船舶操纵012
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要点回顾
• 港内水域概述
• 系泊设备及作用 –锚
• • • • 锚的种类 锚和锚链及其配备 锚和锚链的抓力性能 锚的用途
– 操纵用锚
– 系缆及其作用
• 靠离泊中系缆作用力的运用
进出港时操船
• 进港时船速控制 – 做好进港、停泊和装卸作业的准备工作； – 备车； – 逐级减速
进出港时操船
• 进港时备车
• 掉头时机
– 除了顺流抛锚掉头方式外，一般选择在平流或流 速较小的时机进行掉头操纵， – 一般选择流速为1.0~1.5kn 的时机进行掉头操纵。
港内掉头
• 顺流抛锚调头
– – – – – – – – – 合适的流速；1~1.5kn为宜； 足够的掉头水域； 右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头； 横风时宜采取迎风掉头； 弯曲水道应向凸岸一边掉头； 控制余速； 抛锚时机，船身约与流向成30度角； 控制船身，转至横流时，进车、右舵； 起锚。
• 锚泊方式
– 单锚泊 • 应用最为普遍 • 作业容易，抛起锚方便 • 大风浪中偏荡严重，可抛止荡锚 • 锚泊力较弱
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 八字锚泊 • 夹角60-90度； • 增加锚泊力； • 抑制偏荡； • 作业较为复杂； • 当风流方向多次改变后锚链常 出现绞缠，清解困难。
锚泊操纵
• 锚泊方式
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 平行锚泊 • 也称为一点锚； • 最大程度地发挥双锚锚泊力，合抓力约为 二倍单锚抓力，可抵御强烈的风浪或湍急 的水流； • 偏荡现象尚难受到抑制； • 两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法
– 备锚 – 单锚泊操纵 – 八字锚泊操纵 – 一字锚泊操纵 – 平行锚泊操纵
• 在船舶靠泊过程中，吹开风或吹拢风过大时，为了减小风造成 的漂移，往往采用较高的船速接近泊位，抵达泊位附近的船速 有时甚至高达3kn，这时，仅仅依靠倒车方法不足以达到停船的 目的，则抛短链单锚或双锚辅助制动。仅适用于小型船舶。
– 拖轮制动
• 大型船舶，特别是VLCC船舶，其单位排水量所分配的主机马力 较小，主机倒车功率远远不足以进行制动，则需要拖船协助减 速、制动。
本节要点
• 进出港时操船 – 进港时船速控制 • 进港时备车逐级减速制动方法接、送引水员 – 港内掉头
• 顺流抛锚掉头
• 锚泊操纵
– 锚地的选择 – 锚泊方式
进出港时操船
• 接送引航员操纵
– 调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的 时间； – 调整航向，作下风舷； – 降低船速，以适应引航船或拖船的并靠； – 悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号 供引航船识别。 – 加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。
进出港时操船
• 接送引航员操纵
– 直升机接送引航员
港内掉头
• 顶流单拖船推尾掉头 顶流单拖船拖尾掉头
港内掉头
• 顺流单拖船顶首掉头 顺流单拖船拖首掉头
港内掉头
• 单拖船协助船舶掉头操纵
– 操纵要点 • 控制余速； • 掌握船位和船身进退； • 减低转头速度，稳定船首向。
锚泊操纵
• • • • • 锚地的选择 锚泊方式 抛锚操纵 锚泊偏荡 走锚及其防止
– 一字锚泊 • 受外力作用较大的锚称为力锚(riding anchor) ；另一锚则称为惰锚(lee anchor) ； 相应的锚链分别称为力链 和惰链，通常分别为4 、3 节左右； • 最大程度地限制锚泊船运动范围，适 用于回旋余地较窄的江河中或港内； • 作业也较为复杂； • 风流方向变化后缠链也较频繁；
• 安全检查 • 控制船舶横摇和纵摇角 • 调整船舶航向和船速
– 风舷角不大于30°
港内掉头
• 常用掉头方法
– 自力掉头(turning without tugs)
• 顺流抛锚掉头
– 拖船协助掉头(turning with tugs )
港内掉头
• 掉头方向
– 在选择掉头方向时，应考虑螺旋桨倒车横向力矩 是否有利于掉头操纵。对于右旋FPP 螺旋桨船， 一般宜采用向右掉头方式。
