完整高速铁路第二章
第2章-高速铁路线路设施(平纵断面)
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
F 0
直线
F m
v2
v2 F m R
缓和曲线
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线 (或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 5、缓和曲线线型和长度
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
v v平 h h 11.8 R 一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的 离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
2 v平 理论超高度： h 11.8 R
式中 : h——超高，mm, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、 稳定和旅客乘坐舒适度要求。（我国新建客专最大超高采用170mm）
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
G v2 cos G sin g R v2 tan gR
高速铁路路基及轨道工程第二章
＜18%
＜18%
路堤
当为软质岩、 强风化的硬质 岩及土质路堑 时
级配碎石 0.55 中粗砂 0.15
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
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三、高速铁路基床结构
（二）基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规 定： 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求： （1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。 （2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。 （3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当 与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒 级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。 （4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有 机物含量不应超过2%。 （5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指 数应小于6。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变 形量不大于3.5mm为控制条件； 2) 强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力不 大于填土允许应力为控制条件。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深 度 3）《暂规》和设计国际咨询的意见
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度 逐渐衰减。 路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自 重应力之比为0.2的原则确定。 当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m， 因此将基床厚度定为3.0m。
高速铁路行车自动闭塞技术
⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼆章⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼀节⾃动闭塞概述⼀、⾃动闭塞的基本概念⽬前，我国铁路采⽤的⾏车闭塞⽅法主要有半⾃动闭塞和⾃动闭塞两种。
半⾃动闭塞由⼈⼯办理闭塞⼿续，列车凭出站信号机的允许信号显⽰出发，出站信号机在列车出发后⾃动关闭，列车到达接车站经⼈⼯确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。
半⾃动闭塞利⽤车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许⼀列列车运⾏。
