产业经济学--规模经济案例(汽车行业)分析
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我国汽车工业规模经济分析
主要内容
1 2 3 4 5 3
规模经济概念及形成的原因 世界汽车工业的发展概述 我国汽车工业发展历程 我国汽车规模经济现状分析 我国汽车工业实现规模经济的路径 及发展趋势
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济-----是指在既定的技术水平条件 下，投入增加的同时，产出增加的比例 超过投入增加的比例，单位产品的平均 成本随产量的增加而降低，既规模收益 递增。
特点
1.政府强调自力更生政策 2.汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备 更新和产品转型慢，未能建立起大批量生产体制。 3.成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增 长的运输需求。 4. 1976年 ，进入“独立自主”的封闭期，技术进步 十分缓慢。 5.到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工 制作和作坊制造阶段。
5 3
我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势
(1)我国汽车工业实现规模经济的道 路不能生搬硬套外国的模式。 (2)产业组织政策要满足规模经济要求。
(3)调整汽车工业组织结构,推进企业 联合。 (4)调整产品结构,大力发展经济型 轿车。
谢谢！ 谢谢！
Biblioteka Baidu
（5）行政法规限制
我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格 的行政性进入限制： 一是严格的投资审批制度，即国家对轿车、 轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批 立项。 二是严格的目录管理制度，既只有政府有关 部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产 和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格 限制。
（3）资本壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要 投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车 项目资金规模都在100亿元以上。除了注册资本 以外，该行业对外部融资的依赖性很大。
（4）行业进入扼制
在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封 锁或进入扼制的办法阻止进入。在中国，由于汽车 业面临着强大并迅速增长的需求市场，汽车企业普 遍处于强劲的生产扩张时期，新进入者对市场的影 响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的汽车 产业很少出现策略性遏制现象。
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 我国汽车工业发展历程及产量趋势如图1所示
进入第二阶段
第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。
特点
1. 采取引进国外技术的新的产业发展战略。 2.中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施， 通过合资方式发展汽车产业。 3.主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装 阶段。 4.技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向 成熟。
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济
内部 规模经济
外部 规模经济
• 内部规模经济：由于生产规模的扩大而 产生的平均生产成本的降低，如劳动分 工与专业化，技术因素等方面。
内部 规模经济
• 外部规模经济：属于空间集聚经济，指 若干工厂、企业在同一空间地域内的集 聚与联系，产生平均生产成本的降低和 经济效益的产生。
进 入 壁 垒 分 析
（5）行政法规限制
（1）规模经济壁垒
汽车工业是典型的规模经济报酬递增行 业。一般认为单个企业的整车产量在40~60 万辆、零部件100~200万件为起始经济规模。
（2）技术优势壁垒
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变， 工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握 经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平 均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥 有更加优越的技术、管理优势。
年份 CR4
1994
1995
1996 0.46
1997 0.444
1998 0.432
1999 0.432
0.443 0.441
年份
2000
2001
2002
2003
2004 2005
CR4
0.411 0.409 0.563
0.573
0.585 0.566
截至2005年底， 我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车装配 厂， 分别比04年增加了17家和20家。但年产超过10万辆的整车企 业仅10家左右， 年产量过万辆的30家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的 整车生产企业，比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还 要多；但我国汽车工业年产量总和还不及丰田公司的年产量。
3
我国汽车工业发展历程
三个阶段：
第一阶段
第二阶段
第三阶段
20世纪80年代前 20世纪80年代前 自给自足式的 产业发展阶段。
从20世纪80年代到 20世纪80年代到 加入WTO前的 加入WTO前的 合资生产阶段。
入世之后的 产业发展阶段
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。
标志
早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂 在长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥 有了自己的汽车工业。
