第五章海难救助合同
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o 凡事先有义务进行救助的人，其行为被认定 为“非自愿”，不能构成海商法意义上的海 难救助法律关系。也就是说，狭义的自愿原 则是针对救助方而言的，而非被救助方
第五章海难救助合同
三、救助行为是自愿行为
o 广义的自愿原则，是指救助方或被救助方在 发生海难救助法律关系时，其作为或不作为 完全出于自愿
o 关于被救助方行使禁止救助权，《1989年 公约》与我国《海商法》皆有相应规定
第五章海难救助合同
o 《1989年公约》规定的可行使禁止救助权 的主体有：
n （1）遇难船舶的所有人； n （2）遇难船舶的船长； n （3）其他处在危险中的不在船上而且也未曾装
第五章海难救助合同
纯救助与无因管理的区别
o 第一，无因管理成立后，即使事务管理的结果对本 人无利益，本人也应偿还管理人支出的必要费用， 该费用是否必要，依支出时的客观情况判定，而不 以管理人的主观认识为准，支出时为必要，纵因其 后情况发生变化，费用的支出变得不必要，本人偿 还的范围也不缩小；而海难救助中的救助方要获得 救助报酬，则要求必须取得救助效果，无效果，则 无报酬。
o 在援用平台或装置除外规定时，必须同时满 足两个条件：
n 其一，其从事的活动必须是海底矿物资源的勘 探或生产；
n 其二，其已经完全就位，如果该平台或装置尚 在航行途中，则仍属于海难救助的标的
第五章海难救助合同
二、救助标的处于危险之中
o 1 危险发生在海上或其他可航水域
n 这是对海难救助中“危险”所处地理位置上的 要求，对此，《1989年公约》规定“救助作业 系指在可航水域或其他水域发生的为救助处于 危险中的船舶或任何其他财产而采取的行为或 活动”
过船的海上财产所有人。
o 与该公约不同，我国《海商法》对可以行使 禁止救助权的“其他财产所有人”并未作像 公约一样的限定。显然，公约主要排除了船 载货物所有人禁止救助的权利
第五章海难救助合同
o 狭义的自愿原则，是指救助方是否与被救助 方建立海难救助法律关系取决于其自身的意 愿，而并非源于法律上的强制性规定或其他 合同上的约定。
o 第二，无因管理法律关系下，管理人获得的只是其 支出费用的补偿，而在海难救助法律关系下，救助 方获得救助报酬的数额与其支付的成本费用之间并 无必然的联系
第五章海难救助合同
2 “准契约说”
o “准契约”的概念源于罗马法，是指当事人 之间虽然没有缔结契约，但衡诸公平原则和 公序良俗，其行为所发生的效果应与缔结契 约相同，包括无因管理、不当得利、监护、 遗赠等。
o 最后，全部船员与部分货物获救，而遇难船 舶沉没，经核实，获救货物的价值远低于救 助方投入的救助成本费用。
第五章海难救助合同
引读案例
o 通过学习本章思考下列问题：
n （1）救助方是否有权向获救船员请求救助报酬？ n （2）救助方是否有权向货物所有人请求救助报
酬？ n （3）救助方是否有权向遇难船舶的所有人请求
第五章海难救助合同
o 所谓“援救”是指船舶或货物尚未脱离其船 员的占有，而由第三方前来救援，协助使其 脱离危险的行为；
o 所谓“救助”是指船舶或货物已经脱离其船 员占有，正在漂流或者行将沉没，由第三方 予以施救的行为。
o 英美法系不作上述区分，以海难救助 （Salvage）一词统括之，其理由是所谓的 援救行为与救助行为虽然在表面形式上有所 不同，但在法律本质上并无差别，以此来区 分不同的权利义务关系有欠妥当。作者认为， 英美法的做法更为合理
第五章海难救助合同
第一节 海难救助概述
o 一、海难救助的概念 o 海难救助（Salvage At Sea），是指某人
对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的 船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形 成的法律关系。 o 大陆法系在传统上将海难救助区分为援救行 为（Assistance）和救助行为 （Sauvetage）两种不同的类型，并以此 来确定不同的权利义务
