动态公路车辆自动衡器(动态汽车衡)

《动态公路车辆自动衡器(动态汽车衡)》计量检定规程编写说明
青岛衡器测试中心
中国计量科学院
二ＯＯ五年八月
《动态公路车辆自动衡器(动态汽车衡)》计量检定规程编写说明
一、规程编写的背景
公路车辆的超载超限对公路路面的破坏性极大，又极易造成安全事故，在我国这种现象尤为严重，我国百分之七十的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，直接经济近损失30亿元，而公路方面因车辆超限超载每年造成的损失超过三百亿元人民币，所以对公路上的超限超载车辆进行监督就显得格外重要。

为了遏止这种车辆超限超载“顽症”，去年我国的交通部、公安部、国家发展改革委等七个部委决定在全国展开治理车辆超限超载统一行动。

新的国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》也于2004年10月1日起实施，新标准分别对不同车辆的轴载荷和车辆总载重量提出了限定要求。

这对保护国家和人民群众的人身财产安全、对延长高速公路的使用寿命起到了积极的作用。

但是随着这一工作的深入，对超载车辆监督的手段,也就是检查超限车辆使用的计量器具-----动态汽车衡（包括动态轴重衡）的管理和使用存在的问题逐步暴露出来，这应引起我们的注意。

这些问题主要有以下几个方面：
1、检查超载车辆是新生事物，同时我国公路部门长期以来缺乏计量器具管理经验，所以一部分在用动态轴重衡没有经过当地计量技术机构检定就投入了使用。

按照我国有关法律法规和国际上法制计量的规定，公路检查超限超载使用的计量器具应属于强制检定范畴，动态轴重衡在投入使用前应由计量技术机构进行检定，检定合格后才能使用。

如果未经检定就使用，将造成严重的后果。

2、由于我国多数高速公路在修建时没有预留一个专门对超载车辆进行称量的区域，现在只好在高速公路的入口设置一个临时的称量区，这些称量区达不到相应的要求，过秤时也无法保证车辆的匀速。

在这种情况下称量结果的准确度无法保证，有时称量误差可达20%。

还存在着将便携式动态轴重衡直接放置在普通路面（高速公路和普通公路）上使用，并且还将称量结果超限超载收费、罚款的依据，这是绝对不允许的。

3、虽然JJG907－2003《动态汽车衡》国家计量检定规程已于2004年6月开始实施，但该规程仅限于对“车辆总重量”，未涉及“车辆的轴载荷示值”，而动态轴重衡是对车辆轴载荷的称量。

现在我国已有几十制造企业，由于没有一个全国的检定规程，产品质量参差不齐，检定方法也各不相同，使用中的量值也无法保证，这极不利于动态轴重衡的发展。

近几年部分省市相继制定了各地的《动态轴重衡》地方计量检定规程，由于这些地方检定规程起草的依据不同，计量要求、技术要求和试验方法差别巨大，造成了在这个省检定符合要求，到另外省检定不符合要求的现象。

4、按照国家标准GB1589-2004 的要求，对公路超载车辆的检查包括两个方面：车辆的总重量和车辆每一轴载荷的重量。

所以用于超载车辆检查的动态轴重衡也必须有两种示值：车辆总重量和轴载荷。

这两种示值属于强制管理范畴，都应进行检定，并有效地量值溯源。

如果仅以车辆总重量符合要求，判定动态轴重衡合格，忽略了轴载荷的检定，公路检查部门又使用动态轴重衡的轴载荷示值对超载车辆进行检查罚款，这显然是不合适的。

5、在国家七个部委对超载车辆检查决定的引导下，我国的动态轴重衡发展是十分迅速的，现在已有十几个省市有几十制造企业生产动态汽车衡，绝大多数企业生产的固定式动态轴重衡（单一承载器）和便携式动态轴重衡。

在这些企业中，有一部分是传统的衡器制造企业近年新生产动态轴重衡的；另一部分是交通行业的设备生产企业，新转入生产动态轴重衡。

其中大部分已取得了计量器具制造许可证，少部分还未取得计量器具制造许可证。

但是多数企业的计量器具制造许可证没有将固定式动态轴重衡和便携式动态轴重衡明确地区别，而是笼统地称之为“动态轴重衡”。

由于动态轴重衡可分为多个承载器的动态轴重衡、动态轴重衡（单一承载器）和便携式动态轴重衡，这几种动态汽车衡在结构上完全不同，在性能、材料、技术特征上也有所不同，另外还有整车称量的动态汽车衡。