外部 规模经济
Marshall认为有三个原因促成了外部规模经济的形成
一．专业化供应商
二．劳动市场共享
外部规模经济
三．知识外溢
汽车工业的规模经济的原因分析
汽车工业具有非常明显的规模经济性，这是由其技术经济 特点决定的，这些特点是
大批量生产
综合性产品
技术密集度高
资本密集度高
汽车只有 大 批量生产 才 有高效益 ， 才会降低 单 位成本
生产集中度是衡量企业规模结构的重要指 标，直接表示了企业生产的垄断程度。 绝对集中度指标，通用在规模上处于前几 位（如CR4）企业的生产、销售、资产或 职工的累计数（或数额）占整个市场的生 产、销售、资产或职工的计数量（或数额） 的比重来表示。 下面看看我过近十年来的生产集中度情况。
生 产 集 中 度 分 析
进入第三阶段
第三阶段:入世之后的产业发展阶段。
特点
1.中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转 变到供过于求，市场竞争加剧。 2.政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的 政策 。 3.到2003年，中国汽车生产能力已超过400万辆 。
4
我国汽车规模经济现状分析
生产集中度分析
产品差异化分析
进入壁垒分析
汽车只有 产品繁 多 才有更广 阔的市场
汽车对高新 技术有较强 的吸附能力 是高新技术 的主要应用 支撑产业之 一
汽车是大 投入、大 产 出的产业 ， 在这个产 业 中可获取 高 额利润
汽车工 附加值高 业因 为其科技 含 量高而具 有 大约在 30% 左右的附 加 值，这个 比 例还是比 较 高的
5.主要生产载货汽车和客车，而轿车的生产相当落
后，以至于在很大程度上依赖进口。见图2和图3
1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77% 24.79%, 11.44%。 11.44%。 2002年是我国加入WTO的第一年 私人购车能力稍微释放， 年是我国加入WTO的第一年， 2002年是我国加入WTO的第一年，私人购车能力稍微释放，就促成了汽车产销 井喷”式增长。 “井喷”式增长。 2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的 年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 到2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 下降到27.7% 27.7%。 下降到27.7%。
从表显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高， 其 后一直维持在0.56~0.58的水平之间。按照贝恩对产业垄断和竞争 的分类研究， 我国汽车产业目前属于中（上）集中寡占型。 汽车产业发达的国家前三家汽车生企业市场集中度（ＣＲ３） 日本为80％， 美国为90％， 法国意大利基本是100％。
2
世界汽车工业的发展概述
规模生产的实例－－福特汽车
1896年美国人享利·福特在美国底特律生产出第一辆汽车。 1903年福特汽车公司宣告成立。 1908年福特公司确定集中全公司的力量，拼全力生产唯一的--T 型车， 以生产线的方式加速产品生产，降低产品成本。 1913年其产量达到 24。8万辆。 1915年产量达到50万辆。 1920年美国轿车中的60 %以及世界轿车中的 50%， 皆为同一名字——福特T
表2 历年我国汽车产业整车生产企业数
（单位：家）
年份 企业数 年份 企业数
1960 16 1999 118
1970 1980 1985 1990 1992 1994 45 56 114 117 124 122
2001 2002 2003 2004 2005 116 117 115 128 145
就单个企业规模而言，2001年中国汽车工业的前4名上汽、一汽、东风、长 安汽车集团生产能力在20-40万辆之间，规模经济效益开始呈现。尽管如此，与 世界级的汽车生产企业相比较，相差很大，从表3可以看出，1999年全球汽车厂 商年产量最大的是通用汽车公司，其年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量 最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆，大约相当于通用汽车公司的 1/20。
2
世界汽车工业的发展概述
进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、
美、亚三足鼎立之势。 日本战后，大约用了15年的时间，形成 了与欧美相抗衡的汽车生产能力。 1965 年之后，日本汽车业利用其特有 的团队精神、规模生产、全面质量管理和 精益管理的战略，取得了全面胜利，并于 1980年取替了美国在世界上第一汽车大国 头衔的位置。
济初探》）
D值则表示达到MES的企业的总 产量占全国总产量的百分比。 从表4中可以看出，美国、日本、 韩国的D值都非常高，接近100%， 而中国的为0，还没有一家轿车 企业达到规模化生产。
差异化原因
1、汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理 特 性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大， 知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的 影响。 2、不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因 经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差 异而呈现不同特征。
我国产品差别化程度
1、消费者普遍收入水平较低，很大程度上只能从 外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方 面体现。 2、生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且 较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产， 总体产品差别化程度不如发达国家。
产 品 差 异 化 分 析
（1）规模经济壁垒
（2）技术优势壁垒 （3）资本壁垒 （4）行业进入扼制
表3
中外汽车年产量比较
从理论分析的角度作横向 比较，同样可以看出中国汽车 工业的规模经济水平太低。以 轿车工业为例，我们比较一下 MES指标和D值。MES表示一家工 厂的最小最优经济规模，也就 是长期平均成本最小时的最小 产出。如右图所示的X点。轿车
图1 X Q C SAC LAC
