的制动和缓解，分为
2.5二压力、三压力机构和制动机性能的“软”和“硬”
二压力机构：利用两种压力 (列车管、副风缸 或工作风缸 ) 的差别或平衡而发生制动、缓 解、保压作用。