仅领取一个“动态轴重衡”的制造许可证，而生产所有形式的动态汽车衡这是绝对不合适的。

要转变这种局面，应当尽快制定一个全国统一的动态汽车衡（包括动态轴重衡）国家计量检定规程，以适用动态汽车衡发展的要求。

另一方面，随着我国加入WTO、国际贸易和国际间交流的增加，要求我国
在诸方面与国际惯例接轨。

计量器具的型式评价和计量检定采用OIML国际建议有利于我国企业参与国际竞争，吸收国际先进技术, 有利于计量部门接收先进的管理办法和测试技术。

动态汽车衡是自动化程度很高的自动衡器，科技含量较高，我国的产品技术与国际先进产品存在一定差距，管理有较大的差别。

采用OIML R134《动态公路车辆自动衡器》国际建议，能对提高我国动态汽车衡产品的质量和技术水平起到积极的推动作用，缩短与国际水平的距离。

为转变全国没有统一适合各种动态汽车衡检定规程的这一局面，尽快制定新的动态汽车衡检定规程，积极采用国际建议，推行计量器具0IML证书制度。

国家质量监督检验检疫总局将其列为全国衡器计量技术法规的重点，下达了《动态汽车衡计量检定规程》的制定计划。

在采用国际建议的同时还应考虑我国的现状，怎样才能做到既合乎国情又能科学地与R134国际建议衔接，这是我们规程起草小组努力解决的问题，也是本规程起草的重点。

二、动态汽车衡的简介
1、动态汽车衡的需求
虽然衡器行业是个古老行业，现代的衡器已经成为融合电子技术、计算机、信息网络技术和自动控制成为一种知识密集型的产品。

世界上有75%的货物需要经过称重这一环节，公路运输仍然是货物运输主要手段，公路运输可实现门到门的运输。

在我国也是一样，公路运输占五大货物运输（公路、水路、铁路、航空和管道）总量得3/4。

长期以来，对公路运输货物计量的主要手段是利用静态汽车衡进行计量，至今这种方法仍是最好的方法。

但是，随着经济的发展和工作效率的提高，静态称重已无法满足经济高速发展和贸易量不断增加的需要，动态称重技术已经成为各行各业经济活动中是不可缺少的计量手段，这就产生了对动态车辆进行计量的需求，动态汽车衡就应运而生。

这种需求主要来自两个方面：商业目的：这种需求关注的是车辆整车重量，使用的计量器具可以是整车称量的动态汽车衡，直接对车辆的整体进行称量，得到整车重量。

也可以使用动态轴重衡，对车辆的每个轴进行称量，然后进行累加得到整车重量。

整车称量的动态汽车衡主要用于海关、港口等部门对车辆运输货物量的进行商业性称量，这种计量方式不是单纯地按照称量结果进行贸易结算，而是以称量结果进行一些技术判断和统计。

动态轴重衡主要用于一些场地较狭小的场所或流动性较大的建筑
等行业对低值物品（沙子、石子等）的贸易结算。

相比较而言，这种需求在我国应用面较少。

车辆超载：为遏止车辆超载现象的蔓延，必须对车辆超载监督检查，检查的手段就是使用动态轴重衡（动态车辆称重系统），判断动态车辆是否超载。

这种需求不仅对车辆的整车重量感兴趣，还关注车辆的轴载荷重量。

2、动态汽车衡的种类
动态公路车辆自动衡器（Automatic instruments for weighing road vehicles in motion）是对英文的直译，在我国将动态公路车辆自动衡器简称为“动态汽车衡”，这种衡器从称量方式上可分为二大类。

第一类采用的是整车称量的形式，这种形式称量的结果是动态车辆的整车重量，称量不出车辆的轴载荷。

我们称之为整车称量的动态汽车衡。

第二类采用的是轴称量的形式，这种轴称量的形式我们称之为动态轴重衡。

动态轴重衡又可分为两种形式，一种是单载荷承载器，即动态轴重衡只有一个承载器；另一种是多载荷承载器，在车辆行进方向上动态轴重衡有多个（两个或三个）承载器。

在单载荷承载器的动态轴重衡中又可以进一步分为两种，一种动态轴重衡的承载器具有一个完整台面，并对车辆的轴进行称量。

另一种动态轴重衡的承载器不是一个整体，是两个平行的小台面组成一个承载器，这种动态轴重衡在进行称量时每个小台面同时对车辆的轴的两端车轮分别称量，得到称量结果应是车辆的轴载荷，不是轮载荷。