– 主机转速由海上常用转速变换为港内转速，对应的船速 由“海上船速(sea speed)”改换为“港内船速(harbour speed)”或操纵船速(maneuvering speed)。 – 船舶处于备车航行状态，是否降速取决于距停泊位置的 距离、船舶吨位、操纵性、通航环境以及船型种类等因 素； – 对于中、小型船舶，距离停泊位置约10～15nm 时进行 备车，并采用“港内全速”航行；大型船舶，特别是 VLCC，备车距离还要大，一般在15nm 以上。大型集 装箱船，由于其操纵性能较好，一般在10nm 左右时进 行备车，并采用“港内半速”航行。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素
– – – – – 适当的水深 良好的底质和海底地形 旋回余地 良好的避风浪条件 其它方Βιβλιοθήκη Baidu • 远离航道或水道等船舶交通较密集地区； • 无海底电缆等水中障碍物； • 水流宜缓而方向稳定。
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 单锚泊 – 八字锚泊 – 一字锚泊 – 平行锚泊
锚泊操纵
港内掉头
• 单拖船协助船舶掉头操纵
– 顶流掉头时，宜采用拖船在船尾部顶推(推尾) 或在船尾吊拖(拖尾)的协助方式； – 顺流掉头时，宜采用拖船在船首部顶推(推首) 或在船首吊拖(拖首)的协助方式； – 横流掉头时，由于需要选择向上游的掉头方 式，则宜采用拖船拖首或推首的协助方式。 – 采用单拖船吊拖方式协助掉头比定推方式协 助掉头的效果较好。
进出港时操船
• 接、送引水员
– 查阅《进港指南》； – VHF与引航站联系，控制ETA； – 悬挂或显示有关的信号； – 引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照 明灯（夜间）。
进出港时操船
• 引航员登离船装置
– 驾驶员进行监督指导； – 驾驶员护送引航员； – 2m ≤垂直长度≤9ｍ， 超过9ｍ应结合舷梯或机 械式引航员升降机； – 舷梯的倾斜角度不超过55 度； – 两根扶手绳，直径不应小 于28mm；带有自亮灯的 救生圈；撇缆； – 适当照明。
进出港时操船
• 进港时船速控制 – 逐级减速
• 高速阶段、中速阶段、低速阶段和制动阶段
进出港时操船
• 逐级减速
– 随着船舶逐步减速，首风流影响逐渐增大； – 舵效将会变得越来越差； – 制动阶段
• 由于需要进行倒车制动，舵完全失去对航向的控制能 力，故需要使用需要用侧推器(如果有)或拖船全面控 制船舶的运动。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素
– 适当的水深 – 良好的底质和海底地形 – 具有符合水深要求的足够旋回余地 – 良好的避风浪条件 – 其它方面
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 适当的水深 • 遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，h=1.2d； • 遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地： h >1.5d+2/3 最大波高； • 普通万吨级货船锚地水深约为15～20m； • 锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 良好的底质和海底地形 • 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； • 泥沙混合底次之； • 硬泥、软泥底质较差； • 石底、珊瑚礁底不宜抛锚； • 海底地形以平坦为好，坡度较陡将影响锚的 抓力，容易出现走锚。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 旋回余地
• 综合考虑底质、锚泊时间、障碍物及水文气象等； • 港区锚地旋回半径 单锚泊：船长+（60~90）m，八字锚：船长+45m • 大风浪中旋回半径：船长+链长+ 2倍误差； 锚泊船间距：船长+2倍链长+4倍误差； • 大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile， 条件许可时，最好有3~5n mile。
进出港时操船
• 制动方法
– 一般情况下，船舶很少仅仅使用停车的方法进 行制动； – 制动操纵方法有倒车制动、拖锚制动以及拖船 协助制动等。
进出港时操船
• 制动方法
