站内移频电码化及接近移频轨道电路区段安装及调试技术 (1)
ZPW-2000A移频站内电码设备维护
ZPW-2000A移频站内电码设备维护发布时间：2022-11-04T09:40:51.745Z 来源：《建筑实践》2022年第13期作者：柳育国[导读] 自2011年以来，集通铁路为适应快速发展和运输经营的需要柳育国内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司大板综合维修段内蒙古赤峰市 025150摘要：自2011年以来，集通铁路为适应快速发展和运输经营的需要，不断的加快更新改造的步伐。
随着集通的发展，信号设备也逐渐更新换代，区间闭塞设备慢慢由ZPW-2000A移频自动闭塞取代64D、64F闭塞设备而即将成为管内区间闭塞设备的主体，站内设备也由480轨道电路叠加8信息移频设备而更新为25HZ轨道电路叠加ZPW-2000A移频站内电码化设备。
本论文主要从ZPW-2000A移频站内电码化的设备组成和作用、频率设置及工作原理、设备现场测试指标及调整、故障处理等方面介绍了ZPW-2000A电码化设备的现场维护。
本人在集通复线开通运营的过程中先后参加了多个站的ZPW-2000A移频站内电码化站改的验收、试验及开通工作，在工作过程中不断对ZPW-2000A站内设备原理进行学习，对ZPW-2000A设备的电气特性也有所掌握。
由于此设备管内近几年才开始逐渐开通，还没有过多的运用，希望本文能对ZPW-2000A型电码化设备的现场维护带来帮助。
关键词：ZPW-2000A设备；铁路信号第一章ZPW2000站内电码化的设备构成及作用ZPW-2000A站内电码化设备分为室内和室外两部分，下面对室内和室外设备分别介绍。
室内设备：1、发送器：用于产生高精度、高稳定移频信号，采用N+1冗余设计。
故障时，通过FBJ接点转至“＋1”FS。
2、发送检测器：用于对发送器的载频、低频、功出等电气指标进行检测，如不合格时使FBJ落下，转至“+1”FS。
一台电码化发送检测器可检测2台发送器。
3、防雷单元：对室外电缆引入的雷害进行防护，以免雷害击坏设备。
浅析基于智能化的铁路站内移频电码化接口装置
科 技创 新与 应用 Ｉ ２ ０ １ ４ 年第６ 期
科 技 创 新
浅析基于智能化的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路站内移频电码化接口装置
罗 平
（ 兰 州铁 路 局 银 川 电务段 信 号试 验 室 ， 宁夏 银川 ７ ５ ０ ０ ２ １ ）
摘 要： 随着社会的不断进步 ， 科学技 术对 于各个行业的发展 ， 都有 着重要的推进作用 ， 应用信 息技术实现行业 内部 管理方面的 转 变， 不仅 能够 更好 的 实现 行 业 发展 ， 同时也 能 够 开展 智 能 化 的 工作 方 式 。对 于铁 路 行 业 而 言 ， 要 保 障 良好 的 车辆 行 驶控 制 ， 实 现智能化的铁路站 内移频电码化接 口装置 ， 对于铁路 而言是非常重要 的。
在车站 内部放置 ， 对于站 内的情况能够以不间断的方式 向行车传递 控制 电路包括编码开关控制 电路和发码开关控制电路两部分 。 所需 要 的信 息 ， 这 种 信 息 的 方 式 电 码化 的 ， 只有 应 用 技 术 上 的不 断 只有 当两个 Ｃ Ｐ Ｕ对 移 频 信号 的参 数检 测 符 合 规定 后 同时 给 出有 效 改革 ， 实现智 能化 的铁路站 内移频电码化接 口装置 ， 才能够切实保 信号时 Ｆ Ｂ Ｊ 励磁吸起 ， 相应 的编码开关才能动作 。两个 Ｃ Ｐ Ｕ独 立工 障铁路运行状况的及时传递 ， 实现 良好的运行状况控制 。 作，这样保证 了在有一个 Ｃ Ｐ Ｕ错误动作时及时关闭安全 与门 ， Ｆ Ｂ Ｊ 对于站内的电码化装置而言 ，不仅担负着传递信息的责任 ， 同 失磁落下 ， 切 断发送通道 ， 不至于超出非安全侧 的移频信号。 为了防 时也是 目前能够对于行车指挥的、 具有控制性的设备。这种设备的 止对主机 和输出电路的干扰 ， 主机和输出电路间采用光 电拐合进行 工作 目标就是将一个段落内工作 的具有 自动控制的信息发出设备 ， 隔离 。而且两部分 电路均采用双断控制 ， 如果一个开关 由于过流击 能够对于一个车站内部的行 车信息及时上传给前一个设备 ， 这种信 穿后 ， 另一个 开关仍可断开回路 ， 从而保护了整个模块。 息所包括的信息是及时 、 准确的 、 完整的信息 ， 这样就能够行车所得 ２ ． ５ 反 馈监 测 电路 到的信息连续性的传来 ， 反复 的提示前方车站内的信息情况 。就以 对于反馈检测 电路而言 ， 需要包含着电压情况 、 电力流动情况 、 往 的设 备 而 言 ， 随 着铁 路 信 息 技 术 的 不 断 变 化 ， 已经 不 能 够 适 应 运 频率变化的检测电路以及对于 电路 的开启以及关 闭能够检测方式 。 输量的增加以及车速上的提升 ， 无论是对于信 息的传递方面还是在 这里所能够体现的作用是： 能够对于设 备发出的信息强度所造成的 工作方式上 ， 以及对于设备 的维修护理方面 ， 都存在这一些制约发 电力压力变化实行检测 、 对于信息信号所传输 出来的移频信号的电 展 的 问题 ， 这 就 需要 ， 结 合 当前 的铁 路 运 行状 况 ， 实现 技 术方 面 的变 流浮动情况实现检测 、 能够不问断的对于移频信号的波动 以及信号 革， 切实 以智 能 化 的设 备更 新 方 式 ， 推 进铁 路 站 内移 频 电码 化 接 口 编制情况实现检测 、 对于移频信号的流动过程监控 、 对于电子 自动 装置技术上的提高 ， 以实现信息传递与铁路发展相吻合 ， 更好 的服 开关能力监控 。