半年：三峡船闸试通航

半年：三峡船闸试通航

摘要：三峡船闸半年试通航有关数据表明，船闸设备设施技术状况良好，船闸运用总体表现为较高水平，船舶待闸积压是试通航阶段和当前航运市场条件下，难以避免出现的现象，需要采用综合措施逐步解决。

关键词：三峡船闸；通过能力；待闸积压；航运市场；疏通机制

长江三峡工程两线连续五级船闸(以下简称：峡船闸)，2003年6月18日正式对社会船舶开放，进人为期一年的试运行阶段，截止12月3l口，共安全运行197天。船闸通航各项指标稳步提高，取得了显著社会效益，同时一些新问题也为社会各界所关注的。正确认识和客观分析半年试通航状况，对进一步发挥三峡工程的巨大效益，综合解决各类存在问题，促进长江航运事业的发展，是非常必要的。

1 工程航运效益稳步提高

1.1 通航指标稳步上升，通过能力上到一个新水平

表l、表2分别为三峡船闸2003年6月至12月主要运行指标和通过量统计。分析这两组统计数据．可以得出如下

基本结论：

―――船闸通航率超过了设计通航保证率。三峡船闸设计年通航天为335天，因此年通航保证率为335／365＝91.78％；而半年试运行期里，北线船闸因各类原因停航99h，南线船闸停航425h(主要原因是12月排干检查13天)，尽管如此，两线船闸月度实际通航率均值仍然达到了94.70％，是年度通航保证率的103.2％。

―――日均闸次数稳步提高。日均闸次数由通航初期的11.32稳步提高至11月份的25.5闸次。单闸次个程历时由开始平均4.2h逐步下降至3.251。

―――闸室利用率保持于适度的高水平。综观半年试运行，闸室利用率不仅稳步提高，而且保持了适度高水平(利用率太大则口闸次数将降低，太小则船舶艘次数和通过量将减少)。即处于70％与80％之间。

―――货运通过量大幅度上升。半年中，三峡船闸通过的实际货运量达1376.9万t，是葛洲坝三座船闸同期的1.59倍，船舶总吨位达到3032.1万t。这些指标创造了自1981年6月葛洲坝船闸通航以来，三峡――葛洲坝水利枢纽通航历史上的最好纪录。

―――船闸通航达到―个新水平。半年试通航实绩表明，三峡船闸实际通航率、日均通过量、闸室利用率等主要运行指标保持了较高水平，超过了葛洲坝船闸，上了一个新

水平。

1.2 船闸运行安全正常，设备设施技术性能满足运行要求

三期围堰发电期，两线船闸采用四级补水运行方式，每线单向运行，特殊情况下换向运行。

精心操作合理排挡，确保船闸安全运行。集中或现地操作准确及时，无一例误操作发生；每一运行程序事先告知闸室内船舶，纠正船舶违章现象；创造了提前通知进闸、快速指挥移泊等排挡方式。加强设备设施的维护管理。建立了以点检、例检、定检为主体的三检制度；每月安排计划性停航保养4h，集中处理运行中发现的重要碍航故障；每月编制下达设备维护修理计划，定期进行水工设施的检查。对直接影响正常运行和闸室停泊条件的问题，及时组织排干闸室突击检修。

根据国家验收委员会要求，12月利用13天时间对南线船闸进行了排干检查和修理。

设备月度运行故障次数由7月份的706次下降至12月份的109次，船闸水工建筑、金属结构及机电设备总体技术状况良好，未出现重大碍航故障，满足运行要求。

1.3 三峡航运初显繁荣，是有关各方共同努力的结果

三峡蓄水之后，库区航道条件得到了较大改善，国民经济连续多年稳步增长，促进了长江航运的发展。试通航以来，滚装运输异军突起；船舶大型化、高速化已成趋势；以滚装运输、集装箱运输、石油运输为代表的新的方式迅速发展；物流总量增长，过闸船舶数量骤增，各类船舶云集三峡坝区水域，航运市场初显繁荣。

这是有关各方共同努力的结果。

交通主管部门组织典型船舶、船队在不同流量条件下的实船试验，制定航规航法，检验船闸性能和水流条件。2003年8月26日，针对三峡枢纽航运现状，为提高三峡船闸通过能力，交通部发布了市场准人规定(即14号公告)，禁止100总吨以下船舶过闸，大力推行船舶标准化政策，禁止新开和改装的非标准船舶进入航运市场。通航管理部门加大两坝统一凋度力度，合理提高闸室利用率，千方百计缩短船闸待闸时间；强化坝区水域海事管理和航道维护，及时排除船舶险情，保证了水域航行安全。

枢纽业主高度重视发挥和提高枢纽的航运效益。一方面承担船闸试通航运行管理责任，及时组织处理运行中的工程技术问题，改善船闸运行环境，提高船闸运用效率。另一方面，开通三峡专用公路，积极组织船舶翻坝转运，疏通待闸积压。半年试通航期间，先后组织了7次(水量过大关闸，葛洲坝冲砂，旅游黄金周船舶骤增及船闸检修等原因)翻坝运输

总计585h，有效缓解了紧张局面。

设计与科研单位跟踪试通航全过程，随时解决重大技术问题。采取技术措施，竭力缩短船闸设备设施固有运行时间。根据蓄水135m和139m所产生的不同问题，两次优化船闸输水程序参数，使一个闸次的输水时间由25min减少到

12min，日闸次提高了1～2个闸次，收到了明显效果。

港航企业自行组织实航试验，摸索缩短进闸和移泊时间的措施，创造了“同步移泊”方法，提高了过闸效率。众多港航企业在翻坝运输中服从统一管理，确保了航行和港口作业的安全。

2 需求与能力矛盾突出

2.1 船舶待闸积压较为普遍

在197天试通航中，有待闸积压船舶的天数为119天，占半年通航天数的60.4％。最高日待闸艘次曾达数百艘。待闸积压船舶主要为中小型货运船舶和滚装船。

造成船舶待闸积压的主要原因是：①蓄水断航67天造成的原始积压；②试通航初期日闸次数偏低；③船舶流向不均衡，短期内单向船舶流量过大；④滚装船舶通过量骤增；

⑤大雾或汛期超过最高通航流量引起的短日寸停航；⑥船闸保养与检修等。

2.2 船闸通过能力受多因素制约

理论上讲，船闸通过能力＝闸次数X每闸次平均吨位X 相关系数三峡船闸的没汁通过能力，根据初步设计专题报告的估算：①进出首末级船闸的过闸全历时约为140.8min；②过闸间隔时间为59.7min，按每天运行22h计算，每天单线船闸可运行22.1闸次，每年可运行7296闸次；③每闸次平均吨

位，按长航船(每天12 000t)占80％，地方船(每天3000吨)占20％计算，为10 200t。考虑相关系数后，年单向通过能力计算值为5000万t；④2030年为设计水平年。

当前三峡船闸实际过闸状况如何?现以1个船队+5个单船组成一个下行闸次为例分析。这组船舶的闸室利用率为70％，过闸效率高，具有典型意义。①过闸全程历时约200min。其中船闸设备运行历时(含输水)82min，船舶进出闸和闸室间移泊历时92min，船舶艘次间隔7.5min。②闸次间隔时间为110min，详见表3。若按每天通航22h计，单线船闸日闸次数是12；若每天通航24h，则为13闸次。③根据表1、表2所统计的总闸次数和货运总量计算，日均通过货运量为6.8万t，每闸次平均实载货运吨不超过4 000t。目前现状与2030年设计水平年的指标相比，差距是明显的。

如上述可知，船闸通过能力仅决定于闸次数与每闸次平