半⾃动闭塞具有设备简单、使⽤⽅便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了⼴泛采⽤，采⽤半⾃动闭塞，虽然在⼀定程度上保证了⾏车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能⼒。
⽽且由于区间没有空闲检查设备，须由⼈⼯确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以⾏车安全程度不⾼，并影响运输效率。
⾃动闭塞是根据列车运⾏及有关闭塞分区状态，⾃动变换通过信号机显⽰⽽司机凭信号⾏车的闭塞⽅法，它是⼀种先进的⾏车闭塞⽅法。
⾃动闭塞是在列车运⾏过程中⾃动完成闭塞作⽤的。
双线单⽅向⾃动闭塞如图6—2—1所⽰，它将⼀个区间划分为若⼲⼩段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，⽤以防护该闭塞分区。
每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显⽰联系起来，根据列车运⾏及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显⽰⾃动变换。
因为闭塞作⽤的完成不需要⼈⼯操纵，故称为⾃动闭塞。
⾃动闭塞不需要办理闭塞⼿续，并可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全，⼜提⾼了运输效率。
和半⾃动闭塞相⽐，⾃动闭塞有以下优点；(1)由于两站间的区间允许续⾏列车追踪运⾏，就⼤幅度地提⾼了⾏车密度，显著地提⾼区间通过能⼒。
(2)由于不需要办理闭塞⼿续，简化了办理接发列车的程序，因此既提⾼了通过能⼒，⼜⼤⼤减轻了车站值班⼈员的劳动强度。
(3)由于通过信号机的显⽰能直接反映运⾏前⽅列车所在位置以及线路的状态，因⽽确保了列车在区间运⾏的安全。
完整高速铁路第二章
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
高速铁路运输设备第二章 第二节 线路的平面与纵断面
从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费 用，提高运输能力。但由于地形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势必会增大土石方 工程量，从而大大提高造价。所以，铁路线路的平面与纵断面必须结合线路的具体情况，并按线路等级和 《铁路线路设计规范》所规定的技术标准进行设计。 一、线路平面 （一）线路平面组成 线路平面的组成包括直线与曲线，其曲线又由圆曲线和缓和曲线所组成。 在线路平面设计时，为缩短线路长度并改善运营条件，应尽可能地设计为直线。但当线路遇到地形、地质 与地物等障碍时，为躲避障碍并减少工程量或进行展线降坡以及实现线路控制点的连接等，都需要通过设置 线路曲线来实现。如图2-2-2所示。
图2-2-2
线路平面示意
1．圆曲线 铁路线路在转向处所设的曲线应为圆曲线（如图2-2-3所示），其基本要素有：曲线半径（R）、曲线转 角（α）、曲线长度（L）、切线长度（T）。
图2-2-3
圆曲线要素图
曲线半径（R）是铁路线路平面设计非常重要的技术标准，影响它大小的主要因素有列车运行速度、地形 地质条件、机车类型等。其中列车运行速度是决定线路最小曲线半径（R）的主要依据。
式中 H——段坡道两端点的高差（m）； L——段坡道两端点的水平距离（m）； i ——坡度值。
铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用 “﹢”号表示上坡，用“﹣”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示线路每1000m的水平距离 升高6m；-6‰则表示线路每1000m的水平距高降低6m。 2．竖曲线 （1）变坡点与最小坡道段 线路纵断面上坡度的变化点叫做变坡点；相邻变坡点间的距离叫做坡段长度。从运营角度来看，纵断面 坡段一般应尽量长些，以有利于行车平稳，但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡 段长度不短于远期列车长度的1/3，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加 而引起列车运行的不平稳。所以《铁路线路设计规范》规定了铁路线路的最短坡道段，见表2-2-3。 表2-2-3 最小坡道段长度
《高速铁路概论教案》课件