由于后一种动态轴重衡，其承载器比较轻便，便于携带，在我国又称之为“便携式动态轴重衡”。

在OIML R134国际建议包括上述的四种形式的动态汽车衡。

3、动态汽车衡的准确度等级及适用范围
动态汽车衡可分为6个准确度等级，轴载荷的准确度等级为：A级、B级、C 级、D级、E级和F级，整车总重量的准确度等级为：0.2级、0.5级、1级、2级、5级和10级，轴载荷的准确度等级与车辆总重量的准确度等级不是一一对应的，一台动态轴重衡，车辆总重量的准确度等级为1级，轴载荷的准确度等级即可以是B 级，又可以是C级或D级，同一台动态轴重衡中的单轴载荷和轴组载荷又可以具有不同的准确度等级。

整车称量的动态汽车衡主要适用于海关、港口等部门进行商业性称量，准
确度等级通常为0.2级和0.5级；多个承载器的动态轴重衡适合于要求较高场合对公路超载车辆的检查，准确度等级通常为0.5级和1级；单一承载器的动态轴重衡是一种最为普遍的动态汽车衡，主要用于对公路超载车辆的检查，准确度等级通常为1级和2级；便携式动态轴重衡的准确度等级一般为5级和10级，所以只能用来对对某些支线公路的车辆进行突击性监督检查、对可能超载车辆的预选，其称量结果通常不直接作为对超载车辆的罚款依据，也不能用于对物品的贸易结算。

另外，还有利用冲击或压力原理测量动态车辆整车重量或轴载荷的装置、利用一种线性感应器测量动态车辆整车重量或轴载荷的装置。

这些装置其准确度更低，只能对公路超载车辆的预选，不属于本规程的范围。

三、R134国际建议的概况
1 R134国际建议的发展
OIML国际建议R134《动态公路车辆自动衡器》是TC9/SC2自动衡器分会起草的，R134国际建议从1993年的第一草案稿到1996年的第二草案稿，再到1999年的第三草案稿，到2001年定稿，2002年并报国际计量大会上批准，形成R134国际建议（2002稿）。

紧接着又进一步修定，在2004年初形成R134国际建议的第四草案稿，2004年七月又形成R134国际建议的第五草案稿（R134 5CD）。

我们的新规程就是修改采用了OIML R134第五草案稿。

R134国际建议经过了十多年的征求意见和讨论酝酿，几个版本在某些方面变化较大。

1993年的第一草案稿是R134国际建议的雏形和要点。

1996年的第二草案稿，有正文四章（概述、计量要求、技术要求、计量控制）、一个强制性附录（附录A试验程序）和一个信息性附录（附录B安装与操作指导），术语作为其组成部分列正文之前。

第二草案稿是以车辆整车总重量的各项要求为主线，同时兼顾了对车辆轴载荷的要求。

1999年的第三草案稿，最主要的变化是将国际建议分为A部分（车辆总重量部分）和B部分（轴载荷部分）， A部分是把第二草案稿中有关轴载荷的内容全部删掉，其它内容变化不大，章节也未做大的改变，形成了R134-A车辆总重量部分。

但是没见到国际建议R134-B轴载荷部分。

2001年的R134国际建议仍然是分为A部分（车辆总重量）和B部分（轴载荷），R134的A部分与其他国际建议一样，具有一个完整国际建议的结构。

R134-A 由两个部分组成，即R134 –A1〈计量要求和技术要求——试验〉和R134 --A2
〈型式评价报告〉。

并于2002年国际法制计量委员会批准，提交国际计量大会得到通过，已赋予R134号，定为R134-A 2002版。

2002年版的R134国际建议已不是草案稿，至今仍是OIML正式发布的版本。

该版本的 B部分（轴载荷）仅是起草小组的一个工作文件（讨论稿）。

紧接着OIML TC9/SC2自动衡器分会又对R134国际建议进行了修改，于2004年初形成了R134第四草案稿（R134 4CD），2004第四草案稿把2001版的A部分的内容和B部分的内容又合在一起，并且改变了1996草案稿以车辆总重量为主线的方式，2004第四草案稿是以轴载荷为主线的方式，兼顾了车辆总重量的要求。