第五章海难救助合同
2020/12/11
第五章海难救助合同
o 第三节 救助报酬
n 一、海难救助合同 n 二、救助报酬 n 三、特别补偿 n 四、船东互保协会的特别补偿条款
第五章海难救助合同
本章要点
o 海难救助是海商法所特有的一种法律制度，由于海 上风险的特殊性，鼓励海难救助成为该法律制度的 根本宗旨。“无效果，无报酬”是海难救助法的传 统原则，在救助成功且获救财产价值充分的情况下， 救助报酬的数额一般来说是很丰厚的；而如果救助 没有效果，则救助人无权请求救助报酬。
第五章海难救助合同
二、海难救助的分类
o 1 纯救助 o 纯救助（Pure Salvage）一词是英美法术
语，其法律内涵是指船舶、货物等遭遇海难 后，未请求外来援救，完全由救助方自行进 行救助的行为 o 该种救助形式的本质特征是，救助方与被救 助方之间并未形成救助遇难物的合意。
第五章海难救助合同
2 合同救助
o 在不当得利法律制度下，不当得利请求权的范围仅 限于受损人所受损失的范围，那么，救助方的损失 是什么呢？是其救助活动的成本费？还是由于其进 行救助活动而丧失的营运收入？
第五章海难救助合同
o 实际上，救助法律关系中救助报酬数额的确 定，其实并不是以救助方的损失为依据，救 助方的损失也仅仅是确定救助报酬需要考虑 的一个因素而已。
o 更为重要的是，这种思路可能会在认识上导 致不同属性的法律关系的混淆，从而造成在 司法实践中适用法律的错误。
第五章海难救助合同
第二节 海难救助的构成要件
o 一、救助标的是法律认可的 o 对于这一要件，应从如下两个方面来进行理
解： o 1 一般来说，海难救助不包括单纯对人的救
助 o 2 如果救助的对象不是海难救助法律所明确
o 20世纪50年代以来，海上石油运输迅猛增长，基 于保护海洋环境的考虑，传统的“无效果，无报酬” 原则在一定程度上被突破，这导致了特别补偿制度 的产生。
第五章海难救助合同
引读案例
o 一艘满载木材的船舶在海上触礁，船舶燃油 有部分泄漏，一艘过往船舶接收到遇难船船 长发出的求救信号后，在未签订书面救助合 同的情况下，对遇难船进行了救助。
n 第一，以救助方提供的一般性劳务为合同标的； n 第二，关于救助报酬的具体数额或计算救助报
酬的方法有明确的约定； n 第三，无论救助活动是否取得效果，被救助方
都必须根据合同约定向救助方支付报酬。 n 另外，在雇佣救助的情况下，还往往约定救助
指挥权在遇险的一方，而非救助方
第五章海难救助合同
o 雇佣救助属于我国《海商法》下海难救助合 同的一种，除《海商法》第九章中有关“无 效果，无报酬”和特别补偿条款不适用雇佣 救助外，其他条款也应适用雇佣救助。
o 当然，危险是否真实存在，是针对事故性质 而言的，而不能与危险的程度相混淆，即使 危险程度很低，同样可以构成海难救助，只 不过是要求采取的相应救助措施，应以合理 为限，救助方最终获得的救助报酬也要相对 较低
第五章海难救助合同
3 危险是不可避免而非正在或即刻发生的
o 海难救助中所指的危险，并不要求是“绝对 的”（Absolute）或“即刻发生的” （Immediate），只要是根据当时当地的 具体情形，合理地预计该危险是不可避免的， 即可以满足海难救助的要件
救助报酬？ n （4）救助方是否有权向船舶所有人请求特别补
偿？
第五章海难救助合同
通风的功能主要有： (1) 提供人呼吸所需要的氧气； (2) 稀释室内污染物或气味； (3) 排除室内工艺过程产生的污染物； (4) 除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称 余湿)； (5) 提供室内燃烧设备燃烧所需的空气。 建筑中的通风系统可能只完成其中的一项或 几项任务。其中利用通风除去室内余热和余湿 的功能是有限的，它受室外空气状态的限制。
o 合同救助通常是指根据“无效果，无报酬” （“No Cure，No Pay”）为原则的救助协 议进行救助的一种形式。这是当今海难救助 活动中应用最为普遍的形式。
o “无效果，无报酬”是海难救助法律制度中 一项历史久远的原则，《1910年公约》正 式确认了这一原则
