山区高速公路工程造价控制

山区高速公路工程造价控制
一工程概况
1.1 项目背景
广梧高速公路河口至平台段是国家重点公路规划“7918网”中第十八横向路线广东省广州至云南昆明的一段。

该项目共分成两段：河口至双凤段和双凤至平台段，路线全长约98.49km。

本项目是广东省交通厅首批科技示范工程之一，其中双凤至平台段被列为部省联合公路勘察设计典型示范工程。

1.2 建设规模
本项目采用高速公路标准，设计速度80km/h，双向四车道，整体式路基标准宽度24.5m，分离式路基标准宽度12.25m。

项目占用土地9289亩，平均8.54公顷/km（扣除隧道），其中耕地只占35%，略低于《公路建设项目用地指标》总体指标中值8.88公顷/km。

批复估算为73.6亿元，批复概算为79.67亿元，主线（扣除封开连接线）平均每公里造价7826万元。

二前期阶段的造价控制
前期阶段为工预可阶段，该阶段影响造价控制的因素较多，在保证财务经济评价基本能通过的前提下，如何做好造价控制，尽量控制好批复概算与批复估算的变化幅度，使之在合理的水平，主要应做好以下几项关键工作：
1不遗漏可能的走廊带，选出最优的走廊带，是做好造价控制最基本的要素。

本项目利用数字化的1：1万地形图，建立了三维数字模型，并结合地质调绘和地质遥感，对可能的走廊带进行了充分的比选论证，选择出综合指标最优的走廊带。

2多方案的比选论证，不遗漏可能的立交、连接线等大型工程，合理确定桥隧规模，确保不遗漏大项。

3为了合理控制项目工程造价，前期阶段的工程规模需要控制在合理的水平。

对于项目中复杂的桥隧，应考虑作分项设计，以便合理控制桥隧规模。

三设计阶段的造价控制
设计阶段包括初步设计和施工图设计阶段，两个阶段造价控制的侧重点有较大的不同。

具体表现在：
3.1 初步设计阶段
初步设计阶段，山区地形、地貌、地质等等对造价影响较大。

该阶段最大的特点体现在，规模控制是初步设计阶段造价控制的重中之重。

1、初步设计阶段通过路线多方案和典型工点方案的比选论证，推荐最优的路线方案、平纵组合，合理控制工程规模，以达到合理控制造价的目的
2、重视测量和地质勘探工作，确保基础资料的准确性和完整性，以便为初步设计工程数量提供准确的计算依据，以及为初步设计方案比选提供重要的基础材料
（1）测量
初测阶段采用了GPS定位系统、航空摄影测量，建立数字化地形图和三维数字地面模型，为线形设计和方案比选创造了便利条件。

（2）地质勘探
只有通过先进有效和针对性强的综合勘察方法和手段（如下图），使它们相互补充、印证，摸清山区复杂的地质条件，才能最大限度的减少因地质问题产生的安全隐患，它是保障工程安全和节约工程造价的前提，因此地质复杂的山区高速公路在地质勘察的投入不能过分减少。

山区高速公路的地质勘察宜分三个阶段：初勘、详勘和施工阶段补勘，初勘在地质遥感的基础上以地质调绘和综合物探为主、勘探为辅。

3、充分利用地形、地貌
山区地形相对高差在60m以内，桥隧比例较低；相对高差在60~100m之间，桥隧比例稍高；相对高差在100m以上，桥隧比例显著较高。

总之，随着相对高差的增大，造价显著上升。

因此在选择路线方案时，应尽可能选择在相对地形高差较小、山体自然坡度较平缓的地形中通过。

3.2 施工图设计阶段
进入施工图设计阶段，路线线位基本稳定，该阶段最重要的工作就是通过细节设计，反复优化平纵指标和各类方案，有效降低了高边坡的工程规模，优化了桥隧比例，尽量降低了工程造价，达到了造价控制的目的。

1高低式路堤的比选优化
K50+380～K57+830为长7450m的长上下坡路段，山体陡峻，自然坡度接近45°，地质条件欠佳，为减少对山体的开挖和水土流失，保证高速公路的运营安全，K51+500～K52+500段设计成设置两道挡墙的高低式路堤，降低了路堑边坡
高度，缩短了桥梁长度，降低了造价。