所用 的监控作用都是连续不断的 ， 以不间断的方式 务于铁路 内部工作系统。 实现实时监控 ， 能够及时的反应 出全部信息变化 。 目前 的移频发送设备仍采用 的是分离元件 ， 原有 的这种设备随 ３如何实现有效的设备装置维护 着铁路运量的增 加和列车运行速度的提高 ， 在安全 、 效率及其 日常 对于智能化的铁路站内移频电码化接 口装置 而言 ， 要实现 良好 的维 护上 逐 渐 出现 一 些 问题 。例 如 ， 分 离 元 件 老化 后 参 数会 发生 变 的设备维护 ， 首先要求技术人员 ， 具备较强 的专业技能 ， 能够及时发 化， 导致 移频信号 的频率发生较 大的偏移 ， 直接影 响行 车的安全和 现设备上存在的潜在问题 ， 不仅能够清楚设备 障碍 ， 同时能够 根据 效率 。尤其是近年来徽处理器及相关技术的迅速发展 ， 为铁路信号 设备维护要求 ， 实现定期定时 的设备维护工作 ， 一旦发生危害设备 设备的智能化提供 了技术支持。 运行的情况 ， 要采取技术 手段维护 ， 保 障设备一直处于正常的工作 １对 于 技术 方 案 的研 究 状态 ， 实现铁路站 内移频 电码及时 、 有效 、 准确 的传递工作 ， 切实加 该 方 案是 以徽 处 理 器 为 核 心 的 电路 板 来 替 代 原 继 电器 所 构 成 强设备的维护工作 ， 才能够保障铁路运行状况 良好 。 的接 口电路 ， 保 留了原有设备 的所有接 口。其设计思想是： 移频电码 该设备采用 了闭环检侧的系统设计方法 ， 提高 了移频发送设备 化接 口装置接收到联锁机下发的有效命令后 ， 控制相应 的发码开关 的可靠性 。它还具有很强的扩展性和通用性 ， 对铁路信号签础设备 和 编码 开 关 动 作 ， 假 如 有 一 个 区段 的载 频 为 ６ ５ ０ Ｈ ｚ ， 联 锁 机 下 发 绿 的升级换代具有重要的参考价值 ， 对进一步保证铁路行车安全具有 码（ Ｌ ） 命令 ， Ｃ Ｐ Ｕ通 过 控 制 开关 模 块 程 序 处 理 后 ， 闭 合 相 应 的 编码 开 盆 要 意义 ， 该 设 备 已研 制成 功 ， 并 通 过 铁道 部 技 术 鉴定 ， 已 在多 个 地 关（ Ｌ Ｋ ） ， 此时移频 发送盒 发出移频信号 ， 同时移频信号经过移频 电 方铁路车站投入使用。 码化 接 口装 置 的模 拟 ｔ 调 理 电路 和 移 频信 号 调 理 电 路后 送 入 Ｃ Ｐ Ｕ。 ４结 束 语 经 过 移频 信 号 检 测 模 块 程 序 处 理 ， 检 测 出 移频 信 号 的幅 度 、 低 频 信 随着科学技术 的不断发展 ， 对于铁路 行业 的发 展 ， 也有着重要 号的频率 ，然后将联锁机下发 的命令与处理后的移频信号进行校 的推动作用 ， 不仅对于 内部的管理实现科学化的管 理方式 ， 对于设 核， 若二者一致 ， 继续发送命令； 若不一致则上传报警信息 ， 并断开 备 的更新也实现了智能化 的设备更新方式 ， 尤其是对于智能化 的铁 所有 的发码 开 关 和编 码 开关 。 路站 内移频 电码化接 口装置 的投入使 用，不仅实现 了站 内信息及 ２对于设备硬件的组成介绍 时、 有效 、 准确的传递 ， 同时也保障了对于行车情况与站内情况 的有 ２ ． １输 入 采集 电路 效联系也提供了便捷 ，随着这种装置在车站 内进一步的投入使用 ， 这种电路的作用就是通过移频的不断发送 ， 综合的到模块工作 不仅能够对于铁路交通情况有所保 障，同时也是 目前铁路系统 ， 技 区域 ， 这 种设 计 方 式 是 应用 电 压方 式 的输 入 的 集合 电路 。 术上的又一次飞跃 。当前社会的信息化技术在不断发展中 ， 只有不 ２ ． ２信号调理 电路 断应用技术的发展 ， 才能够实现铁路 内部 的有序发展。实现智能化 对于设备的硬件而言 ， 要形成 良好的信号传递 ， 就要有信号调 的 铁路 站 内移 频 电码 化 接 口装 置 使 用 ，对 于铁 路 运 行 是 非 常 重 要 理 电路 ， 它的工作方式是 ， 将 综 合 的反 应 的 信 号 ， 通 过 技 术 方 式 转 的 。 换， 形成适合 中央处理器的两种信号方式 。一种是 以模拟形式 的信 参 考 文献 号方式 ，还有一种就是 以脉冲的方式返 回到 中央处理器的信号方 ［ １ ］ 杜丽 霞， 侯斌 ， 李积 英 ．基 于 智 能化 的 移 频 电码 化 接 口装 置 的设 式。 计分析Ⅲ． 自动化 与仪器仪表 ， ２ ０ ０ ９ ． 路采集到的移频信号经半波整流、运放 电路调理成 Ｏ 一 ３ ．５ Ｖ ［ ２ ］ 李积英， 何涛 ， 曹岩． 移频 电码化接 口装置的智能化研究【 Ｊ １ ． 微计算 的信号送入 Ｃ Ｐ Ｕ， 即模拟量调理电路 ， 主要完成对移频信号 电压幅 机 信 息 ， ２ ０ ０ ９ ． 度的测量功能；另一路采集到 的信号经两级 比较器 电路调理成 ５ ｖ 作者 简 介 ： 罗平（ １ ９ ７ １ ， ５ － ） ， 男， 单位 ： 兰 州铁 路
