船舶油类记录簿的填写汇总

关于船舶《油类记录簿》的管理和填写（二）

中远航运/沈国斌集团总公司/王伟彬广远/徐玉平

第二、《油类记录簿》的记载项目及解说

一、《油类记录簿》说明的原文译解

（略）

二、《油类记录簿》记载项目及解说（细目内容已略去）

（A）燃油仓的压载或清洗

BALLASTING OR CLEANING OF OIL FUEL TANKS

（编者注:我司船舶均为散货船，非特别情况下，不存在用燃油仓压水后的清洗、清洗水的处理问题，故该节内容略去）

（B）从（A）项所述油舱排放压载水或洗舱水

DISCHARGE OF DIRTY BALLAST OR CLEANING WATER FROM OIL FUEL TANKS REFFERED TO UNDER SECTION(A)

(同上“A”的原因，该节内容略去)

（C）残油（油泥）的收集和处理

COLLECTION AND DISPOSAL OF OIL RESIDUES (SLUDGE)

解说：

1）“C”项内所涉及的油柜、柜名必须与IOPP证书附录第3项中所列的油泥（油渣）舱（柜）相同。如实际中有某污油柜，但未被列入IOPP证书附录，也不得在记录中出现（在下次经船级社检验、更改后方可记录）。

2) C11.1和C11.2均指“残油（油泥）”的形成，但是有细微区别，应根据油泥（油渣）舱（柜）的性质分开填写，C11.1主要指净化燃、润油所产生的油泥，C11.2主要指机器处所排放，泄露，耗油等所产生的油泥（油渣）。

3) 如航次加油单据上列有杂质含量百分比，应使用该比例计算。如无，则按估算公式估算：留存在船上的油渣数量=油渣产生量-油渣（焚烧炉+辅锅炉）处理量。

分油机每日产生油渣数量=(0.008 至0.01) × 重油日消耗量 + 0.005 ×柴油日消耗量。

4）“C11.残油收集”填写的周期：记录要求是：“每一航次结束时…，但不宜过于频繁，一周不超过一次”。从实际操作中可以理解为这里的“航次”，并非传统意义上的“航次”，即：从“卸空”到“卸空”，而是“从甲港到乙港”，那么，“每一航次结束时”也就是每次“船舶到港时”。因为船舶到港后，在港期间，油泥（油渣）量基本不变，检查官可以根据C11记录的油泥（油渣）量到机舱测量核对，检查记录是否与实际油泥（油渣）量相符。因此，到港没有记录，检查官就可能会不满，故可按以下办法记号录：航程超过一周的“长途航行”，可预先“规划”，约10天记录一次，最多一周不超过一次，但到港时应记一次；航程小于一周的“短途航行”（有时会发生一周内停靠二个以上港口的情况），不强求二、三天记录一次，但每到一港，记录一次即可。

从PSC反馈经验来看，回船籍港或停靠欧洲、北美、南韩、澳洲等检查严格的港口，C11可相应记得细密些。

5）“C12残油的处理”：残油的处理其实只有三个去向，即：

Ⅰ. 排入岸接收设备(C12.1)。处理后，船长应从驳船和槽罐车等接收设备的作业人员处得到一份详细说明转驳的残油或油性混合物数量及转驳日期、时间、港口的收据或证明。这样的收据或证明附于《油类记录簿》，一并妥为保存。

Ⅱ.“驳入另一（其它）油舱”(C12.2)。这里的“驳入另一（其它）油舱”系指油泥（油渣）舱（柜）之间的转驳，如：分油机下的油渣柜→污油柜；盼更箱油渣柜→污油柜；废（污）油柜→污油柜；污油柜→焚烧炉油渣柜；等等。这些涉及的柜都必须是“附录”中标列的。以前，将污油驳入燃油舱是一种“处理”残油的合法途径，并在《油类记录簿》中有相应的记录条目，但现在再“与所装燃油混合”，就属于非法操作，不能将油泥（油渣）驳入燃油舱（当时空舱也不行）、燃油日用油柜、燃油沉淀柜或舱底水储存舱（柜）。事实上，污油（渣）是不可能再进入主机“用”掉的。另外，“驳入另一（其它）油舱”还要求注明油舱的编号和油舱的总容量，在此，“总容量”指的是在该舱内存放的残油总量（The total content of tank），而不是填该舱的舱容（Capacity of tank），注意不要混淆。C12.4一般不采用，如将脏污滑油驳入主机燃油沉淀柜供主机使用，这种操作、记录应避免。

Ⅲ. 焚烧(C12.3)。应考虑到几个方面：首先，焚烧炉的实际处理能力必定小于或等于证书设计处理能力，使用多年设备尤其不可能达到额定焚烧量。其次，所焚烧的油泥（油渣）往往含有一定量的水分，也会降低处理能力。另外，焚烧的时间、地点（通常港区内是不得焚烧的），焚烧炉实际能连续使用的时间，等等。焚烧炉一般配备专用污油柜，用于对废油进行加热、沉淀、放残水，因此，从前期准备工作到焚烧作业开始，往往要有一定的时间间隔才比较客观。检查官可能检查设备与管路温度是否与记录的焚烧时间相符。应该指出，部分船舶使用自制焚烧炉，并在《油类记录薄》及《垃圾记录簿》中记载焚烧作业，实际上，由于自制焚烧炉未经由船级社检验发证，IOPP证书中无该设备登记，《油类记

录薄》则没有理由出现所谓“焚烧油渣、油垃圾”之类的“非法”记录，这种情况在PSC检查中被发现是要引起麻烦的。

(D)、机器处所积存的舱底水非自动方式排出舷外或其它处理

NON-AUTOMATIC DISCHARGE OVERBOARD OR DISPOSAL OTHERWISE OF BILGE WATER WHICH HAS ACCUMULATED IN MACHINERY SPACES

解说：

1）要做好D项记录，首先要掌握船上含油污水驳运、处理、排放系统的实际布置，其次，油水分离器处理能力、设备、舱柜的名称、数据必须与IOPP证书附录记载相符，并备有相应的产品说明书和型式认可证书供检查员核查。

2）舱底水的排放（D13.），没有、也不应当有“规定”的次数和数量，舱底水来自水密封的泵浦、尾轴管泄露；燃油管系或法兰，蒸汽，海水、淡水，锅炉水系统等的滴漏，它取决于机舱设备的维修保养状况、船员素质、船龄等。理论上，有舱底水就处理，有多少，就处理多少。现实中，对于10000总吨以上油密封的尾轴管船舶，正常情况下，每天约有3.0m3的舱底水产生是合理的。在每次填写油水分离器排放的数量时，应经过计算核实，通常设备越老，效率越低，油水分离器的实际处理能力必然小于证书注明的额定最大排量，因此，填写的处理总量应小于油水分离器的额定最大排量×排放的时间（D14.）。作业时间是整点起、整点停，尚属正常，排出的水每次都是整数就不合理了。

3）处理舱底水（经油水分离器）一定要注意避开特殊地区、禁排区；排放的时间跨度、数量和始、终船位要合理。

4）为了和D15.3记录互相呼应，在D15.1的记录中，舱底水是来自舱底还是舱底水储存（柜）要注明，同时写出留存在舱底水储存舱（柜）内的舱底水量。