《高速铁路概论教案》PPT课件第一章：高速铁路概述1.1 高速铁路的定义和发展历程1.2 高速铁路的优势和影响1.3 高速铁路的主要技术特点1.4 高速铁路在全球的分布和发展趋势第二章：高速铁路的构成与技术标准2.1 高速铁路的构成要素2.2 高速铁路的技术标准2.3 高速铁路的信号与通信系统2.4 高速铁路的轨道与车辆技术第三章：高速铁路的运营与管理3.1 高速铁路的运营模式3.2 高速铁路的调度管理3.3 高速铁路的安全管理3.4 高速铁路的服务质量管理第四章：高速铁路对经济社会的影响4.1 高速铁路对区域经济发展的影响4.2 高速铁路对城市化的影响4.3 高速铁路对旅游产业的影响4.4 高速铁路对环境保护的影响第五章：国内外高速铁路案例分析5.1 中国高速铁路发展案例5.2 欧洲高速铁路发展案例5.3 亚洲其他国家高速铁路发展案例5.4 美洲高速铁路发展案例第六章：高速铁路技术创新与发展趋势6.1 高速铁路关键技术的研究与发展6.2 高速铁路技术创新的挑战与机遇6.3 未来高速铁路技术的发展趋势6.4 高速铁路技术在国际竞争中的地位与作用第七章：高速铁路建设与投资融资7.1 高速铁路建设的规划与实施7.2 高速铁路建设的技术与管理挑战7.3 高速铁路建设的投资估算与融资模式7.4 高速铁路建设的风险管理与质量控制第八章：高速铁路的安全与法规8.1 高速铁路安全管理体系与制度8.2 高速铁路安全关键技术及其应用8.3 高速铁路法规与政策环境8.4 高速铁路事故应急预案与救援机制第九章：高速铁路与区域一体化9.1 高速铁路对区域一体化的推动作用9.2 高速铁路与区域交通网络的融合9.3 高速铁路对区域经济一体化的影响9.4 高速铁路与城市群的协同发展第十章：高速铁路的国际合作与竞争10.1 国际高速铁路合作的主要形式与机制10.2 高速铁路国际市场竞争格局10.3 跨国高速铁路项目案例分析10.4 中国高速铁路“走出去”战略与挑战重点和难点解析重点一：高速铁路的定义和发展历程解析：理解高速铁路的概念以及其发展历程对于理解高速铁路的整体发展至关重要。
高速铁路动车组操纵与安全-第二章动车组运行与驾驶操纵
第二节 动车组牵引手柄及起动操作
二、起动动车组操作
1 确认“关门灯”点亮。 2 将换向手柄置“前进”位。 3 将制动手柄置“运行”位。 4 鸣笛（限鸣区段除外）。 5 将牵引手柄置“P1～P10”位，加速前进。
第三节 动车组途中运行作业过程
一、中途站继乘换班操作
1．交班司机
2．接班司机
1 动车组停车状态。 2 制动手柄置“B7”位，确认BC压力：T 车 ［ 定 员 ： （ 180±20 ） kPa ； 空 车 ：
一、出库检查程序
7 将制动手柄移动至“快速”位，主控继电器（MCR）工作。将MON显示器页面切换至 “电源电压页面”，确认控制电压表大于77V。电压不足必须充电后方可出库。
8 确认各显示灯显示正常（VCB及电气设备灯亮）。 9 MON显示器切换至“车辆信息”页面，确认EGS断开。 10 扳动受电弓上升开关“PanUS”，通过MON确认受电弓升起。 11 按VCB合（VCBCS）开关，通过故障显示灯（VCB灯熄灭）、网压电压表，确认VCB闭合。 12 APU自动启动，确认直流电压约100V。 13 确认CIR无线装置电源状态正常，ATP正常启动。 14 确认MR压力大于780kPa。
第三节 动车组途中运行作业过程
二、折返点换乘操作（不入库，在折返车站进行）
2．接班司机 8 断开VCB，降下受电弓，进行换弓操作。 9 按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。 10 设定列车车次及始发站等参数。 11 下车确认前照灯已点亮。 12 进行制动系统试验。
三、中途站换端操作
侧门锁，进入非操纵端司机室。
3 确认司机室各防护用品、设备及灭火器齐全、良好。 4 确认MR压力大于600kPa。
高速铁路运输设备第二章 第三节 线路的路基与桥隧建筑物
图2-3-3为渗沟、渗管横断面示意图。
2．路基防护加固 路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水冲刷的破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、 表土溜滑、坡脚被掏空崩塌等不同的坡面变形。 为保证路基的坚固和稳定，路基坡面常用种草、抹面、喷浆、勾缝、砌石和修建挡土墙（如图2-3-4 所示）等方式加以防护加固。
图2-3-4 挡土墙设置示意图
二、铁路桥隧建筑物 铁路桥隧建筑物包括桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等。本节主 要介绍桥梁、隧道、涵洞。 （一）铁路桥梁 在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路及另外一条铁路的阻挡。为了让铁路跨越这些障 碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。因此说铁路桥梁是引导铁路线路跨越障碍的空中建筑物，也 是铁道线路非常重要的组成部分和重要的工程节点。 