2004年7月又对R134 4CD进一步修改和完善，形成我们现在得到的R134国际建议的第五草案稿（R134 5CD）。

2、R134国际建议的第五草案稿（R134 5CD）的主要内容
R134国际建议的2004第五草案稿是以轴载荷为主线的方式，同时兼顾了车辆总重量的各项要求。

主要内容由正文、术语和附录组成，正文共分为6章包括：1.概述、2.计量要求、3.技术要求、4.电子衡器要求、5.计量控制、6.试验方法；术语单独列在正文的前面；还有四个附录：附录A（强制性）动态汽车衡的试验程序，附录B（强制性）动态汽车衡安装的实践指导，附录C（信息性）动态汽车衡的安装和操作的通用要求。

3、R134国际建议的第五草案稿（R134 5CD）适用的动态汽车衡种类
在国际建议R134 5CD包括的四种形式的动态汽车衡，整车称量的动态汽车衡、单载荷承载器的动态轴重衡、多载荷承载器的动态轴重衡和便携式动态轴重衡。

在载荷承载器定义中包括单载荷承载器（Single load receptor）和多载荷承载器（Multiple load receptors）。

单载荷承载器的定义为：“载荷承载器是可以同时承受一辆车上的所有车轮，并对车辆整车进行称量的载荷承载器；或者是可以承受车辆轴或轴组上的所有车轮，并对轴或轴组相继地进行局部称量的载荷承载器；或者可承受车辆一个轴一端的车轮，并对轴进行局部称量的载荷承载器。

”这一定义表明了R134国际建议包括了三种形式的动态汽车衡，整车称量的动态汽车衡，单一承载器的动态轴重衡和便携式动态轴重衡。

多载荷承载器的定义为：“在车辆行进方向上的特定位置，按一定间距安装多个载荷承载器，同时承接车辆所有轴上的轮载荷并对车辆整车进行称量，或者是按顺序相继地对车辆进行重复的局部称量。

”这一定义表明了R134国际建议包括了多个承载器
的动态轴重衡。

4、动态汽车衡的适用条件
在R134国际建议中，对动态汽车衡的适用条件有着严格的规定：“必须是安装在控制称量区域内的；被测车辆速度按照制造厂商的规定进行。

”对于不适用的动态称量衡器，R134国际建议也作了明确的规定：不适用“直接安装在普通路面上的衡器；使用单个轮载荷乘以两倍的方法确定轴载荷的衡器；直接安装在车辆上对车辆轴载荷进行测量的称重系统。

”可以总结以下几点：
1)动态汽车衡必须是安装在可控制的称量区域内使用，可控制的称量区域是一个专门用于对车辆进行称量的区域。

2)在对车辆称量时被测车辆的速度符合制造厂商的规定（通常为匀速）。

3)不得将动态轴重衡（尤其是便携式动态轴重衡）直接放置在普通路面上进行使用，如果需要使用只能作为对超载车辆的一种预选。

4)不允许使用便携式动态轴重衡承载器中的一侧的小称量台面（有时称轮重仪）对车辆轴的单侧车轮称量，然后将单侧的轮重乘以两倍得出车辆的轴重。

5)直接安装在车辆上对轴载荷进行称量的系统不属于动态汽车衡的范畴。

在R134国际建议中，对动态汽车衡的安装要求是尽可能减少环境条件对其的不利影响，一些可能影响其准确度的因素都做了相应的要求，如地基的水平、引道的长度，排水系统、低温下使用的加热系统。

5、R134国际建议5CD的主要特点
R134是一部很有特色的国际建议，其主要特点表现在以下几点：
1)动态汽车衡可分为轴载荷的准确度等级和整车总重量的准确度等级，两者的对应关系可见下表。

单轴载荷或轴组载荷
车辆整车总重量的准确度等级的准确度等级
0.2 0.5 1 2 5 10
A üü
B üüü
C üüü
D üüü
E üüü
F üü
2)最大允许误差
①轴载荷的最大允许误差分为双轴刚性车辆的最大允许误差和其它车辆的最大允许误差，取下述a)或b)中的较大值：a)将表中的数值化整到最接近的分度值；b)双轴车辆首次检定为1d ，使用中检验为2d ；其它车辆首次检定为1d ×n ，使用中检验为2d ×n ， n 为轴组中轴的数量，当n=1时为单轴。