– 倒车制动
• 应用最为普遍，倒车转速一般为“慢速倒车”，也有使用“半 速倒车”的情况，除非紧急情况，很少使用“全速倒车”。
– 拖锚制动
• 港内水域概述
• 系泊设备及作用 –锚
• • • • 锚的种类 锚和锚链及其配备 锚和锚链的抓力性能 锚的用途
– 操纵用锚
– 系缆及其作用
• 靠离泊中系缆作用力的运用
进出港时操船
• 进港时船速控制 – 做好进港、停泊和装卸作业的准备工作； – 备车； – 逐级减速
进出港时操船
• 进港时备车
• 掉头时机
– 除了顺流抛锚掉头方式外，一般选择在平流或流 速较小的时机进行掉头操纵， – 一般选择流速为1.0~1.5kn 的时机进行掉头操纵。
港内掉头
• 顺流抛锚调头
– – – – – – – – – 合适的流速；1~1.5kn为宜； 足够的掉头水域； 右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头； 横风时宜采取迎风掉头； 弯曲水道应向凸岸一边掉头； 控制余速； 抛锚时机，船身约与流向成30度角； 控制船身，转至横流时，进车、右舵； 起锚。
• 锚泊方式
– 单锚泊 • 应用最为普遍 • 作业容易，抛起锚方便 • 大风浪中偏荡严重，可抛止荡锚 • 锚泊力较弱
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 八字锚泊 • 夹角60-90度； • 增加锚泊力； • 抑制偏荡； • 作业较为复杂； • 当风流方向多次改变后锚链常 出现绞缠，清解困难。
锚泊操纵
• 锚泊方式
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 平行锚泊 • 也称为一点锚； • 最大程度地发挥双锚锚泊力，合抓力约为 二倍单锚抓力，可抵御强烈的风浪或湍急 的水流； • 偏荡现象尚难受到抑制； • 两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法
– 备锚 – 单锚泊操纵 – 八字锚泊操纵 – 一字锚泊操纵 – 平行锚泊操纵
• 在船舶靠泊过程中，吹开风或吹拢风过大时，为了减小风造成 的漂移，往往采用较高的船速接近泊位，抵达泊位附近的船速 有时甚至高达3kn，这时，仅仅依靠倒车方法不足以达到停船的 目的，则抛短链单锚或双锚辅助制动。仅适用于小型船舶。
– 拖轮制动
• 大型船舶，特别是VLCC船舶，其单位排水量所分配的主机马力 较小，主机倒车功率远远不足以进行制动，则需要拖船协助减 速、制动。
本节要点
• 进出港时操船 – 进港时船速控制 • 进港时备车逐级减速制动方法接、送引水员 – 港内掉头
• 顺流抛锚掉头
• 锚泊操纵
– 锚地的选择 – 锚泊方式
进出港时操船
• 接送引航员操纵
– 调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的 时间； – 调整航向，作下风舷； – 降低船速，以适应引航船或拖船的并靠； – 悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号 供引航船识别。 – 加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。
进出港时操船
• 接送引航员操纵
– 直升机接送引航员
港内掉头
• 顶流单拖船推尾掉头 顶流单拖船拖尾掉头
港内掉头
• 顺流单拖船顶首掉头 顺流单拖船拖首掉头
港内掉头
• 单拖船协助船舶掉头操纵
– 操纵要点 • 控制余速； • 掌握船位和船身进退； • 减低转头速度，稳定船首向。
锚泊操纵
• • • • • 锚地的选择 锚泊方式 抛锚操纵 锚泊偏荡 走锚及其防止
– 一字锚泊 • 受外力作用较大的锚称为力锚(riding anchor) ；另一锚则称为惰锚(lee anchor) ； 相应的锚链分别称为力链 和惰链，通常分别为4 、3 节左右； • 最大程度地限制锚泊船运动范围，适 用于回旋余地较窄的江河中或港内； • 作业也较为复杂； • 风流方向变化后缠链也较频繁；
• 安全检查 • 控制船舶横摇和纵摇角 • 调整船舶航向和船速
– 风舷角不大于30°
港内掉头
• 常用掉头方法
– 自力掉头(turning without tugs)
• 顺流抛锚掉头
– 拖船协助掉头(turning with tugs )
港内掉头
• 掉头方向
– 在选择掉头方向时，应考虑螺旋桨倒车横向力矩 是否有利于掉头操纵。对于右旋FPP 螺旋桨船， 一般宜采用向右掉头方式。