中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁 路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除， 那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人在自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时， 在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥 经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。 铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定 的竖向横向刚度和动力性能。100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出 高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。现在， 桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔 性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等科技含量很 高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。 1．铁路桥梁组成 铁路桥梁的组成大体分为跨越结构和支撑结构两大部分。其中跨越结构也称作上部结构，包括桥面、 梁、支座等；支撑结构也叫做下部结构，包括桥墩、桥台和基础，如图2-3-5所示。
高速铁路工务安全规则
高速铁路工务安全规则（试行）中国铁路总公司运输局二◦一三年十月目录第一章总则 (3)第二章安全管理制度 (4)第三章作业安全 (8)第一节基本要求 (8)第二节作业组织与管理 (11)第三节放行列车条件 (14)第四节放行列车限速条件 (14)第五节防护办法及防护信号备品 (19)第六节电气化铁路作业 (27)第四章故障预防与处理 (30)第五章灾害监测系统 (36)第一节基本要求 (36)第二节安全管理 (36)第六章养路机械及专用车辆 (38)第一节工务机械车基本安全要求 (38)第二节大型养路机械 (40)第三节小型养路机械 (44)第四节大型工程机械 (44)第五节轨道车 (45)第六节施工列车 (46)第七节材料装卸与堆放 (49)第七章人身安全 (52)第一节基本要求 (52)第二节避车 (53)第三节线路作业 (56)第四节桥隧、路基作业 (56)第五节搬运与装卸作业 (62)第六节机具使用 (63)第八章沉降观测、预防及处理 (66)第九章安全防护设施及周边环境管理 (68)第一节基本要求 (68)第二节防护栅栏 (68)第三节声屏障 (69)第四节栅栏门及救援疏散通道 (70)第五节限高防护架 (71)第六节周边环境管理 (72)第十章工务设备安全 (76)附录一施工安全整改通知书 (77)附录二营业线施工停工通知书 (78)附录三各种类型临时钢梁主要尺寸和使用行车条件 (79)附录四本规则用词说明 (85)为保证高速铁路行车和人身安全，保持列车正常运行秩序，特制定本规则。
本规则是在总结既有提速线和高速铁路安全生产管理经验基础上编制而成。
本规则共分十章和四个附录，阐述了高速铁路安全管理制度，作业安全，故障的预防与处理，灾害监测系统，养路机械及专用车辆，人身安全，沉降观测、预防及处理，安全防护设施及周边环境管理，工务设备安全等工务安全相关要求。
在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈中国铁路总公司运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
高速铁路建设与运营管理
高速铁路建设与运营管理第一章引言随着经济全球化和交通需求的增加，高速铁路成为现代交通运输体系中重要的组成部分。
高速铁路的建设与运营管理是一个多方面的复杂任务，需要考虑技术、经济、环境等多个因素。
本文将重点探讨高速铁路建设与运营管理的相关问题，并对其进行综合分析和评价。
第二章高速铁路建设2.1 高速铁路技术高速铁路建设的核心技术是高速列车技术和线路技术。
高速列车技术包括列车动力系统、车辆设计、轨道牵引等方面，其中最重要的是列车的高速性能和运行安全。
线路技术包括线路设计、轨道建设、电气化等方面，其中最重要的是保证线路的平稳性、可靠性和高效性。
2.2 高速铁路建设的经济效益高速铁路建设的经济效益主要体现在以下几个方面：一是运输效率的提高，高速铁路的速度和运力大大提高，可以更快、更多地运输乘客和货物；二是交通成本的降低，高速铁路建设减少了道路拥堵和交通事故，节约了时间和经济成本；三是推动区域经济发展，高速铁路连接了不同城市和地区，促进了区域经济的互联互通。