双轴刚性参考车辆轴载荷的最
大允许误差 其它所有参考车辆轴载荷（轴组载荷）的最大允许误差 准确度等级
首次检定 首次检定
首次检定 使用中检验 A 级 ±0.25% ±0.50%
±0.50% ±1.00% B 级 ±0.50% ±1.00%
±1.00% ±2.00% C 级 ±0.75% ±1.50%
±1.50% ±3.00% D 级 ±1.00% ±2.00%
±2.00% ±4.00% E 级 ±2.00% ±4.00%
±4.00% ±8.00% F 级 ±4.00% ±8.00% ±8.00% ±16.00% ②整车总重量的最大允许误差取下述a)或b)中的较大值：a)将表中的数值化整到最接近的分度值；b)在首次检定为1d ×n ，在使用中检验为2d ×n ，其中：n 为轴组中轴的数量，当n=1时为单轴。

动态车辆总重量的最大允许误差 准确度等级
首次检定 使用中检验 0.2级
±0.10% ±0.2% 0.5级
±0.25% ±0.5% 1级
±0.50% ±1.0% 2级
±1.00% ±2.0% 5级
±2.50% ±5.0% 10级
±5.00% ±10.0%
③静态称量的最大允许误差
最大允许误差 准确度等级
载荷m （用分度值d 表示） 首次检定 使用中检验 0≤m ≤500d ±0.5d ±1.0d 500d < m ≤2000d ±1.0d ±2.0d 0.2级
0.5级
1级
2000d < m ≤5000d ±1.5d ±3.0d 0≤m ≤50d ±0.5d ±1.0d 50d < m ≤200d ±1.0d ±2.0d 2级
5级
10级 200d < m ≤1000d ±1.5d ±3.0d 3) 分度值(d)、分度数(n)和最小秤量(Min)
准确度等级
(d)/kg 最小分度数 最大分度数 Min 0.2级
≤5 0.5级
≤10 1级
≤20 500 5000 50d
2级≤50
5级≤100
10级≤200
50 1000 10d
4) 静态称量试验
从零点开始向承载器上加载荷至最大秤量，然后以逆向卸载荷至零点。

如果因承载器尺寸的原因，无法将最大秤量的载荷加到承载器上，可以减少的载荷，但至少应加载荷至50%的最大秤量，并应给予注明。

选择的试验载荷至少10个载荷值，并且必须包含最大秤量、最小秤量和最大允许误差（MPE）转变点的秤量。

5)动态试验
①参考车辆，试验使用的参考车辆应是政府允许且是被检衡器预计使用的车辆，除轴刚性参考车辆外应再有二种不同型号的参考车辆，适用于不同的轴结构、牵引车/挂车结构、挂车系统联接系统等。

参考车辆的选择应尽可能覆盖衡器的称量范围。

只有动态汽车衡用于确定装载液体车辆或装载可能移动物体车辆的重量时，装载液体的车辆或装载可能移动物体的车辆才可以用作参考车辆。

如果动态汽车衡没有此项功能，就应在衡器上标明。

②参考车辆的约定真值的确定，参考车辆总重量和双轴刚性车辆的静态参考单轴载荷可直接在控制衡器上对参考车辆进行称量得出参考车辆的约定真值。

其他车辆的单轴载荷（或轴组载荷）应是在试验期间多次动态称量而获得的修正平均值作为其约定真值。

③动态称量的次数，每一种参考车辆至少应进行十次试验：六次运行试验在承载器的中心；二次运行试验在承载器的左侧；二次运行试验在承载器的左侧。

非双轴刚性车辆还需在典型运行速度下进行10次动态试验，用于确定单轴载荷和轴组载荷的修正值。

④动态称量的速度，试验的车速应覆盖衡器要求的车速范围，应包括接近
最高车速(V
Max )、接近最低车速(V
Min
)和现场常用车速。

还要进行超过最高车速
(V
Max )、低于最低车速(V
Min
)、超过最高速度变化[(V
Max
-V
Min
)/V
Min
]的试验，此时衡
器应报警、不显示或不打印。