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析发表时间：2019-09-19T11:55:59.717Z 来源：《基层建设》2019年第20期作者：张顺利[导读] 摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
固安北信铁路信号有限公司河北省廊坊市固安县 065500摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加 1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。
所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。
目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。
”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
关于列车正线运行站内电码化的发码分析
送移频信息 ，机 车信号连续显示 ，司机 以机车信号的显示作为行 加发码 的方式 。
车凭证 ，目前并不是列车运行到站 内任何位置机车都可以接收
站 内电码化正线发码情况（一 ）：
到与前方信号机显示相一致 的信息 。电码化有一定 的范围 ，目前
如 图 ３，以下行正线正方 向接车进路为例。下行正线 正方 向
Ｌ码ｌ
…… ～
ＬＵ码｛
Ｕ码 ｌ
Ｈｕ码 ；
ＸＺＴＪ ｔ，ＩＧＪＦ ｔ— ｘＪⅢ Ｔ列车进入 接近区段开始发 码具体发 码 如 下 ：
图 １
列 车进入 Ｘ３ＪＧ Ｘ３ＧＪＦ 一 １ＡＧｃＪ Ｔ （３－４）一 发 送器 经
如 图 １，列 车 在 区 间运 行 时 ，随 着 列 车 的 运 行 ，ＺＰＷ一２０００Ａ ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的前接点向 ＩＡＧ发码
电码化范围为 ：上（下 ）行正线正方向接车进路 ，上（下 ）行 正线正 接车进路 ，发送器发送与 ｘＩ出站信号机相一致 的移频信息。
方 向 发 车 进路 ，上 （下 ）行 正 线 反 方 向接 车 进 路 ，侧 线 股 道 。 站 内
电码 化电路发送器发送与相关信号机相一致的信息 到接 、发 车
移频发送盒发送与地面通过信号机显示一致 的机车信号给后方 的闭塞分 区，列车进入闭塞分区 ，机 车信号系统接受到机车信
列 车进 入 ＩＡＧ ＩＡＧＪＦ』 ｆ—ＩＡＧｃＪ １（１—２）一发送器经 ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的 订接点
息 ，机车信号机将显示 与前方信号相一致的信 息 ，司机直接 以机
列 车 进 入 ＩＧ ＩＧＪＦ
一 致的移频信 息 ．向下行 （上行 ）正线反 方 向接 车进 路发送 与 ｓ Ｉ出站信号机显示 一致移频信息 ，向下行正线正方 向发车进路 发送 与防护 Ｓ２ＬＱ通过信号机一致 的移频信息。
站内97型25 Hz相敏轨道电路的合理配置
站内97型25 Hz相敏轨道电路的合理配置张广军【摘要】97型25 Hz相敏轨道电路目前已经在全路广泛应用.随着大秦等万吨、重载铁路的陆续开通运行,97型25 Hz相敏轨道电路最大允许牵引电流为800 A,抗冲击干扰能力为60 A的适用范围已经不能完全满足现场需求,一些针对特殊车站的轨道电路器材相继研发、应用,使97型25Hz相敏轨道电路得到了进一步完善.就这些特殊轨道电路器材的选型和配置进行分析,并结合正在实施的工程进行举例分析.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P110-112,130)【关键词】轨道电路;器材;配置;举例【作者】张广军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U284.21 概述97型25 Hz相敏轨道电路系统及其配套器材,是针对原25 Hz相敏轨道电路抗干扰能力差,传输距离短等问题研制的,目前已经在全路广泛应用。
《97型25 Hz相敏轨道电路图册》[通号(99)0047]标准图中明确规定了轨道电路“适用于钢轨内连续牵引总电流不大于800 A,钢轨内不平衡牵引电流不大于60 A 的交流电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段。
”同时，《铁路信号维护规则》轨道电路调整表中针对97型25 Hz相敏轨道电路(新型)各种类型分支最大长度有明确要求。
随着大秦等万吨、重载铁路的陆续开通运行,钢轨内连续牵引总电流超标或轨道电路分支长度超长等现象越来越普遍,当钢轨内连续牵引总电流大于800 A或轨道电路分支长度超过规定长度时,《97型25 Hz相敏轨道电路图册》中规定的轨道电路通用器材将不能满足现场使用需求。
因此，针对特殊车站的轨道电路器材相继研发、应用,使97型25 Hz相敏轨道电路得到了进一步完善。
就这些特殊轨道电路器材的选型和配置进行分析,并参考大秦、渝怀、包西等铁路轨道电路器材的配置,结合正在实施的工程进行举例分析。