第五章海难救助合同
3 雇佣救助
o 在实践中往往还存在一种名为“雇佣救助” 的救助方式，这种救助方式的特点是：
o 我国《民法通则》等大多数大陆法系国家的 民法都排除使用“准契约”这一不科学的概 念，其最重要的表现就是将无因管理、不当 得利制度完全得以独立
第五章海难救助合同
3 “不当得利说”
o 不当得利，是指没有合法根据而取得利益，致他人 有损失的事实，由于该项利益的取得缺少法律上的 根据，且其取得系建立在他人受有损害的基础之上， 故利益的享有人应当将该项利益返还于因此受有损 害的人
o 各国法律与国际公约所承认的海难救助标的 之范围有不断扩大的趋势。
第五章海难救助合同
o 《1910年公约》规定的救助标的是“海船、 船上财产和客货运费”，并且“不适用军舰 和政府公务船”，反映的基本上是传统海难 救助法所要求的“海运财产”的标准。
o 《1967年公约》在《1910年公约》的基础 上，将“军舰和政府公务船”确认是救助标 的。
o 另外，鼓励救助是海难救助的宗旨，将被救 助方因此而取得的利益视为不当得利，也显 然与情理不符。
o 因此，不宜将海难救助等同于不当得利
第五章海难救助合同
o 从历史的角度来看，海难救助制度的产生与 无因管理、不当得利等民法制度的形成并无 关联，其有自身的历史渊源和实践基础，而 且在漫长的发展过程中已形成了自成一体的 理论体系，一定要从民法的一般原则中来找 所谓的依据，其方法论本身就是错误的。
o 《海商法》171、179条之规定
第五章海难救助合同
三、海难救助的性质
o 1 “无因管理说” o 无因管理，是指没有法定的或约定的义务，
为避免他人利益受损失，自愿管理他人事务 或为他人提供服务的行为。 o 管理他人事务的人称为管理人，该他人被称 为本人，因事务的管理而在管理人与本人之 间发生的权利义务关系，即为无因管理之债
o 有风险的运费”实际上是承运人收取运费的权利， 而非运费本身，它是唯一被《1989年公约》确认 为属于“无形财产”的救助标的，其他类型的“无 形财产”（如租金、营运利益或其他间接利益等） 都未能成为合法的救助标的
第五章海难救助合同
o “海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、 开发或生产的固定式、浮动式平台和移动式 近海钻井装置”也被排除在《1989年公约》 的适用范围之外
第五章海难救助合同
通风的主要目的是为了置换室内的空气，改 善室内空气品质，是以建筑物内的污染物为主 要控制对象的。
根据换气方法不同可分为排风和送风。排风 是在局部地点或整个房间把不符合卫生标准的 污染空气直接或经过处理后排至室外；送风是 把新鲜或经过处理的空气送入室内。
对于为排风和送风设置的管道及设备等装置 分别称为源自文库风系统和送风系统，统称为通风系 统。
n 根据我国《海商法》第171条的规定，海难救助 仅“适用于在海上或者与海相通的可航水域”， 即其他可航水域必须与海相通，在内陆湖泊中 发生的救助活动，只能适用我国《民法通则》 下“无因管理”的规定，因为它不是我国《海 商法》意义上的海难救助。
第五章海难救助合同
2 危险是真实存在而非臆测的
o 船舶或其他财产只有存在真实危险时，方有 救助的必要，在虚拟的或假想的或误认的危 险下采取的“救助”行为不能构成海难救助。
规定的救助标的物，则不能构成海难救助法 律关系
第五章海难救助合同
o 英美法早期的判例，曾要求救助的财产必须 具有“海运财产”（Maritime Property） 的性质。所谓“海运财产”仅限于船舶（包 括船舶属具、船上物料）和船载货物
o 后来，美国的司法实践率先突破了所谓救助 标的必须是“海运财产”这一僵化的规则
o 《1989年公约》将救助标的继续扩大为 “船舶或非永久性和非有意地依附于岸线的 任何财产，包括有风险的运费”《1989年 公约》，但不适用“军舰和政府公务船”
第五章海难救助合同
o 有风险的运费也作为《1989年公约》下独立存在 的救助标的。所谓“有风险的运费”，是指承运人 承担风险的运费，即货物的到付运费（Freight to Collect）。一般认为，预付运费（freight prepaid ）对承运人而言是没有风险的，即使货物 在目的港交付收货人之前发生灭失或损坏，承运人 也不需要退还