⑤双轴刚性参考车辆静态单轴载荷的确定
每个单轴应进行10次称量，车辆正向、反向各称量5次。

要求车辆静止平
稳、水平，所有车轮均支撑在承载器上，并关闭引擎，刹车松开，处于空挡位置。

a)计算单轴载荷的平均值：10
10
1∑=i
i Axle Axle
b)确定参考车辆总重量的平均值：
∑==21Axle TMV i i 或者 1010
1∑=TMV TMV c)确定单轴载荷的修正平均值：TMV TMV ×Axle =CorrAxle ref
i i
d)双轴刚性车辆静态单轴载荷的约定真值就是单轴载荷的修正平均值。

e)两个单轴载荷的修正平均值的之和应等于整车静态称量确定的参考车辆总重的约定真值，这就保证了溯源性：∑==21i ref CorrAxle TMV i
⑥ 非双轴刚性车辆的动态检定，按照要求的试验次数（n ≥20）。

a)计算单轴载荷（轴组载荷）的平均值：n Axle Axle n
1i i ∑= 和 n
Group
Group n
1i i ∑= b)计算车辆总重量的平均值：n TMV TMV 1∑=n
或 ∑==q i 1
i Axle TMV +∑=g i 0i Group c)计算单轴载荷（轴组载荷）的修正平均值：
TMV TMV ×=ref
i i 或 TMV TMV ×
Group =CorrGroup ref i i d)按溯源要求，应满足下式：∑==q i i 1ref TMV + ∑=g i 0i CorrGroup
e)由单轴载荷（轴组载荷）的修正平均值，计算偏差：
i i i CorrAxle Axle DevAxle −= 或 i i i CorrGroup Group DevGroup −=
f)车辆总重量误差：Etmv=TMV-TMV ref
6) 累计装置、车辆识别装置与车辆引导装置
动态汽车衡应配有将单轴载荷累计获得车辆总重量和轴组载荷的累计装置。

车辆识别装置应能检测到车辆的出现，并确认车辆是否已被完全地称量。

为了保证车辆完整地通过承载器，可以采用一个车辆引导装置确保车辆完全通过承载器。

如果动态汽车衡仅允许单向称量，当车辆行驶方向错误时，引导装置应向驾驶员给出容易发现的指示信号。

7) 动态汽车衡的安装
尽可能减少安装现场的环境对衡器的不利影响，安装应符合附录B 的规定。

8)软件
衡器使用的有关计量软件必须是这样：不破坏印封就不能更改软件，或者是软件的任何改变必须由一个识别代码自动地发出信号。

软件应赋予固定的版本
号。

若每种软件改变可能影响衡器的功能和准确度时，就应更换软件的版本号。

四、我国采用 R134的基本情况
鉴于我国的国情和现状，尽快采用R134国际建议制定我国的规程，是国家质量技术监督局计量工作的重要任务之一，我国加入WTO后各方面都要与国际接轨，我国检定规程就要采用国际建议，尽快接受国际先进的管理方法和先进技术。

为此，国家质量监督检验检疫总局计量司量传处和全国质量计量技术委员会都十分重视这方面的工作。

在非自动秤规程采用了R76国际建议、重力式装料衡器规程采用R61国际建议、非连续累计衡器规程采用了R107国际建议、皮带秤规程采用R50国际建议后，还尽快使动态汽车衡规程采用R134国际建议。

我国采用R134国际建议制定本规程经历了一年多的时间，分为三个阶段：一是翻译理解阶段；二是研究讨论消化吸收阶段；三是试验验证阶段。

从总体上看存在二个方面的问题。

1.理解问题
对R134的理解是制定本规程的难点。

2004年7月我们见到R134 5CD这一版本后，再没有见到其他相关的资抖(如编写说明、试验报告等)。

因此，对R134的具体内容和内涵及其来龙去脉，难以深入地理解，加之对国际上动态汽车衡的制造、使用、试验和计量管理的情况也不很清楚，所以对R134的翻译和理解增加了难度。

对此，我们经过多方面艰苦、细致的工作和长时间地研究讨论，与国内从事动态汽车衡制造和计量管理工作的专家、学者们进行了广泛地交流、探讨和切磋，并得到了他们的大力支持和帮助。

特别是通过张家界会议上多名专家发表的重要见解，加之我们进行的试验。

在充分讨论和试验验证的基础上，除极少部分内容外，基本上理解并把握了R134内容的实质，为我国采用R134奠定了坚实的基础。

2.国情问题
如何将R134转化为我国的规程，还需要认真地研究和考虑我国的国情。

R134基本上是以欧洲发达国家为主起草的，代表欧洲乃至世界称重技术发展的水平，同时也兼顾发展中国家的情况。

总体上比较适应发达国家的情况，而我国在处于经济发展的初级阶段，多数动态汽车衡用于对公路超载车辆的检查，都是近几年在高速公路的入口设置一个临时的称量区，这些称量区达不到相应的要求，过秤。