ZPW-2000A模块判断题
试题内容 发送器功出的输出电平调整应根据轨道电路调整表进行，通过不同联接方式，可获的10级不同电平输出。 发送器功出的输出电平调整应根据轨道电路调整表进行，通过不同联接方式，可获的5级不同电平输出。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆可实现1MHz(模拟信号)、2Mbit/s（数字信号）的传输。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆可实现额定电压交流750V或直流1100V及以下铁路信号系统中有关设备和控制装置之间的联接。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆可实现额定电压交流500V或直流1100V及以下铁路信号系统中有关设备和控制装置之间的联接。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆14A含2个屏蔽四线组，1个非屏蔽四线组，绝缘单线2芯。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆12B含2个屏蔽四线组，1个非屏蔽四线组。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆主要电气特性指标，导线线径：1mm;直流电阻：≤23.5Ω /㎞；工作电容：27±2nF/㎞(四线组)。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆主要电气特性指标，导线线径：1mm;直流电阻：≤30Ω /㎞；工作电容：27±2nF/㎞(四线组)。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆SPTYWPL03型号的含义是皮-泡-皮物理发泡聚乙烯绝缘铝护层聚乙烯外护套铁路内屏蔽数字信号电缆。 SPT-P内屏蔽铁路数字信号电缆SPTYWPA03型号的含义是皮-泡-皮物理发泡聚乙烯绝缘综合护层聚乙烯外护套铁路内屏蔽数字信号电缆。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同的发送与接收不能采用同一根电缆。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同的发送与接收可以采用同一根电缆。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同的发送不能设置在同一屏蔽四线组内。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同的发送可以设置在同一屏蔽四线组内。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同接收不能设置在同一屏蔽四线组内。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，两个频率相同接收可以设置在同一屏蔽四线组内。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，电缆中有两个及其以上的相同频率的发送时，该电缆需采用内屏蔽型 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，有两个及其以上的相同频率的接收时，该电缆需采用内屏蔽型。 根据ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆使用原则，电缆中有两个及其以上的相同频率的发送时，该电缆可采用非内屏蔽SPT电缆。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆中有两个及其以上的相同频率的接收时，该电缆可采用非内屏蔽SPT电缆。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路电缆中各发送、各接收频率均不相同时，可采用非内屏蔽SPT电缆，但线对必须按四线组对角线成对使用。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路频率1700-1发送与1700-1接收为同频率，而1700-1发送与1700-2接收为不同频率。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路频率1700-1发送与1700-1接收为同频率，1700-1发送与1700-2接收为同频率。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器工作灯设在衰耗盘上，点绿灯表示工作正常，灭灯表示故障。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器工作灯设在衰耗盘上，点绿灯表示工作正常，红灯表示故障。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器工作灯设在衰耗盘上，点绿灯表示工作正常，灭灯表示故障。