第五章海难救助合同
三、救助行为是自愿行为
o 广义的自愿原则，是指救助方或被救助方在 发生海难救助法律关系时，其作为或不作为 完全出于自愿
o 关于被救助方行使禁止救助权，《1989年 公约》与我国《海商法》皆有相应规定
第五章海难救助合同
o 《1989年公约》规定的可行使禁止救助权 的主体有：
n （1）遇难船舶的所有人； n （2）遇难船舶的船长； n （3）其他处在危险中的不在船上而且也未曾装
第五章海难救助合同
纯救助与无因管理的区别
o 第一，无因管理成立后，即使事务管理的结果对本 人无利益，本人也应偿还管理人支出的必要费用， 该费用是否必要，依支出时的客观情况判定，而不 以管理人的主观认识为准，支出时为必要，纵因其 后情况发生变化，费用的支出变得不必要，本人偿 还的范围也不缩小；而海难救助中的救助方要获得 救助报酬，则要求必须取得救助效果，无效果，则 无报酬。
o 在援用平台或装置除外规定时，必须同时满 足两个条件：
n 其一，其从事的活动必须是海底矿物资源的勘 探或生产；
n 其二，其已经完全就位，如果该平台或装置尚 在航行途中，则仍属于海难救助的标的
第五章海难救助合同
二、救助标的处于危险之中
o 1 危险发生在海上或其他可航水域
n 这是对海难救助中“危险”所处地理位置上的 要求，对此，《1989年公约》规定“救助作业 系指在可航水域或其他水域发生的为救助处于 危险中的船舶或任何其他财产而采取的行为或 活动”
过船的海上财产所有人。
o 与该公约不同，我国《海商法》对可以行使 禁止救助权的“其他财产所有人”并未作像 公约一样的限定。显然，公约主要排除了船 载货物所有人禁止救助的权利
第五章海难救助合同
o 狭义的自愿原则，是指救助方是否与被救助 方建立海难救助法律关系取决于其自身的意 愿，而并非源于法律上的强制性规定或其他 合同上的约定。
o 第二，无因管理法律关系下，管理人获得的只是其 支出费用的补偿，而在海难救助法律关系下，救助 方获得救助报酬的数额与其支付的成本费用之间并 无必然的联系
第五章海难救助合同
2 “准契约说”
o “准契约”的概念源于罗马法，是指当事人 之间虽然没有缔结契约，但衡诸公平原则和 公序良俗，其行为所发生的效果应与缔结契 约相同，包括无因管理、不当得利、监护、 遗赠等。
o 最后，全部船员与部分货物获救，而遇难船 舶沉没，经核实，获救货物的价值远低于救 助方投入的救助成本费用。
第五章海难救助合同
引读案例
o 通过学习本章思考下列问题：
n （1）救助方是否有权向获救船员请求救助报酬？ n （2）救助方是否有权向货物所有人请求救助报
酬？ n （3）救助方是否有权向遇难船舶的所有人请求
第五章海难救助合同
o 所谓“援救”是指船舶或货物尚未脱离其船 员的占有，而由第三方前来救援，协助使其 脱离危险的行为；
o 所谓“救助”是指船舶或货物已经脱离其船 员占有，正在漂流或者行将沉没，由第三方 予以施救的行为。
o 英美法系不作上述区分，以海难救助 （Salvage）一词统括之，其理由是所谓的 援救行为与救助行为虽然在表面形式上有所 不同，但在法律本质上并无差别，以此来区 分不同的权利义务关系有欠妥当。作者认为， 英美法的做法更为合理
第五章海难救助合同
第一节 海难救助概述
o 一、海难救助的概念 o 海难救助（Salvage At Sea），是指某人
对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的 船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形 成的法律关系。 o 大陆法系在传统上将海难救助区分为援救行 为（Assistance）和救助行为 （Sauvetage）两种不同的类型，并以此 来确定不同的权利义务
第五章海难救助合同
2020/12/11
第五章海难救助合同
o 第三节 救助报酬
n 一、海难救助合同 n 二、救助报酬 n 三、特别补偿 n 四、船东互保协会的特别补偿条款