2分离式路基、隧道的比选优化
初步设计阶段亚婆髻路段线位采取分离式布设的方式，施工图阶段对亚婆髻路段线位进行了优化，将亚婆髻隧道调整为小间距隧道（间距约15m），并减少隧道长度166m（单洞），节约造价。

3取消了农林棚洞，加长了桥梁长度，降低了工程造价。

4减少占地，节约土地资源，降低工程造价
项目从始自终都遵循“保护耕地、最大化少占用地”的原则，对减少占地采取了综合措施，如反复优化线位、农田段护坡道压缩为1m、压缩截水沟至坡顶的距离、隧道尽量采取小间距或变间距隧道、设置支挡结构、桥梁跨越等。

做好各方面的调查工作，节约资源，降低工程造价。

3.3 本项目批复概算总金额与工可投资估算对比情况
2005年国家发展和改革委员会发改交运[2005]2371号文件“国家发展改革委关于广东省河口至平台（粤桂界）公路项目核准的批复”批复工可投资估算73.6亿元。

2006年10月25日交通部交公路发[2006]589号文件“关于河口至平台（粤桂界）公路初步设计的审查意见”批复概算总金额79.666亿元（含封开支线14.833km），比批复工可投资估算增加6.066亿元，超幅8.24%，概算超幅符合交通部概算应控制在批复的工可报告投资估算允许幅度10%范围内的规定。

除以上原因外，本项目工程规模大，初期交通量较小，在保证经济评价基本通过的前提下，缩紧了工程规模和造价，这是概算超出估算的重要原因。

四实施阶段的造价控制
实施阶段的造价控制包括变更设计的造价控制和建设单位对工程造价的管理控制。

具体表现在：
1变更设计控制
导致变更的因素主要有：
（1）地形、地质的变化。

如挡土墙墙趾标高的变化、涵底标高的变化、软土分布范围和空间赋存状态的变化、高液限土、岩溶分布的变化等等。

（2）地方的强烈要求。

如田心村、葵洞要求路基改为桥梁，由此增加了约
400m左右的桥梁长度。

（3）施工工艺、方法的变化。

所有变更设计严格遵循交通厅制定的工程变更程序，对实施阶段工程造价的控制起到了重要的作用。

2建设管理中的造价控制措施
广东云梧高速公路有限公司作为广梧高速公路（河口至平台段）的项目业主，在项目的建设管理中，详细阐述了“安全、环保、舒适、和谐、节约、耐久”公路建设新理念的内涵，提出了新理念公路的实现途径，并在工程建设管理实践中予以推广，其理论与实践经验在公路建设中具有较大的推广应用价值。

具体措施有：
1）严控控制投资，招投标阶段实施招标下浮制度进行控制。

2）制定严格的质量管理制度，加强工程技术管理，严格执行交通运输厅发布的工程变更程序，确保变更设计和实施的可控性，进而控制工程造价。

3）实施专业部门、专人对造价进行跟踪、管理和控制。

4）积极采用新技术、新材料、新工艺，尽量降低工程造价。

如百路须隧道全长210m，采用无直接照明的诱导照明系统替代原高压钠灯照明设计方案，减少建设投资113万元，并且运营节能达62%；又如石牙山隧道就利用洞渣加工碎石约40万方，减少了弃方，降低了工程造价。

5）贯彻落实“建设资源节约型、环境友好型社会”等“可持续”的科学发展观，积极开展典型示范工程工作，通过科技创新来实现工程技术的创新、提高工作率、降低工程造价。

本项目投入的科研经费达1600万元。

6）和谐征地。

通过认真研究相关土地政策，详细调查取证，积极主动与地方政府沟通协商谈判，以较低的综合单价签订了征地拆迁总承包合同，降低了工程成本，进而通过合同控制和加强管理有效的控制了项目的征地拆迁总费用不超概算。

7）全过程信息化管理，提高了工作效率、实现了工程变更的流程可追溯性、加强了实施阶段的造价控制。

3造价控制总体情况
虽然在实施过程中，钢筋、沥青、砂和石等材料单价不断上涨，特别是钢筋单价最高时涨到6000元/t(2008年6月),造成工程材料费用大幅增加，给本工程的造价控制增加一些难度，但广梧项目各方通过工程变更严格管理，有效控制了工程造价，项目概算总体受控，广梧项目批复的初步设计概算为79.67亿元，至
目前为止预计发生费用为85.52亿元（含封开连接线），超出概算5.85亿元。