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器工作灯设在衰耗盘上，点绿灯表示工作正常，红灯表示故障。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路轨道占用工作灯设在衰耗盘上，正常反映轨道电路空闲时，点绿灯；列车占用时，点红灯 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送与接收工作电源电压值范围为直流23.5-24.5V。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送与接收工作电源电压值范围为直流23-25V。 发送器故障定位指示灯设在发送器内部，供检修所维修用，闪动次数为1次时，表示低频率编码条件故障。 发送器故障定位指示灯闪动次数为1次时，可能故障点为低频编码条件线断线或混线、或者相应的光耦被击穿或断线 发送器故障定位指示灯设在发送器内部，供检修所维修用，闪动次数为3次时，表示低频率编码条件故障。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路补偿电容规格有40uF、46uF、50uF、55uF四种。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路补偿电容规格有40uF、45uF、50uF、55uF四种。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz区段分别安装使用55uF、50uF、46uF、40uF电容。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz区段分别安装使用40uF、46uF、50uF、55uF电容。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器和接收器1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz区段通用。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器和接收器分1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz四种型号，不通用。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器可发送18种低频频率，其中反向运行时发25.7Hz低频码。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器可发送18种低频频率，其中反向运行时发27.9Hz低频码。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器可发送18种低频频率，其中机车信号为U2码时，地面低频应为14.7Hz。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器可发送18种低频频率，其中机车信号为U2码时，地面低频应为14.7Hz。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器可发送8种低频频率。 某分区发11.4Hz低频码时，表示该分区前方至少有三个闭塞分区空闲。 某分区发12.5Hz低频码时，表示该分区前方至少有三个闭塞分区空闲。 某分区发12.5Hz低频码时，表示该分区前方至少有四个闭塞分区空闲。 某分区发11.4Hz低频码时，表示该分区前方至少有四个闭塞分区空闲。 某分区发10.3Hz低频码时，表示该分区前方至少有五个闭塞分区空闲。 在电气化区段除完全横向连接处空心线圈不需要经过防雷模块而直接接地外,其他横向连接处均需通过防雷模块接地。 在电气化区段横向连接处空心线圈处不需要经过防雷模块而直接接地进行防雷。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路自动闭塞区段补偿电容引接线与钢轨要可靠连接，塞钉与钢轨间电压降应小于9mV。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路自动闭塞区段补偿电容引接线与钢轨要可靠连接，塞钉与钢轨间电压降应小于19mV。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路区段频率为1700Hz时，用0.15Ω 分路线分路测试机车信号入口电流不能大于500mA。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路区段频率为2000Hz时，用0.15Ω 分路线分路测试机车信号入口电流不能大于500mA。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路区段频率为2300Hz时，用0.15Ω 分路线分路测试机车信号入口电流不能大于500mA。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路区段频率为2600Hz时，用0.15Ω 分路线分路测试机车信号入口电流不能大于500mA。