第五章海难救助合同
本章要点
o 海难救助是海商法所特有的一种法律制度，由于海 上风险的特殊性，鼓励海难救助成为该法律制度的 根本宗旨。“无效果，无报酬”是海难救助法的传 统原则，在救助成功且获救财产价值充分的情况下， 救助报酬的数额一般来说是很丰厚的；而如果救助 没有效果，则救助人无权请求救助报酬。
第五章海难救助合同
二、海难救助的分类
o 1 纯救助 o 纯救助（Pure Salvage）一词是英美法术
语，其法律内涵是指船舶、货物等遭遇海难 后，未请求外来援救，完全由救助方自行进 行救助的行为 o 该种救助形式的本质特征是，救助方与被救 助方之间并未形成救助遇难物的合意。
第五章海难救助合同
2 合同救助
o 在不当得利法律制度下，不当得利请求权的范围仅 限于受损人所受损失的范围，那么，救助方的损失 是什么呢？是其救助活动的成本费？还是由于其进 行救助活动而丧失的营运收入？
第五章海难救助合同
o 实际上，救助法律关系中救助报酬数额的确 定，其实并不是以救助方的损失为依据，救 助方的损失也仅仅是确定救助报酬需要考虑 的一个因素而已。
o 更为重要的是，这种思路可能会在认识上导 致不同属性的法律关系的混淆，从而造成在 司法实践中适用法律的错误。
第五章海难救助合同
第二节 海难救助的构成要件
o 一、救助标的是法律认可的 o 对于这一要件，应从如下两个方面来进行理
解： o 1 一般来说，海难救助不包括单纯对人的救
助 o 2 如果救助的对象不是海难救助法律所明确
o 20世纪50年代以来，海上石油运输迅猛增长，基 于保护海洋环境的考虑，传统的“无效果，无报酬” 原则在一定程度上被突破，这导致了特别补偿制度 的产生。
第五章海难救助合同
引读案例
o 一艘满载木材的船舶在海上触礁，船舶燃油 有部分泄漏，一艘过往船舶接收到遇难船船 长发出的求救信号后，在未签订书面救助合 同的情况下，对遇难船进行了救助。
n 第一，以救助方提供的一般性劳务为合同标的； n 第二，关于救助报酬的具体数额或计算救助报
酬的方法有明确的约定； n 第三，无论救助活动是否取得效果，被救助方
都必须根据合同约定向救助方支付报酬。 n 另外，在雇佣救助的情况下，还往往约定救助
指挥权在遇险的一方，而非救助方
第五章海难救助合同
o 雇佣救助属于我国《海商法》下海难救助合 同的一种，除《海商法》第九章中有关“无 效果，无报酬”和特别补偿条款不适用雇佣 救助外，其他条款也应适用雇佣救助。
o 当然，危险是否真实存在，是针对事故性质 而言的，而不能与危险的程度相混淆，即使 危险程度很低，同样可以构成海难救助，只 不过是要求采取的相应救助措施，应以合理 为限，救助方最终获得的救助报酬也要相对 较低
第五章海难救助合同
3 危险是不可避免而非正在或即刻发生的
o 海难救助中所指的危险，并不要求是“绝对 的”（Absolute）或“即刻发生的” （Immediate），只要是根据当时当地的 具体情形，合理地预计该危险是不可避免的， 即可以满足海难救助的要件
救助报酬？ n （4）救助方是否有权向船舶所有人请求特别补
偿？
第五章海难救助合同
通风的功能主要有： (1) 提供人呼吸所需要的氧气； (2) 稀释室内污染物或气味； (3) 排除室内工艺过程产生的污染物； (4) 除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称 余湿)； (5) 提供室内燃烧设备燃烧所需的空气。 建筑中的通风系统可能只完成其中的一项或 几项任务。其中利用通风除去室内余热和余湿 的功能是有限的，它受室外空气状态的限制。
o 合同救助通常是指根据“无效果，无报酬” （“No Cure，No Pay”）为原则的救助协 议进行救助的一种形式。这是当今海难救助 活动中应用最为普遍的形式。
o “无效果，无报酬”是海难救助法律制度中 一项历史久远的原则，《1910年公约》正 式确认了这一原则
第五章海难救助合同
3 雇佣救助
o 在实践中往往还存在一种名为“雇佣救助” 的救助方式，这种救助方式的特点是：
