轨道车变速器

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二、齿轮传动的变速原理
从式(1)可知：在柴油机油门不变的情况下， M入基本不变，则输出扭矩是随着传动比的 增大而增大的。满足了轨道车在起步或低 速时需要大扭矩、低转速，而在高速时需 要小扭矩、高转速的运行特性。
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四、RT-11509C富勒变速器
由于采用了两根副轴，主轴上每挡齿轮必须同时与 两只副轴齿轮啮合。为了满足正确的啮合并使负 荷尽可能平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮 动状态，主轴则采用铰接式浮动结构，如图3—9 所示。
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三、QD160轨道车变速 器
结构如图3-5所示。变速器第二轴23的前端通 过轴承支承在齿轮8的孔中，齿轮8又通过两 个轴承7、10支承在壳体中间支承壁上。齿轮 21、39在第二轴23上用花键连接，并可沿 第二轴作轴向移动。齿轮39前端有外齿轮圈， 可与齿轮41后端内齿圈套合。齿轮41用轴承 43支承在第二轴上，并用台阶、卡圈作轴向 定位。
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四、RT-11509C富勒变速器
1．双副轴结构 主、副变速器采用两根结构完全 一样的副轴，它们相间 180°。动力从输入轴输入 后，分流到两根副轴上，最后 汇流到主轴输出，副变速器也 是如此，如图3—8所示。由 于理论上每根副轴只传递1／ 2扭矩，使中心距减小、齿轮 宽度减薄、轴向尺寸缩短、质 量减轻。
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三、QD160轨道车变速器
齿轮21后移与齿轮36啮合时为起步挡。动 力经齿轮49、46、中间轴齿轮、33(前)、 33(后)、36、21传至第二轴，如图36(A)所示。起步挡传动比i起=10.48，传 动比很大，可以产生很大的起动牵引力。 齿轮21前移与中间轴31上的齿轮啮合时为 一挡，动力经齿轮49、46、中间轴31上 的齿轮和21传至第二轴，如图3-6(B)所 示。一挡传动比i1=7．64。
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三、QD160轨道车变速器
四、五挡齿轮5后移至其外齿圈与齿轮8前端 的内齿圈套合时为四挡。动力经齿轮49、 46、45、8和5传至二轴，如图3—6(E) 所示。四挡传动比i4=1.59。 四、五挡齿轮5前移至其内齿圈与齿轮49后 端的外齿圈套合时为五挡。动力经齿轮49 的外齿圈、四、五挡齿轮5传至二轴，如图 3—6(F)所示。五挡传动比i5=1，为直接 挡。
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第四讲：轨道车变速器
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一、变速器概述
变速器的主要作用是改变传动系统的传动比， 使轨道车能随行驶阻力的变化获得所需的牵引 力和行驶速度。在离合器结合时，也能保证发 动机空转，使发动机动力不能驱动车轮，并在 较长时间内保持分离。 具有若干个一定数值传动比的变速器，称为有 级变速器，一般采用齿轮机构实现变速。 轨道车大多采用这种变速器，通常有五个挡的 传动比。
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三、QD160轨道车变速器
四、五挡齿轮5用花键与第二轴联接并可作滑 动，其前端内齿圈可与齿轮49的外圈套合， 其后端外齿圈可与齿轮8前端内齿圈结合， 中间轴31上的齿轮与起步齿轮33常啮合， 双联齿轮33与齿轮36常啮合，齿轮36可 与齿轮21啮合。 变速箱传动示意图如图3-6所示。
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三、QD160轨道车变速器
齿轮39后移至与齿轮38啮合时为二挡。动 力经齿轮49、46、38和39传至第二轴， 如图3-6(C)所示。二挡传动比i2=4.27。 齿轮39前移至与齿轮41的内圈套合时为三 挡。动力经齿轮49、46、40、4l和39传 至二轴，如图3-6(D)所示。三挡传动比 i3=2.60。
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一、变速器概述
传动比可在一定范围内连续变化，即其传动 比挡数为无限多的变速器，称为无级变速 器。 目前用于轨道车的无级变速器为液力传动式 液力变速器。
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二、齿轮传动的变速原理
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四、RT-11509C富勒变速器
该变速器是主、副变速器壳体整体式结构，采用 分段式即范围换挡。主变速器有五个挡位，副变 速器有两个挡位，共组成九个前进挡(其中一个为 低挡)和一个倒挡。变速器主截面如图3—7所示。
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一对啮合的齿轮，设小齿轮齿数Z1=20，大 齿轮齿数Z2=40：则在相同的时间内，小 齿轮转过一圈时，大齿轮只转过半圈，大 齿轮的转速为小齿轮的一半。如果大齿轮 是主动齿轮，它的转速经小齿轮传出时就 提高了。轨道车变速器就是根据这一原理， 利用大小不同齿轮的啮合传动而实现变速 的。
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二、齿轮传动的变速原理 在不计传动各部分摩擦功率及其他损失的情况下，假 设发动机转速为n入，输出功率为P入，此转速、功 率即为变速器的输入转速与功率。设变速器的输出 转速及功率为n出、P出，则 P入=P出。
因为P=(M·n)／912
所以M入· n入=M出· n出
而传动比 i= n入／n出= M出/ M入 所以 M出=i· M入 （ 1） 式中P—功率(kw)；M—扭矩(N· m)； n—转速(r／min)。