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路区段频率为2600Hz时，用0.15Ω 分路线分路测试机车信号入口电流不能大于450mA。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备功出负载不能短路。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备有且只有一个“-1”、“-2”选择条件 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备至少有一个“-1”、“-2”选择条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备有且只有一路载频条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备至少有一路载频条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备有且只有一路低频编码条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备至少有一路低频编码条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路发送器正常工作必须具备电源为24V，且极性正确条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器正常工作必须具备有且只有一路载频选择并具备“-1”、“-2”及X（1）、X（2）选择条件（主机并机都应具备）。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器正常工作必须具备电源为24V，极性正确条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器正常工作轨道继电器吸起必须具备轨出1测出主轨道的信号电压达到可靠工作值（大于或等于240mv）的条件。 ZPW-2000A无绝缘轨道电路接收器工作正常的条件下，轨道继电器吸起必须具备前方相邻接收送来继电器（或小轨道执行条件）电压大于20V的条件。
铁路电气化区段8信息移频设备调试方法课题研究
铁路电气化区段8信息移频设备的调试方法课题研究报告中铁九局集团电务工程有限公司一、前言在铁路运输事业发展的进程中，铁路信号技术不断更新，为了提高铁路运输自动化能力，对铁路信号设备提出了更高的要求，很多新技术在不断被应用，国产8信息移频设备在沈阳局管内沈阳—山海关区段电气化改造工程建设中被采用就是其中的一例。
目前，该移频技术主要应用在铁路区间自动闭塞和站内机车电码化中，它是一种以移频轨道电路为基础的自动控制系统，发送设备向轨道发送低频调制的频率信号，接收设备能从调制的载频信号中解调出低频信息，借以自动控制相应信号显示及设备，从而实现列车的速度监督和控制。
目前，移频设备在国内应用主要有两种，一种是国产移频设备（ZPW—2000A 型除外）；一种是国外移频设备。
两种移频设备在原理上相同，但在设备结构、应用安装和调试方法上存在很大区别。
由于工程造价因素影响两种移频设备在不同的工程中都在采用。
二、课题选择研究的目的沈阳枢纽至山海关间电气化改造工程有40多个车站站内侧线轨道电路及电码化和约35公里区间闭塞设备全部采用国产8信息移频设备。
通过这次改造新设备开通后，机车信号信息量增加，原有的半自动区间闭塞和三显示自动闭塞将升级为四显示自动闭塞。
站内股道电码化设备可向机车接收设备提供出站信号机显示情况和区间闭塞分区被占用的情况。
国产移频设备技术已经成熟，近几年已广泛应用到铁路设备中，在沈阳局信号设备改造中广泛使用还是首例，所以为提高施工能力，保证铁路运输安全，顺利的开通移频设备是我们研究的目的。
三、国产移频设备与国外移频设备的主要区别有四种：550Hz、650Hz、750Hz、（一）国产移频设备所采用的中心频率f850Hz。
频偏△f为55 Hz。
低频信息有4信息、8信息、18信息三种。
主要应用在铁路区间自动闭塞设备和站内电码化中，有机械绝缘节，信息在钢轨中传输不需要电容补偿。
（二）国外移频设备所采用的中心频率有四种：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
浅谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法
浅谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法发布时间：2021-08-12T16:12:41.890Z 来源：《科学与技术》2021年10期作者：程国君[导读] 随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
程国君中国铁路哈尔滨局集团有限公司佳木斯工务段黑龙江省佳木斯市 154002摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普速线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进UM71移频自动闭塞系统发展而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电路电码化演示课件