工业的最小最优经济规模为年 产30万辆。（陈小洪，《规模经
主要内容
1 2 3 4 5 3
规模经济概念及形成的原因 世界汽车工业的发展概述 我国汽车工业发展历程 我国汽车规模经济现状分析 我国汽车工业实现规模经济的路径 及发展趋势
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济-----是指在既定的技术水平条件 下，投入增加的同时，产出增加的比例 超过投入增加的比例，单位产品的平均 成本随产量的增加而降低，既规模收益 递增。
特点
1.政府强调自力更生政策 2.汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备 更新和产品转型慢，未能建立起大批量生产体制。 3.成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增 长的运输需求。 4. 1976年 ，进入“独立自主”的封闭期，技术进步 十分缓慢。 5.到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工 制作和作坊制造阶段。
5 3
我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势
(1)我国汽车工业实现规模经济的道 路不能生搬硬套外国的模式。 (2)产业组织政策要满足规模经济要求。
(3)调整汽车工业组织结构,推进企业 联合。 (4)调整产品结构,大力发展经济型 轿车。
谢谢！ 谢谢！
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（5）行政法规限制
我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格 的行政性进入限制： 一是严格的投资审批制度，即国家对轿车、 轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批 立项。 二是严格的目录管理制度，既只有政府有关 部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产 和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格 限制。
（3）资本壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要 投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车 项目资金规模都在100亿元以上。除了注册资本 以外，该行业对外部融资的依赖性很大。
（4）行业进入扼制
在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封 锁或进入扼制的办法阻止进入。在中国，由于汽车 业面临着强大并迅速增长的需求市场，汽车企业普 遍处于强劲的生产扩张时期，新进入者对市场的影 响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的汽车 产业很少出现策略性遏制现象。
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 我国汽车工业发展历程及产量趋势如图1所示
进入第二阶段
第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。
特点
1. 采取引进国外技术的新的产业发展战略。 2.中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施， 通过合资方式发展汽车产业。 3.主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装 阶段。 4.技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向 成熟。
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济
内部 规模经济
外部 规模经济
• 内部规模经济：由于生产规模的扩大而 产生的平均生产成本的降低，如劳动分 工与专业化，技术因素等方面。
内部 规模经济
• 外部规模经济：属于空间集聚经济，指 若干工厂、企业在同一空间地域内的集 聚与联系，产生平均生产成本的降低和 经济效益的产生。
进 入 壁 垒 分 析
（5）行政法规限制
（1）规模经济壁垒
汽车工业是典型的规模经济报酬递增行 业。一般认为单个企业的整车产量在40~60 万辆、零部件100~200万件为起始经济规模。
（2）技术优势壁垒
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变， 工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握 经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平 均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥 有更加优越的技术、管理优势。
年份 CR4
1994
1995
1996 0.46
1997 0.444
1998 0.432
1999 0.432
0.443 0.441
年份
2000
2001
2002
2003
2004 2005
CR4
0.411 0.409 0.563
0.573
0.585 0.566
截至2005年底， 我国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车装配 厂， 分别比04年增加了17家和20家。但年产超过10万辆的整车企 业仅10家左右， 年产量过万辆的30家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的 整车生产企业，比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还 要多；但我国汽车工业年产量总和还不及丰田公司的年产量。
3
我国汽车工业发展历程
三个阶段：
第一阶段
第二阶段
第三阶段
20世纪80年代前 20世纪80年代前 自给自足式的 产业发展阶段。
从20世纪80年代到 20世纪80年代到 加入WTO前的 加入WTO前的 合资生产阶段。
入世之后的 产业发展阶段
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。
标志
早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂 在长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥 有了自己的汽车工业。