o 我国《民法通则》等大多数大陆法系国家的 民法都排除使用“准契约”这一不科学的概 念，其最重要的表现就是将无因管理、不当 得利制度完全得以独立
第五章海难救助合同
3 “不当得利说”
o 不当得利，是指没有合法根据而取得利益，致他人 有损失的事实，由于该项利益的取得缺少法律上的 根据，且其取得系建立在他人受有损害的基础之上， 故利益的享有人应当将该项利益返还于因此受有损 害的人
o 各国法律与国际公约所承认的海难救助标的 之范围有不断扩大的趋势。
第五章海难救助合同
o 《1910年公约》规定的救助标的是“海船、 船上财产和客货运费”，并且“不适用军舰 和政府公务船”，反映的基本上是传统海难 救助法所要求的“海运财产”的标准。
o 《1967年公约》在《1910年公约》的基础 上，将“军舰和政府公务船”确认是救助标 的。
o 另外，鼓励救助是海难救助的宗旨，将被救 助方因此而取得的利益视为不当得利，也显 然与情理不符。
o 因此，不宜将海难救助等同于不当得利
第五章海难救助合同
o 从历史的角度来看，海难救助制度的产生与 无因管理、不当得利等民法制度的形成并无 关联，其有自身的历史渊源和实践基础，而 且在漫长的发展过程中已形成了自成一体的 理论体系，一定要从民法的一般原则中来找 所谓的依据，其方法论本身就是错误的。
o 《海商法》171、179条之规定
第五章海难救助合同
三、海难救助的性质
o 1 “无因管理说” o 无因管理，是指没有法定的或约定的义务，
为避免他人利益受损失，自愿管理他人事务 或为他人提供服务的行为。 o 管理他人事务的人称为管理人，该他人被称 为本人，因事务的管理而在管理人与本人之 间发生的权利义务关系，即为无因管理之债
o 有风险的运费”实际上是承运人收取运费的权利， 而非运费本身，它是唯一被《1989年公约》确认 为属于“无形财产”的救助标的，其他类型的“无 形财产”（如租金、营运利益或其他间接利益等） 都未能成为合法的救助标的
第五章海难救助合同
o “海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、 开发或生产的固定式、浮动式平台和移动式 近海钻井装置”也被排除在《1989年公约》 的适用范围之外
第五章海难救助合同
通风的主要目的是为了置换室内的空气，改 善室内空气品质，是以建筑物内的污染物为主 要控制对象的。
根据换气方法不同可分为排风和送风。排风 是在局部地点或整个房间把不符合卫生标准的 污染空气直接或经过处理后排至室外；送风是 把新鲜或经过处理的空气送入室内。
对于为排风和送风设置的管道及设备等装置 分别称为源自文库风系统和送风系统，统称为通风系 统。
n 根据我国《海商法》第171条的规定，海难救助 仅“适用于在海上或者与海相通的可航水域”， 即其他可航水域必须与海相通，在内陆湖泊中 发生的救助活动，只能适用我国《民法通则》 下“无因管理”的规定，因为它不是我国《海 商法》意义上的海难救助。
第五章海难救助合同
2 危险是真实存在而非臆测的
o 船舶或其他财产只有存在真实危险时，方有 救助的必要，在虚拟的或假想的或误认的危 险下采取的“救助”行为不能构成海难救助。
规定的救助标的物，则不能构成海难救助法 律关系
第五章海难救助合同
o 英美法早期的判例，曾要求救助的财产必须 具有“海运财产”（Maritime Property） 的性质。所谓“海运财产”仅限于船舶（包 括船舶属具、船上物料）和船载货物
o 后来，美国的司法实践率先突破了所谓救助 标的必须是“海运财产”这一僵化的规则
o 《1989年公约》将救助标的继续扩大为 “船舶或非永久性和非有意地依附于岸线的 任何财产，包括有风险的运费”《1989年 公约》，但不适用“军舰和政府公务船”
第五章海难救助合同
o 有风险的运费也作为《1989年公约》下独立存在 的救助标的。所谓“有风险的运费”，是指承运人 承担风险的运费，即货物的到付运费（Freight to Collect）。一般认为，预付运费（freight prepaid ）对承运人而言是没有风险的，即使货物 在目的港交付收货人之前发生灭失或损坏，承运人 也不需要退还