15
⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
16
三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
17
到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
27
4. 车站接发车进路电码化
⑴ 研究进路电码化的意义 ➢ 进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断
地接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股 道电码化的延伸技术。 ➢ 进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，
减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础。
28
⑵ 实施情况 ➢ 该项目的交流连续式轨道电路4信息移频制式的进路电码 化试点站于1994年5月在京沪线曹庄站开通并投入使用。 ➢ 1997年通过铁道部技术鉴定。 ➢ 由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难， 并未在全路推广使用。
供正确的机车信号信息。
9
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
24
⑵ 叠加发码的原理
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
信号工模拟试题(附答案)
信号工模拟试题（附答案）一、单选题（共50题，每题1分，共50分）1、调车信号机处的钢轨绝缘，可装在信号机前方（）m或后方（）m的范围内。
A、1、5B、2、1C、2、5D、1、1正确答案：D2、电缆防护管为（）时，管口处应有防护措施。
A、铸铁管B、硬塑料管C、钢管D、电缆槽正确答案：C3、Hz相敏轨道电路，轨道继电器至轨道变压器间的电缆电阻，旧型不大于( )。
A、110ΩB、100ΩC、90ΩD、120Ω正确答案：B4、在（）情况下，不需要装设进路表示器。
A、出站信号机有两个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时。
B、发车进路兼出站信号机，区分进路方向。
C、双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时。
D、进站、出站信号机，因受地形、地物影响，达不到规定显示距离时。
正确答案：D5、对高于（）V电压的信号设备进行带电作业时，使用带绝缘的工具，穿绝缘缴械。
A、220B、36C、24D、48正确答案：B6、（）应有专人主管信号中修工作。
A、电务处、电务段B、总公司C、电务部D、电务段正确答案：A7、驼峰色灯辅助信号机，可兼作出站或发车进路信号机，并根据需要装设( )。
A、表示灯B、进路表示灯C、进路表示器D、表示器正确答案：C8、联锁试验应按《信号联锁管理办法》有关规定进行，明确试验负责人，并严格执行( )专人操作、专人监督的试验制度。
A、集体指挥B、专人指挥C、协商指挥D、多人指挥正确答案：B9、扛抬笨重物品时应配备足够的人力，每人负重不得超过（）。
A、80kgB、30kgC、100kgD、50kg正确答案：D10、电气化区段轨道电路适配器对于超过l0A以上的强大电流，由( )保安器给以防护，使轨道电路受电端的设备不受损害A、10AB、20AC、30AD、40A正确答案：A11、进路排列表示灯电路中并接有四个方向继电器的第( )接点。
A、6组B、8组C、7组D、5组正确答案：B12、在CTCS-2列控系统中“W”是指（）。
【铁道信号】移频电码化故障处理方法
移频电码化故障处理方法近期电码化故障时有发生，个别班组对电码化故障处理的方式方法掌握不清，延长了对电码化处理的时间，影响了车间的整体安全工作。
为了提高干部职工对电码化故障处理能力，现将《电码化轨道电路故障处理方法》下发给你们，望各班组接到此通知后组织干部职工进行认真学习，列入本月技术业务学习计划，并做好学习记录，车间要对干部、职工的学习情况进行检查、考试。
资料留存备查。
电码化轨道电路故障处理方法一、轨道电路原理图：JZ120V JF120V送电端受电端各电码化轨道区段在发码端（股道、中间出岔区段为轨道电路两端均发码，接轨、正线道岔区段均为迎着列车运行方向发码）均设有CJ，该继电器平时落下构通轨道电路回路。
半自动闭塞车站当股道、接轨区段有车或发生故障时，GJ GJF 使本区段CJ脉动吸起。
正线道岔区段当正线接车信号开放后区段内有车或发生故障时，GDJ （GDJ1、GDJ2）使本区段CJ脉动吸起，吸起4.2秒构通发码电路，落下0.6秒构通轨道电路回路。
自动闭塞车站增加了正线发车道岔区段发码，各区段发码不是脉动发码，而是叠加预先发码。