外部 规模经济
Marshall认为有三个原因促成了外部规模经济的形成
一．专业化供应商
二．劳动市场共享
外部规模经济
三．知识外溢
汽车工业的规模经济的原因分析
汽车工业具有非常明显的规模经济性，这是由其技术经济 特点决定的，这些特点是
大批量生产
综合性产品
技术密集度高
资本密集度高
汽车只有 大 批量生产 才 有高效益 ， 才会降低 单 位成本
生产集中度是衡量企业规模结构的重要指 标，直接表示了企业生产的垄断程度。 绝对集中度指标，通用在规模上处于前几 位（如CR4）企业的生产、销售、资产或 职工的累计数（或数额）占整个市场的生 产、销售、资产或职工的计数量（或数额） 的比重来表示。 下面看看我过近十年来的生产集中度情况。
生 产 集 中 度 分 析
进入第三阶段
第三阶段:入世之后的产业发展阶段。
特点
1.中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转 变到供过于求，市场竞争加剧。 2.政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的 政策 。 3.到2003年，中国汽车生产能力已超过400万辆 。
4
我国汽车规模经济现状分析
生产集中度分析
产品差异化分析
进入壁垒分析
汽车只有 产品繁 多 才有更广 阔的市场
汽车对高新 技术有较强 的吸附能力 是高新技术 的主要应用 支撑产业之 一
汽车是大 投入、大 产 出的产业 ， 在这个产 业 中可获取 高 额利润
汽车工 附加值高 业因 为其科技 含 量高而具 有 大约在 30% 左右的附 加 值，这个 比 例还是比 较 高的
5.主要生产载货汽车和客车，而轿车的生产相当落
后，以至于在很大程度上依赖进口。见图2和图3
1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77% 24.79%, 11.44%。 11.44%。 2002年是我国加入WTO的第一年 私人购车能力稍微释放， 年是我国加入WTO的第一年， 2002年是我国加入WTO的第一年，私人购车能力稍微释放，就促成了汽车产销 井喷”式增长。 “井喷”式增长。 2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的 年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 到2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 下降到27.7% 27.7%。 下降到27.7%。
从表显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高， 其 后一直维持在0.56~0.58的水平之间。按照贝恩对产业垄断和竞争 的分类研究， 我国汽车产业目前属于中（上）集中寡占型。 汽车产业发达的国家前三家汽车生企业市场集中度（ＣＲ３） 日本为80％， 美国为90％， 法国意大利基本是100％。
2
世界汽车工业的发展概述
规模生产的实例－－福特汽车
1896年美国人享利·福特在美国底特律生产出第一辆汽车。 1903年福特汽车公司宣告成立。 1908年福特公司确定集中全公司的力量，拼全力生产唯一的--T 型车， 以生产线的方式加速产品生产，降低产品成本。 1913年其产量达到 24。8万辆。 1915年产量达到50万辆。 1920年美国轿车中的60 %以及世界轿车中的 50%， 皆为同一名字——福特T
表2 历年我国汽车产业整车生产企业数
（单位：家）
年份 企业数 年份 企业数
1960 16 1999 118
1970 1980 1985 1990 1992 1994 45 56 114 117 124 122
2001 2002 2003 2004 2005 116 117 115 128 145
就单个企业规模而言，2001年中国汽车工业的前4名上汽、一汽、东风、长 安汽车集团生产能力在20-40万辆之间，规模经济效益开始呈现。尽管如此，与 世界级的汽车生产企业相比较，相差很大，从表3可以看出，1999年全球汽车厂 商年产量最大的是通用汽车公司，其年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量 最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆，大约相当于通用汽车公司的 1/20。
2
世界汽车工业的发展概述
进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、
美、亚三足鼎立之势。 日本战后，大约用了15年的时间，形成 了与欧美相抗衡的汽车生产能力。 1965 年之后，日本汽车业利用其特有 的团队精神、规模生产、全面质量管理和 精益管理的战略，取得了全面胜利，并于 1980年取替了美国在世界上第一汽车大国 头衔的位置。
济初探》）
D值则表示达到MES的企业的总 产量占全国总产量的百分比。 从表4中可以看出，美国、日本、 韩国的D值都非常高，接近100%， 而中国的为0，还没有一家轿车 企业达到规模化生产。
差异化原因
1、汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理 特 性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大， 知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的 影响。 2、不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因 经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差 异而呈现不同特征。
我国产品差别化程度
1、消费者普遍收入水平较低，很大程度上只能从 外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方 面体现。 2、生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且 较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产， 总体产品差别化程度不如发达国家。
产 品 差 异 化 分 析
（1）规模经济壁垒
（2）技术优势壁垒 （3）资本壁垒 （4）行业进入扼制
表3
中外汽车年产量比较
从理论分析的角度作横向 比较，同样可以看出中国汽车 工业的规模经济水平太低。以 轿车工业为例，我们比较一下 MES指标和D值。MES表示一家工 厂的最小最优经济规模，也就 是长期平均成本最小时的最小 产出。如右图所示的X点。轿车
图1 X Q C SAC LAC
工业的最小最优经济规模为年 产30万辆。（陈小洪，《规模经