静态投资能控制在批复概算的范围内，总体概算控制在批复概算的110%以内。

动态超概项目为：征地拆迁约超0.5亿元、贷款利息超2.2亿元、材料补差3.5亿元，科研示范工程约增加1600万元，三项合计6.36亿元。

五新理念对造价控制的影响
“以人为本”、“安全、环保、舒适、和谐、耐久”新理念一直贯穿广梧高速公路示范工程设计、建设过程中。

就目前而言，新理念的应用对工程造价有一定的影响，有的增加了工程造价，有的则降低了工程造价，有的基本不影响工程造价。

主要有：
（1）新理念强调精心设计，合理灵活采用设计指标。

在相对高差小于100m 的较简单或简单地形条件下，一般会减少或少量增加工程造价。

（2）在相对高差超过100m的较复杂或复杂地形、地质条件下，新理念强调运行安全，可能会减缓特长上下坡的平均纵坡，同时强调环保、和谐，会适当增加桥隧比例，减少高填深挖，保护环境，在一定程度上会增加一些工程造价，以广梧高速公路为例：
1）采用暗埋生态型边沟或带盖板边沟、乡土植物绿化、取弃土场的防护、绿化恢复及复耕等，全线约增加造价5000万元。

虽然造价增加了，同时却明显扩大了社会效益、生态效益。

2）隧道洞门争取“零开挖”，做到自然和与周围环境相协调，部分隧道洞门需要往外拉，做10~30m的明洞再回填，设置了三家寨和下用口段隧道，全线约增加造价4000万元。

3）景观要求较高的桥梁采用了“T”型板式薄臂墩，与传统双柱式桥墩相比，全线约增加造价6000万元。

六体会与建议
通过对广梧高速公路河口至平台段各个阶段的造价控制分析，有以下体会和建议：
1高速公路进入山区，工程规模大，初期和平均交通量不大。

为了使经济评价能基本通过，只有在选准走廊带方案、做准工程量的前提下，适当缩紧工程规模及估算，才能有效控制概算不超出批复估算的10%。

2各个阶段造价控制的重点有所不同。

前期阶段主要侧重于走廊带方案的比选，不遗漏可能的路线方案、立交和大型桥隧，估算编制时投资估算要考虑适当的预留。

初步设计阶段侧重于路线多方案和典型工点方案的比选论证，推荐最优的路线平纵组合，合理控制工程规模。

施工图设计阶段侧重于各种方案的优化和
细节设计。

实施阶段侧重于对变更设计的控制和对工程变更的严格管理。

3勘察、测量、调查是保证道路安全、控制工程造价的基础工作，地质复杂的山区高速公路在测量、调查，特别是复杂地质条件下的勘察的投入不能过分减少，只有通过先进有效和针对性强的综合勘察方法和手段，相互补充、相互印证，才能摸清山区复杂的地质条件，才能最大限度的减少因地质问题产生的安全隐患。

1）山区高速公路初勘在地质遥感的基础上以地质调绘和综合物探为主、勘探为辅，详勘以钻孔等勘探方法为主，施工阶段对岩溶、软土等特殊地区和局部地质变化较大的区域进行必要的补充钻探，只有这样才能为结构安全提供翔实的地质保证。

2）只有对沿线各种因素进行翔实的调查，才能最大限度的减少后期变更，使各种方案合理可行、可实施、可操控，从而降低工程造价。

调查包括地形、地物等现场调查、资料收集、走访调查、对村民、当地政府、相关部门、单位征求意见。

这些工作做到位了，工程造价的控制才有可能。

4合理贯彻新理念，依照“适宜”的原则合理确定高边坡和隧道、高路堤和桥梁等工程方案，如地质条件好的单侧路埑高边坡可做到50m左右；地质条件好、地形较平缓的山地路堤中心填高可做到30m以内；位于平曲线中长度短于150m、四车道公路双侧坡高40m以内、可以明挖不做隧道等，力争降低和合理控制工程造价。

5在工程量和估算、概预算编制过程中，应对工程数量进行认真计算和核对，做到工程数量的准确性、完整性；同时须保证定额使用的准确性，发现指标异常，一定要找出原因并更正。

结语
设计是道路建设的灵魂，是道路建设的排头兵，是控制工程造价的基础。

建设管理则是控制工程造价的保证。

只有控制好各个设计阶段、实施环节，严格管理、科学管理，工程造价才能总体受控。