二、判断轨道电路室内、外故障：1、4信息接近轨及股道区段及股道中间出岔区段发生故障时，首先关闭故障区段发送盒（股道及中间出岔区段关闭上、下行发送盒）和备用发送盒。
测试盘测试线在组合侧面取条件的（测试盘表头交直流电压平时都能测出）可到测试盘表头上观看有无正常工作脉动电压。
如果脉动电压高于正常工作电压，证明轨道电路正常，说明室内轨道继电器一侧有断线故障：如测试盘回楼脉动电压无或很小，再到分线盘处测试回楼脉动电压如分线盘回楼脉动电压高于正常电压，可判断为分线盘至轨道继电器间有断线故障；如分线盘回楼脉动电压无或很小，应先对送电端120V电压在分线盘测量是否送出，如有120V 脉动电压可判断为室内送电设备无故障。
这时需要在分线盘处甩开回楼电缆进行测量，如回楼电缆无脉动电压或很小时可判断为室外故障；如回楼电缆脉动电压正常可判断为室内混线故障，应首先拔下轨道继电器，或逐段甩线进行查找判断混线点。
站内移频电码化存在问题的探讨
第３ ６卷 第 １ 期
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铁 道 技 术 监 督
“ ＼ Ｉ 、 ｛ 【、ｉ㈠ 、 （ｆ ＼¨ ｊ ；Ｕ 、 ｝ ） ｛ Ｉ
质量 检验
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ＨＵ码 电流 ９ 。 ４ Ｇ１ ４ｍＡ １ Ｄ 也有 同样 的载频 ７ ０Ｈ 、 ５ ｚ
２ 调 查 分 析 及 解 决 问题 的措 施
２１ 冉家河 设备简 述 ．
冉 家 河 车站站 内采 用 ２ ｚ ５Ｈ 相敏 轨 道 电路 ， 向
低频 ２ ｚ Ｈ ６Ｈ 的 Ｕ码 电流 ９ Ａ ０ｍ ，电气特性异常 ３ ５ Ｇ、Ｇ空闲时测量上述区段的电气特性正常 当５ Ｇ停 留列 车时 ，Ｇ受 电端 轨 面 有 载 频 ５ ７０Ｈ 、 ５ ｚ低频 ２ ｚ Ｈ ６Ｈ 的 Ｕ码电流 １０ｍ 电气特 ０ Ａ， 性正常。１Ｄ １ ４ Ｇ 受电端轨面有载频 ７ ０Ｈ 、低频 ５ ｚ
根据机车信号检修所列车安全运行监控记录装
置（ 以下 简 称运 记 ） 录情 况 反 映 ， 记 西安 铁路 局 宝成 线冉 家河 车站 ，当 ３ ５ Ｇ、Ｇ有 车时 ，无 论是 ３ Ｇ还是 ５ Ｇ下行 发车 时 ， 车 由 ５ 列 Ｇ或 ３ 发 ， 过 出站信 Ｇ 越 号机 以后 ， 车进 入到道 岔 区段 ， 车信号 发生 ｕ 机 机 —
相 敏轨道 电路叠 加移频 信号在 向机 车发送信 息存在 的问题做 一分析
频 １ 信息。下行线与广元车站相邻 。Ｉ ８ Ｇ为下行正 线 ．Ｇ、Ｇ为 下 行 侧线 ，Ｇ、Ｇ下行 为受 端 反 送 发 ３ ５ ３ ５
码 电码 化 区段 。１ Ｇ为一送 二受 ２ ｚ ４Ｄ ５Ｈ 相敏轨 道 电路 ． 侧线无 电码化 道岔 区段 。４Ｄ 属 １ Ｇ受 电端连接 ３ １Ｄ 受 电端 连接 ５ 。 Ｇ受 电端与 １Ｄ Ｇ，４ Ｇ１ Ｇ３ ４ Ｇ受 电
站内移频电码化存在问题的综合研究
站内移频电码化存在问题的综合研究发布时间：2021-01-28T09:35:05.127Z 来源：《当代电力文化》2020年第25期作者：李林张伟[导读] 本文结合XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路站内移频李林张伟北京西电务段【摘要】本文结合XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路站内移频电码化与接近信号相叠加的工作模式实例。
针对此种工作模式在向轨道列车发送信息时出现的问题进行系统分析，在对该25Hz相敏轨道电路实际情况进行概括的基础之上，描述问题现象，即机车进入到道岔区域，机车信号出现异常表现，具体表现形式为U→HU→H，并通过现场测试的方式对问题产生原因进行分析，认为轨道变压器屏蔽性能不良所导致干扰信号的产生是XX车站列车信号自正常亮白灯转变为U→HU→U乱码显示的根本原因。
针对该问题，提出针对性的处理措施，即将站点内移频编码化柜壳体、组合架、综合架侧面接地端子接地经引接线连接安全地线，并对受电端变压器装置进行更换，自传统轨道变压器装置更新为新型轨道变压器装置（该装置自带铁盒防护干扰），经上述处理后故障消失，证明了处理方案的有效性。
【关键词】移频电码化；站内；问题当前，交通行业的发展速度是非常迅猛的，铁路提速背景下对轨道列车信号设备的要求也更为的严格与具体。
大量工程实践经验表明，地面信号设备是否能够正常运行，会直接对机车信号设备的显示以及轨道列车安全正点运行产生非常重要的影响。
自移频电码化技术设备推广应用以来，显著促进了轨道列车运行效率以及运输安全水平的提升。
但由于此项技术的成熟程度还有一定局限，因此导致在现场运用以及维修环节中还存在着一定的问题，若处理不当可能会对列车行驶安全性产生不良影响。
以下即尝试结合25Hz相敏轨道电路叠加因频电码化信号在向轨道列车发送信息过程中存在的主要问题进行综合分析与研究。
1 问题描述 XX轨道线路XX站点采用25Hz相敏轨道电路，面向轨道列车发送信息采用移频电码化信号与接近信号相叠加的方式，车辆下行区间采用移频电码化轨道电路，直接面向轨道列车发送移频电码化信号，下行线路与XX站点相邻。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。