– 主机转速由海上常用转速变换为港内转速，对应的船速 由“海上船速(sea speed)”改换为“港内船速(harbour speed)”或操纵船速(maneuvering speed)。 – 船舶处于备车航行状态，是否降速取决于距停泊位置的 距离、船舶吨位、操纵性、通航环境以及船型种类等因 素； – 对于中、小型船舶，距离停泊位置约10～15nm 时进行 备车，并采用“港内全速”航行；大型船舶，特别是 VLCC，备车距离还要大，一般在15nm 以上。大型集 装箱船，由于其操纵性能较好，一般在10nm 左右时进 行备车，并采用“港内半速”航行。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素
– – – – – 适当的水深 良好的底质和海底地形 旋回余地 良好的避风浪条件 其它方Βιβλιοθήκη Baidu • 远离航道或水道等船舶交通较密集地区； • 无海底电缆等水中障碍物； • 水流宜缓而方向稳定。
锚泊操纵
• 锚泊方式
– 单锚泊 – 八字锚泊 – 一字锚泊 – 平行锚泊
锚泊操纵
港内掉头
• 单拖船协助船舶掉头操纵
– 顶流掉头时，宜采用拖船在船尾部顶推(推尾) 或在船尾吊拖(拖尾)的协助方式； – 顺流掉头时，宜采用拖船在船首部顶推(推首) 或在船首吊拖(拖首)的协助方式； – 横流掉头时，由于需要选择向上游的掉头方 式，则宜采用拖船拖首或推首的协助方式。 – 采用单拖船吊拖方式协助掉头比定推方式协 助掉头的效果较好。
进出港时操船
• 接、送引水员
– 查阅《进港指南》； – VHF与引航站联系，控制ETA； – 悬挂或显示有关的信号； – 引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照 明灯（夜间）。
进出港时操船
• 引航员登离船装置
– 驾驶员进行监督指导； – 驾驶员护送引航员； – 2m ≤垂直长度≤9ｍ， 超过9ｍ应结合舷梯或机 械式引航员升降机； – 舷梯的倾斜角度不超过55 度； – 两根扶手绳，直径不应小 于28mm；带有自亮灯的 救生圈；撇缆； – 适当照明。
进出港时操船
• 进港时船速控制 – 逐级减速
• 高速阶段、中速阶段、低速阶段和制动阶段
进出港时操船
• 逐级减速
– 随着船舶逐步减速，首风流影响逐渐增大； – 舵效将会变得越来越差； – 制动阶段
• 由于需要进行倒车制动，舵完全失去对航向的控制能 力，故需要使用需要用侧推器(如果有)或拖船全面控 制船舶的运动。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素
– 适当的水深 – 良好的底质和海底地形 – 具有符合水深要求的足够旋回余地 – 良好的避风浪条件 – 其它方面
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 适当的水深 • 遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，h=1.2d； • 遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地： h >1.5d+2/3 最大波高； • 普通万吨级货船锚地水深约为15～20m； • 锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 良好的底质和海底地形 • 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； • 泥沙混合底次之； • 硬泥、软泥底质较差； • 石底、珊瑚礁底不宜抛锚； • 海底地形以平坦为好，坡度较陡将影响锚的 抓力，容易出现走锚。
锚泊操纵
• 选择锚地应考虑的因素 – 旋回余地
• 综合考虑底质、锚泊时间、障碍物及水文气象等； • 港区锚地旋回半径 单锚泊：船长+（60~90）m，八字锚：船长+45m • 大风浪中旋回半径：船长+链长+ 2倍误差； 锚泊船间距：船长+2倍链长+4倍误差； • 大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile， 条件许可时，最好有3~5n mile。
进出港时操船
• 制动方法
– 一般情况下，船舶很少仅仅使用停车的方法进 行制动； – 制动操纵方法有倒车制动、拖锚制动以及拖船 协助制动等。
进出港时操船
• 制动方法
– 倒车制动
• 应用最为普遍，倒车转速一般为“慢速倒车”，也有使用“半 速倒车”的情况，除非紧急情况，很少使用“全速倒车”。
– 拖锚制动