地下空间建筑论文

蒙特利尔地下城布局经验分析

摘要：

关键字：地下城交通系统商业设施经验分析

一地下城概况

蒙特利尔市地下城始建于1962年。本次以最早的地下城，由贝聿铭设计的维尔·玛丽广场为例进行分析，该广场及其建筑物之下形成了第一个室内人行道网络，设计初衷是为了与中央火车站（街道以南）相连，以吸引大量人流。1966年，蒙特利尔市地铁建设完成，成为地下城大规模发展的契机，地下城建设的速度加快，其功能也逐步完善；到了70年代，在蒙特利尔市中心区，初步形成了多功能的综合性地下建筑；80年代，在政府和诸多私营业主的努力下，大多数地下商场连接起来，形成了地下商业走廊；到了90年代，中心地区大型办公楼、商业大楼，建成了当今世界一流的地下城。蒙特利尔地下城是市中心区不可分割的重要组成部分。它的存在一如既往地保持并强化了市中心区的地位。这又是一个地上、地下高度融合的网络,地下与地上规划相结合,重构了蒙特利尔市的地下空间。随着60年代该市地铁系统的兴建而进行的经严格规划的开发,奠定了地下城的基本格局,随后一系列未

经规划的开发则在这一格局上留下了一些烙印。规

划与无规划相结合,形成了蒙特利尔地下城的典型

特色,如以零散发展、多用途式开发为主,各部分之

间联系高度紧密而缺乏明显的中心。蒙特利尔和多

伦多地下城的布局均以地铁为骨干，以大型商业和

商务设施为主体，并形成网络，最终形成地铁站之

间的无障碍连接。如左图示:

蒙特利尔地下城有3 条轴线即西轴东轴和北轴由于历史的原因蒙特利尔市东部为法语区西部为英语区地下城的西轴东轴也反映出这一特征沿东轴分布的4大建筑群建成时间早晚不一最新与最旧相差20年它们被街道分隔开来一条南北向地下通道将它们彼此贯穿且该

通道正好介于地铁一号线绿线与地铁二号线橙线之间在这片地下城区还在高架平台上建成了2大1小3个广场就功能而言东轴串联起一个文化中心一片办公楼区一片机关区和一个会展中心蒙特利尔地下城西轴为英语区功能不如东轴明确北轴为蒙特利尔市中心最重要的带状室内购物场所它将建于本世纪上半叶的本是互相独立的3座大型百货商店以及4 片新近开发的多用途式建筑群联为一体该片地下城的地下通道总长为640米相形之下多伦多北部的地下网络长度为660 米二者十分接近在多伦多地下城北部以EatonCenter 为主体其体量与同样位于蒙特利尔地下

北轴Eaton Center 完全一样

二蒙特利尔地下交通系统分析

蒙特利尔地下城通过多个出口,始终与地面路网保持着相交的关系。具体而言,共有116个这样的出入口,它们保证了城市中心内的任何一个目的地距离它最近的出口,都不超过步行所允许的范围。自然地,这使蒙特利尔市能采取积极措施,防止地面活动的衰落。如下图所示:

2.1 地铁修建

（1）蒙特利尔地下交通系统以地铁为主线，地铁兴建中采取了两大颇有远见的措施,第一,将线路布置在次要街道,而非主要街道之下;第二,将线路上方的地块长期出租。事实证明,这两项措施一是促进了城市中心区范围内选定区位上的新的建设;二是保证了城市形态的紧凑。

(2)在修建地铁时，蒙特利尔地下3 ～ 4 .5 m 的地基范围是岩石, 所以整体地铁系统大部分位于这一围岩介质内, 良好的围岩介质为地铁建设带来了便利:地铁区间隧道可以在岩石中以较小的代价掘进, 而车站可以采用明挖工法进行,并且可以通过较小的经济代价, 把地铁车站与站域地区公共建筑物的地下室相互沟通, 连接成一个整体。

(3)良好的地质条件还可以在地铁站台之上建造巨大的夹层, 这些夹层连接周围建筑的地下室,使行人可以轻易地进入车站的站台。街道上的行人可以通过任意一幢大楼的地下室进入地铁车站。如果某些待开发地段没有可进入车站的入口, 那么规划中也要求拟建的建筑物地下室必须设置进入车站的入口。这样就消除了要在寒冷天气中通过地面人行道上的入口进入车站所带来的烦恼。在管理上公共建筑物的地下室与地铁车站相互独立, 穿越邻近建筑物的地下层到达地铁车站站厅, 然后就可以进入车站, 极大地方便了乘客.如下图示:

2.2地下城交通联系

特别值得指出的是, 地下城实际融合了地铁、郊区铁路、公共汽车与地下步行道等多种交通方式,公共交通的利用在这里得到了成功的体现。数据表明,大蒙特利尔区330万人口中,利用公共交通方式进入市中心商业区的人数比重高达61% ,当然其中又以地铁的利用率最高。据统计，蒙特利尔市地下城总建筑面积约为360万平方米，全长29公里。其地下城与62座综合地面建筑、1万个室内公共停车位和155个地下过街道相连通。该地下城连接着10个地铁站、2个火车站、2个长途汽车站，极大地增强了其与地面的联系，如下图示：

2.3地下步行街

蒙特利尔的地下步行街也是其交通布局的一个成功方面。在地下城内部,其交通以步行占绝对主导地位。繁华商业区多样化的设施和常年不衰的活力,与方便的公共交通相结合,对城市居民中的各个层面均构成了强大的吸引,也招徕了众多的旅游者。该市面积仅2平方公里的CBD的地下更是集聚了最为密集的商业、文化交流,从而成为全城名副其实的核心所在。地下城的商业设施和人行通道一般设在地下一层，由于施工难度及造价太高等原因，地下二层及其以下部分一般不作为商业使用，人流主要聚集在地下一层。各建筑物之间存在的高差，可通过少量踏步或坡道方便地解决。其规模如下图

三商业设施布局

3.1商业布局的发展过程

1962 年, 一个地下的蒙特利尔城初现雄姿, 地下建筑面积已达50 万m2 。“国铁”总部、“中央车站”、伊丽莎白女皇饭店以及刚建成的“维尔·玛丽广场”通过两条地下通道相互连接。地下城日夜灯火辉煌, 甚至在八小时外, 它依然充满着活力。

1963 年, 蒙特利尔市决定举办1967 年的世界博览会, 进而使了房地产建设热潮的

兴起。同时也加速了地铁的建设, 在吸收维尔·玛丽广场建设成功经验的基础上, 政府在地铁建设过程中更加重视地铁车站与站域公共建筑的相互连通, 如维多利亚广场与鲍拿凡彻是通过牧师城堡饭店、加拿大之都广场、证券交易大厦和鲍拿凡彻广场之间的地下隧道相连接的。通过政府科学的引导, 蒙特利尔市地下城的范围得到了进一步的扩展。

1967 年开业的鲍拿凡彻广场被誉为“城中之城”和“洞中之城” , 其庞大的地下空间包括了一个两层的大型购物中心、一个巨大的展览厅、众多的办公室以及一个国际性的交易中心。在地上, 它是一个拥有400 间客房的饭店和会议中心, 而且在每一层都点缀着人造景观。通往“中央车站”的地铁在它旁边通过, 为商业交通提供了极大的方便。1967 年世博会后, 蒙特利尔市中心的房地产建设困难重重, 地下城的扩展建设也不例外。

1974年, 德斯亚丁斯公司首先在建设德斯亚丁斯大厦中提出了突破性的计划, 即把地

铁艺术广场站和德阿姆斯广场站通过地下人行道连接。这样, 使得德斯亚丁斯大厦一举成为市中心的焦点。当时近20 个项目也争相将大楼建在地铁沿线上, 由于与地铁车站相互连接不仅能为房地产商带来更大的利润, 而且对于改善城市的交通环境也有着非常重要的作用, 同时对于冬季漫长而寒冷的蒙特利尔居民, 也有着巨大的诱惑力, 所以房地产商争相与地铁车站连接, 并以楼宇能够与地铁相连而引以为豪。

在1984 年经济增长速度短暂放慢之后, 市中心的建设仍然没有停止。为发展多种经营, 房产发展商与郊区的大型购物中心相联合, 在市中心同时建起了3 个大型的地下购物中心。这些购物中心均位于闹市区办公大楼的地下, 这些大楼是:罗伊尔山脉大厦、蒙特利尔广场和拉卡斯德尔大厦。这些购物中心定位颇具战略性, 既象城市的百货商店, 又吸取了郊区大型购物中心的特点, 从而吸引了大量的客流, 并且这三幢大楼均与地铁车站相互连通, 并可直接通往圣·凯瑟林大街。在城市中心区拥有大型的购物中心, 在北美的城市以前几乎不可想象, 而如今成了现实。虽然它们都位于地下, 但顾客能通过任何可能的交通工具到达。从1984 年到1989 年, 地下城的通道已从12 公里发展到了22 公里。20 世纪90 年