2.3 高速铁路建设的环境影响高速铁路建设对环境的影响主要体现在以下几个方面：一是土地利用，高速铁路需要占用大量的土地资源，对土地的使用和环境破坏造成了一定压力；二是噪声和振动，高速列车运行会产生噪声和振动，对沿线居民和生态环境造成一定影响；三是生态破坏，高速铁路建设可能破坏野生动植物的栖息地，对生态系统造成损害。
第三章高速铁路运营管理3.1 高速铁路运行组织高速铁路的运行组织包括列车调度、客货运输管理和安全管理等方面。
列车调度要保持列车间的最大运行速度和最小间隔，以充分利用线路的运输能力。
客货运输管理要合理安排客流和货流的运输，以提高运输效益和满足用户需求。
安全管理是高速铁路运营管理的核心，包括列车运行安全、安全设施、应急预案等方面。
3.2 高速铁路服务质量高速铁路的服务质量是保证乘客满意度和运输效益的关键。
服务质量包括准点率、停靠站点、列车舒适度、旅客配套设施等方面。
高速铁路旅游英语-第二章 沿海通道
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Railway E-Ticket 铁路电子客票 电子客票将原纸质车票承载的运输合同、乘车、报销三个凭证功能分离，实现运输合同凭证电子化、乘车 凭证无纸化、报销凭证按需提供。实行电子客票，旅客可以降低乘车凭证丢失的概率，铁路部门可以减少改签 的作业量。 电子客票与纸质车票具有同等法律效力。电子客票是铁路旅客运输合同的电子形式与合同凭证，是旅客运 输的电子记录，是以电子形式存在的记名有价证券。 旅客需要掌握购票信息时，可以通过网站自行下载或打印行程信息提示，也可以到车站窗口、自动售／取 票机打印行程信息提示。 需要报销的旅客，可在开车前或乘车日期之日起30日内，凭购票时所使用的有效身份证件原件，到车站售 票窗口、自动售／取票机换取报销凭证。报销凭证与车票不同，注有“仅供报销使用”字样）。
Geography & Climate 地理与气候 Qinhuangdao sits on the northwest coast of the Bohai Sea and borders Tangshan to the southwest, Chengde to the northwest, and Liaoning to the northeast. Its administrative area ranges in latitude from 39°24 to 40°37 N and longitude from 118°33 to 119°51 E. Qinhuangdao has a monsoon-influenced humid continental climate, with four distinct seasons. Winters are cold and dry and summers are hot and humid.
高速铁路运输组织基础-第二章 高速铁路运输组织模式
高速铁路运输组织模式
第一节 高速铁路运输组织模式
一、国外高速铁路运输组织模式
1．日本高速铁路“全高速—换乘”模式 日本高速铁路具有列车开行密度高、编组长、定员多、旅客运输量 大、服务设施先进、换乘便利、方便旅客出行等运营特点。 2．法国高速铁路“全高速—下线运行”模式 法国高速铁路采取新线客运专用、新线与既有线兼容、高密度少中 转的运输组织方式。 3．德国高速铁路“混合运输”模式 德国高速铁路的建设特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和 消除运输瓶颈地段，所以采用“客货混运”的运输方式。
第一节 高速铁路运输组织模式
4．意大利、西班牙等国高速铁路运输组织模式 5．国外高速铁路运输组织模式的优缺点及适用条件 （1）“全高速—换乘”模式。 （2）“全高速—下线运行”模式。 （3）“混合运输”模式。
二、我国高速铁路运输组织模式
1．速度在 300 km/h 及以上高速铁路运输组织模式 2．速度 200～250 km/h 的城际客运专线运输组织模式 3．我国高速铁路运输组织模式实践
第二节 高速铁路Βιβλιοθήκη 车速度匹配一、高速铁路列车速度合理匹配的原则 在寻找合理速度匹配时，应从高速铁路的通过能力、运输成本和运 输组织等多角度分析。 二、速度匹配与通过能力的关系 1．高速铁路平行运行图区间通过能力
第二节 高速铁路列车速度匹配
2．A 类列车扣除系数 3．B 类列车扣除系数 4．高速铁路通过能力
三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响
由于高速铁路上运行不同速度的列车，平面曲线最小半径的选择既 要满足不同列车运行的“舒适度”，又要使曲线“内外轨磨耗”的均衡 性。
四、列车速度匹配与运输组织的关系
（一）速度匹配与列车旅行速度的关系 A类和B类列车之间的速差越大，产生越行的概率越大，B类列车的待
动车组构成及特点
第二章
高速动车组
车钩及缓冲器
第二章 动车组介绍
高速动车组
第二章
车钩及缓冲器
