浅谈无齿轮曳引机的优缺点

浅谈无齿轮曳引机的优缺点

1、正视无齿轮曳引机

无齿轮曳引机的产生，毕竟迎合了电梯的需求，迎合了环保的需要，迎合了厂家的利益。它的诞生不单单是为了无机房电梯的需求，同时也是为了节能、降噪的需要。适者生存，我们应当看到它的无限前景（无传动机构、磨损低、装配简单、噪音低、永磁同步能耗低、省油、无油污、运行平稳易维护），为其生存发展创造条件。我们当然也不能忽视永磁同步无齿轮曳引机的缺点和不足（成本造价高，永磁体寿命有限，还很难实现1∶1悬挂方式，编码器传输对变频器的影响、制动器力矩问题等），为完善无齿轮曳引机并坚持不懈的努力研究开发新材料、新技术。无齿轮曳引机已经“来到”我们面前，在宣传其优点的同时也要正视这些尚需解决的问题，尤其当今曳引机厂家林立、竞争激烈，要想摆脱窘境、要想转产、开发新产品，就应端正心态、直面现实、正视困难，以全新产品占领市场、扭转局面。

2、永磁同步无齿轮曳引机的优点

永磁同步无齿轮曳引机，一经面世就显示了它的勃勃生机。

1）永磁同步无齿轮曳引机无传动结构，体现如下几点好处：

（1）磨损低。无齿轮曳引机的最大优势在于没有任何传动结构，除了电机转子轴（它同时又是曳引轴）上有一组轴承之外，就再也没有什么机械磨损了，没有磨损，自然延长了曳引机的使用寿命。

（2）节能。无齿轮曳引机由于没有传动结构，也就没有了机械方面的功率损耗，相对来讲，也就节省了能量和运行开支。以载荷1000kg、梯速1.0m/s变频调速电梯为例：OTIS有齿曳引机（曳引比为1∶1）需11kW；韦伯无齿曳引机（曳引比为2∶1）只需6.7kW。

（3）安装简便。由于曳引轮直接固定在电动机的轴上，结构紧凑体积小、重量轻，便于吊装、运输，所以现场安装也就容易多了，仍以载荷1000kg、梯速1.0m/s变频调速电梯为例：OTIS有齿曳引机17CT，自重1300kg；韦伯无齿曳引机WEB-1.0-1000，自重300kg。

（4）运行平稳。由于没有传动结构，也就没有皮带传动的丢转、打滑，电梯平层精度高、运行可靠；也就没有齿轮啮合的噪音和震动，从而表现在电梯运行平稳、噪音低，这也是电梯绿色革命的突出特点。

（5）省油。无齿轮曳引机由于没有传动结构，也就省去了传统减速箱中的润滑油，它只在轴承内存有足量的润滑脂。日常维保不存在更换润滑油的烦琐，同时也避免了润滑油泄漏带来的污染和维护难度，又节省了润滑油费用。

（6）使用方便。由于无齿轮曳引机没有液态润滑油，亦无泄漏，不仅没有污染，而且可以任意姿态安装，比如底脚朝上悬挂于井道顶板处。

2）永磁同步无齿轮曳引机控制系统的好处

永磁同步无齿轮曳引机都设计了“断电短路”环节，利用“永磁同步电动机，短接三相绕组时可以作为发电机运行”的这一突出优点，有效地避免电梯失控溜车。这一环节体现了以下几个好处：

（1）当电梯失控（如电梯停止运行，又恰遇抱闸故障无法制动）发生溜车

时，由于绕组短路、发电制动，在很小的转速下就会产生很大的力矩，使电梯溜车的速度变得非常缓慢，不致造成梯毁人亡的悲剧。

（2）当无齿轮曳引机安装在井道内，遇有故障停梯在平层区域以外需要疏放乘客时，可以通过连接开闸搬手的钢丝拉索，很方便地在井道外操作：开闸、缓慢溜放到平层位置，很安全（这对于有齿曳引机，是根本不可能的）。

（3）当电梯严重超载（比如，超过额定载荷150％）造成电梯下沉时，其下沉速度也是非常缓慢的，不会引起乘客极度恐慌，提高了电梯的安全可靠性。

以上这些优点都是显而易见的，道理也是极简单的，勿庸赘言。

3、永磁同步无齿轮曳引机的缺点

既然无齿轮曳引机有这么多优点，各类刊物又在不遗余力地大力宣传。理应如雨后春笋般被广泛应用，然而实际情况却是雷声大雨点小，什么原因呢？问题在于人们对永磁同步无齿曳引机了解不够；从表象看价格太高，也是很重要的因素；然而了解它的人持观望的态度，原因在于这项新技术尚存一些问题。现就这些问题做一些探讨，以期更好、更全面地认识电梯驱动技术。

1）驱动技术的核心问题

在小于2.0m/s的中低速电梯中大多使用有齿轮结构，由电动机直接驱动。在这里减速箱成为人们关注的问题，表面看来是由于电动机的转速太高，因此要用减速机构降低其转速，但实际上配用适当的电气调速装置后的电动机的转速是可以调节的，不用减速箱照样可以得到需要的转速，因此问题的实质不在于转速。那么是什么因素决定了减速箱的采用与否呢？是转矩，在某种意义上，减速箱的名称并不确切，而应称其为“增力箱”，理解上也可将其看成“减速增力箱”。

作为机电能量转换装置的电动机，在磁感应强度和电流线密度一定的情况下，电动机转矩跟气隙所围成的圆柱体积成正比。事实上，转切应力跟磁感应强度和电流线密度直接相关。由于气隙圆柱的体积基本上决定了电动机的体积，而电动机的体积又基本上决定了其重量和价格。由此可见，比较电动机的最重要参数并非电动机的功率，应该是电动机的转矩。

要提高磁感应强度，受限于磁性材料的性能。在目前的技术条件下，铁芯中的磁感应强度在2.0T左右时就达到饱和，而通常交流异步电动机中实用的线性区的磁感应强度大约在 1.0T，直流电动机和同步电动机中的磁感应强度可以提高到1.5T。要更高的磁感应强度，一方面技术上有较大的难度，另一方面材料的价格也相当昂贵；要提高电流线密度，又要受限于导体的发热和绝缘问题，而且电流线密度的大小也必须考虑磁路材料的性能以避免磁性材料的过度饱和。在过度饱和的情况下，会带来电动机性能上的一系列问题。

要加大气隙长度或有效半径，电动机的外形尺寸和体积重量就必须增加。低速电梯在所需转矩确定的情况下，如果通过加大电动机长度或半径的方法达到所需的转矩，则电动机本身的允许转速又往往高于工作机构所需的转速，这样电动机就不能在最高转速（最高电压）下运行，也就是说电动机不能达到其最大的功率，导致电动机的功率利用律十分低下。总之，电动机要达到最高的功率利用律，转速（电压）也必须得到充分的利用，即转速要足够高。

综上所述，在电流发热受限的条件下，电动机中的磁感应强度不够强是电动机转矩不够大的根本原因，如果电动机中的磁感应强度能提高100倍，则现实中减速比为100以下的机械减速装置都可以取消，目前看来这只有靠将来超导技术