浅析无交叉线岔

摘要道岔定位是接触网施工中的一个关键环节，本文就1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)的结构特征、安装、调整等进行分析。

关键词高铁接触网普通线岔无交叉线岔

在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。

目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。下面就目前正在使用的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)进行简要分析。

一、18号道岔的结构特征：

18号道岔用于中间站正线与到发线之间的连接。道岔全长为L=69.00m，前端长度a=31.729m，后端长度b =37.271m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

二、无交叉线岔的布置原理：

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度以及受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1、无线夹区的确定：

对于350km/h的正线，接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低，其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时，任何方向都应满足始触区范围内无线夹。在距线路中心600-1050mm范围为无线夹区，在此区域内接触线不得安装任何线夹，包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在道岔区，当接触网无线夹区内有接触悬挂时，此区域称为道岔始触区。

2、无交叉线岔“三区”的确定：

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

以1/18号可动心轨高速单开道岔为例，受电弓最外端尺寸的半宽为673mm，摆动量为250mm(考虑350km/h速度)，升高后的加宽为120mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：

673+250+120=1043(mm)。

18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性，单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位，其中B柱正线拉出值200mm，侧线拉出值-1000mm，支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：

1043mm<1000+150=1150mm。

C2柱侧线拉出值-300mm，支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离1400mm，受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：

1043mm<1400-300=1100mm。

因而机车从正线高速通过岔曲时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。

由上面的分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量，因而正线高速行车时，受电弓滑板不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车时的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。

(1)正线进度线的始触区：

当机车从正线进入侧线时，距悬挂点约6.5米范围内为受电弓与侧线接触线的始触区。因侧线接触悬挂在道岔定位点处被抬高，且经道岔定位点后被抬高下锚，所以侧线接触线高于正线接触线,过岔时,侧线接触线比正线接触线高度又以4/1000坡度始降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。

(2)侧线进正线的始触区：

当机车由侧线进入正线时，受电弓存在约9m的始触区域。受电弓由侧线经C2处悬挂定位点后与正线接触线接触，因C2位置处，侧线接触线高度比正线接触线高度要低(约30mm)，因此，受电弓能够顺利的从侧线过渡到等高区。此时，因侧线接触线比正线接触线高度要低，且正线接触线偏离侧线线路中心较远，受电弓由侧线接触线取流。受电弓滑过等高区后，受电弓逐渐滑离侧线接触线，同时，侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高，过等高区后，侧线接触线比正线接触线要高，所以受电弓能够顺利的过渡到正线接触线上。这时，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。

三、总结：

随着我国多处客运专线的建设，1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)已经得到了良好的使用，并且随着技术的不断成熟与提高开发了第三组辅助悬挂式1/42号高速无交叉线岔，从而使我国高速铁路的运行速度得到了进一步的提高。