动车组介绍
动车组两端设全自动车钩。 车辆间由半自动车钩联接。 缓冲器采用基层橡胶方式，位于车钩后端。 车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
转向架参数
技术参数 最高运营速度 最高试验速度
最大轴重 固定轴距 空簧支撑高度 一系悬挂 二系悬挂
第二章
动力转向架
拖车转向架
350km/h
362km/h
＜14t
2500mm
1000mm
钢弹簧+减振器+转臂式定位
空气弹簧+橡胶堆
高速动车组
第二章
动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本 一致的结构型式
第二章
动力分散方式动车组的动力配置也有两种模式： 一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力 车，如 的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车。
一种是相对分散模式，即高速列车编组中部分是动力 车，部分为无动力的拖车，如 的100系、700系高速 列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车，所谓 12动＋4拖。
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 15.1 14.2 12.3
高速铁路工务安全规则正文最终版2014080
TG/GW101-2014中国铁路总公司高速铁路工务安全规则中国铁路总公司运输局2014年9月目录第一章总则1第二章安全管理制度1第三章行车安全4第一节基本要求4第二节作业组织与管理7第三节放行列车条件9第四节防护办法及防护信号备品11第五节电气化铁路作业22第六节故障预防与处理24第七节材料装卸与堆放26第四章养路机械、专用车辆及工程机械28 第一节基本要求28第二节轨道车30第三节大型养路机械31第四节小型养路机械32第五节路用列车32第六节大型工程机械34第五章人身安全35第一节基本要求35第二节避车36第三节线路作业37第四节桥隧、路基作业38第五节搬运与装卸作业42第六节机具使用43第六章工务设备安全44第七章安全防护设施及周边环境管理45第一节基本要求45第二节防护栅栏46第三节防护栅栏门及救援疏散通道46第四节声屏障47第五节限高防护架48第六节沉降观测、预防及处理48第七节周边环境管理49第八章灾害监测系统51附录一施工安全整改通知书51附录二营业线施工停工通知书52附录三各种类型临时钢梁主要尺寸和使用行车条件53 附录四本规则用词说明59第一章总则第1.0.1条为保证高速铁路行车和人身安全，保持列车正常运输秩序，特制定本规则。
第1.0.2条高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的原则，建立健全并严格执行各项安全管理制度，严格作业纪律，落实安全防范措施，防患于未然，保证工务安全生产稳定。
第1.0.3条铁路公司作为高速铁路工务设备资产所有者，应保证工务设备安全、管理、检查、修理等费用的及时投入，以满足运输安全的需要。
第1.0.4条铁路局是工务设备安全管理的责任主体，应依据委托运输管理协议和相关规定做好高速铁路工务设备的安全生产管理，保持工务设备状态良好，使之符合相关安全规定和技术标准。
第1.0.5条对与工务有关的事故或故障，工务部门应缜密调查，科学分析，找出原因，吸取教训并采取有效措施，防止同类问题的再次发生。
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Task 1 Passenger Train Type and Equipment——Scene Reading（场景读词）
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• 2charging equipment for mobile phones, laptops and digital cameras手机、笔记本电脑和
• 数码相机的充电装置 • 3China Standard EMU train中国标
准动车组列车 • 4CRH train高铁列车 • 5electric water heater电热水炉 • 6Emergency Call Button紧急呼叫
按钮
• 7entertainment clusters娱乐设 备续表序号英文中文
• 8equipment and facilities in the carriage车厢的设备设施
• 9folding table折叠小桌 • 10heating, ventilation and air
conditioning采暖、通风和空调 • 11personal service专人服务 • 12power socket电源插座 • 13rotating seat旋转座椅 • 14seat type water closet坐式马
