浅谈我国石油海上运输安全体系建设(新编版)

( 安全管理 )

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浅谈我国石油海上运输安全体

系建设(新编版)

Safety management is an important part of production management. Safety and production are in

the implementation process

浅谈我国石油海上运输安全体系建设(新

编版)

随着我国经济的持续快速发展，我国的石油对外依存度不断提高。海运作为我国石油进口的主要渠道，如何确保其安全已经引起了政府和企业的高度重视。

一、我国石油海上运输安全体系建设现状

石油海上运输安全体系包含的内容十分广泛，通常而言，它至少应包括航线安全、运输船舶安全、承运份额安全、防污染安全、接卸地点及储存安全等方面的内容。

我国石油海上运输安全体系建设的现状可以概括为以下几个方面：

1、运输通道的替代可能性小，海上运输航线仍主要依赖马六甲海峡

我国进口石油主要来源于中东和非洲，运输船舶都需要经过马六甲海峡。对马六甲海峡的过度依赖引发了多种替代方案的研究，包括水路替代方案和陆路替代方案，如安纳线支线、泰国运河、中缅石油管道、中哈石油管道等。

目前，除中哈石油管道已经正式启动外，安纳线修支线尚在讨论之中，其余方案在短期内不会实施。因此，将来我国石油进口在很长一段时间内仍将以海上运输为主，运输通道的替代可能性较小。虽然中国石油进口趋向多元化，但中东地区和非洲地区仍是我国进口石油的主要来源地，海上运输航线必须经过马六甲海峡。这种过度依赖马六甲海峡的情况，有人称之为中国的“马六甲困境”，其实，“马六甲困境”不只是中国的问题，日本、韩国同样存在这一问题。如果战争爆发，中国石油不仅仅在马六甲海峡存在安全问题，海上通道任何一点被封锁，都有可能导致石油供应中断。

2、承运本国进口石油份额偏低

目前，中国船东承运本国进口石油的份额仅有10%左右，这主要是由于船队规模不足，尤其是VLCC运力不足造成的，也是国内各油

轮船东VLCC船队规模较小，缺乏竞争力的缘故。

2004年中国原油进口1.2亿吨，91%通过油轮运输，其中只有1100万吨是由国轮承运，仅占海运量的9%，其余部分均由外国航运公司承运。特别是在中东东行和西非东行航线上，中国航运企业承运的份额更少，而这两条航线恰恰是中国原油进口的主要航线。

我国自1993年成为石油净进口国以来，短短十多年，原油进口突飞猛进。2004和2005年，原油净进口量连续两年达到1.2亿吨；到2020年，这一数字有可能飙升至3亿吨。如此庞大的进口量，一旦遇到战争、外交或是政治上的联合制裁以及其他不可抗拒的因素，政府无随时支配和控制的油轮船队，我国将面临断油、缺油的危险。

3、船公司安全管理水平有待进一步提高

我国大型油轮船队经营正处于起步阶段，绝大部分船公司目前主要致力于加快船队规模的发展，而在安全管理方面，与国际知名公司相比，则处于相对滞后的状态。

国际社会对油轮防污染要求越来越严格。在市场经济条件下，石油公司可以自由选择承运人，溢油事故中石油公司不可推卸的责

任使其在选择承运人时更是十分谨慎，我国国内船东承运本国进口石油份额偏低与船公司的安全管理水平及信誉不无关系。因此，国内船公司在发展自身运力的同时，应同步加强油轮安全管理工作，这也是增强企业竞争力、争取提高进口石油承运份额的重要手段。

4、港口接卸能力不足，不能保障进口石油的需要

目前，全国沿海共有原油卸船泊位25个，总接卸能力为每年1.2亿吨。其中20万吨级及以上港口码头6个，分布在青岛港、宁波港、舟山港、茂名港、湛江港和大连港。在2005年湛江港30万吨级原油码头建成投产之前，中国重要的石油消费和加工基地华南地区，只有水东一个单点系泊装置，原油接卸主要采用水上过泊的方式。大型油轮泊位的不足，已经严重制约了华南地区石化工业的进一步发展。即使在港口较多的环渤海湾地区，由于航道深度不够，缺乏20米以上的深水航道，大吨位油轮不能抵岸靠泊，卸货时也要采用水上过泊方式。

从我国油轮码头现有情况看，进口原油运输存在以下两个问题：一是缺乏20万吨级以上的大型深水泊位。全国沿海20万吨级以上

大型专业化原油码头接卸能力也只有6000-7000万吨左右，远远低于大型油轮的进口运输量。从今后的发展趋势看，我国外贸进口原油将主要依赖大型远洋运输船舶，综合考虑未来我国原油进口量增长的趋势，加快大型原油接卸码头和泊位的建设已迫在眉睫。另外，环渤海地区港口腹地石化炼厂较多，但这一区域的原油港口布局仍不尽合理，原油码头建设相对落后。

5、对单壳油轮航行我国海域未做出明确的限制性规定

MARPOL73/78公约附则自执行以来，许多国家相继采取措施，对进港油轮进行严格限制。1990年，美国参、众两院通过了《1990年油污法》，对单壳油轮在美国水域的营运做出了严格的规定。2003年，欧盟15个成员国一致同意，禁止使用单壳油轮运送重油，禁止使用船龄在23年以上的单壳船，并在2010年之前完全禁止使用单壳油轮。

这些限制性政策致使大批老旧油轮涌向不发达国家和制度执行不严格的国家，而我国目前还没有限制单壳船进港，这无疑增加了我国沿海海上溢油事故的隐患，使我国沿海海域面临更大的油污风

险。

6、沿海石油储存能力不足

第二次石油危机后，世界很多国家都建立了石油战略储备。按照国际能源机构（IEA）制定的标准，当石油供应中断量达到需求量7%的时候，就是能源安全的警戒线。目前，20多个IEA成员国总储备量超过40亿桶原油，相当于114天的进口量。日本拥有的石油储备量足够全国使用半年以上；韩国的政府石油储备和民间储备超过100天；美国的战略石油储备可以持续155天左右。

目前，我国尚没有战略储备性库存，生产性周转库存也极为有限，石油系统内部原油的综合储备天数仅为20余天。当然，我国的战略石油储备基地正在加紧建设中，一期工程已经开始运作，但大连、黄岛、镇海、舟山四大石油储备基地建成使用后，其储量只相当于中国30天的石油进口量，根本无法满足应对国际重大突发事件的需要。

二、政策建议

由此可见，我国的进口石油海上运输安全体系建设仍存在许多