（请把学生按照两人一组进行分组， 两人在理解下面对话内容的基础上 进行英文对话。）
Task 1 Passenger Train Type and Equipment——Scene Dialogue（场景对话）
Dialogue 1 P PassengerCA Car Attendant P： Excuse me. May I ask a question? 您好。我可以问个问题吗？ CA： Yes, of course.当然可以。 P： What’s the speed of the train now? 列车现在的速度是多少？ CA： Now speed up to 300 km/h. 现在速度达到300 千米/小时。 P： It is running so fast.What’s the highest speed? 车运行得好快呀，最高时速达到多少？ CA： The train can reach a top speed of 350 km/h. The window is made of decelerating glass, so it wouldn’t feel fast. 这个车最高时速350 千米/小时。列车玻璃都是减速玻璃，所以感觉速度不快。 P： Thank you.谢谢。
高速铁路运输设备第二章 第五节 线路标志与限界
线路标志与限界
一、线路标志 为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路设施、设备等位置和技术状态的 标志，这些标志就是线路标志。 线路标志应设在线路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外，距钢轨头部外侧不小于2m处。如曲线标等 不超过钢轨顶面的标志，能满足不妨碍某些特种车辆（如除雪车、底开门车等）在工作状态时顺利通过 线路，可设在距钢轨头部外侧不小于1.35 m处。 1．公里标 它表示从铁路起点开始计算的连续里程，每一公里设一个，白底黑字（如图2-5-1所示）。
图2-5-4 圆曲线和缓和曲线的始终点标
图2-5-5 曲线标和始终点标的设置位置示意图 5．坡度标 设在线路的变坡点处，白底黑字，两面各标明其前进方向的坡度值及坡段长度。箭头向上斜为上坡，箭 头向下斜为下坡，横线为平道。坡度标的侧面数字为变坡点里程（如图2-5-6所示）。坡度标的设置位置 如图2-5-7所示。
图2-5-1 公里标 2．半公里标 它设于相邻两公里标的中间，白底黑字，用“1/2”字样表示（如图2-5-2所示）。
图2-5-2 半公里标
3．曲线标 它设在曲线中部（如图2-5-3所示），白底黑字，其上标有曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、外轨超高 和轨距加宽等，侧面还标有曲线中部里程。
图2-5-3 曲线标 4．圆曲线和缓和曲线的始终点标 该标志呈三棱柱形，侧面标有缓、直、圆字样，分别设在直缓、缓圆、圆缓、缓直点处（如图2-5-4 所示）。其设置位置如图2-5-5所示。
图2-5-6 坡度标
图2-5-7 坡度标设置位置示意图
6．桥涵标 设于桥头或涵洞前方，其上标有桥涵编号和中心里程，如图2-5-8所示。
图2-5-8 桥涵标
7．管界标 设在各单位管辖地段的分界点处，白底黑字，两侧标明所向的单位名称，如图2-5-9所示。
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理论分析： 影响舒适性的主要指标
①未被平衡的横向加速度
a未
?
v2
?
?
g s
?hx
?
g s
?hqx
②未被平衡的横向加速度时变率 β
? ? da未 ? g ?dhqx ? g ?v ?dhqx
dt s dt s dl
③车体倾斜角速度 w
? ? d? x ? 1 ?dhx ? v ?dhx
dt s dt s dl
在高、中速旅客列车共线运行的线路上，最小圆曲线半径主
要取决于高速列车最高运行速度、中速列车运行速度、欠超 高、过超高之和的允许值等因素
Rmin
? 11.8 v2 max ? v2 z [hq ? hg ]
速度匹配 （km/h / km/h）
高、中速共线线路最小圆曲线半径(m) 一般
计算值
采用值
计算值
就速度、舒适度和运行条件而言，平面设计应优先采用以 下曲线半径：
速度350 km／h，R ——7000-12000 m； 速度250 km／h，R ——3500-12000 m； 速度200 km／h，R ——2200-12000 m。
2.1.4 缓和曲线
（1）线型选定 直线超高型：三次抛物线
曲线超高型：一波正弦、半波正弦、七次四项式
随着速度的提高，线路处于更为复杂的工作条 件下的工程结构，需要达到 新的线路特征 。
1.2 高速铁路线路特征
? 高平顺性 ? 高稳定性 ? 高精度、小残变、少维修 ? 宽大、独行的线路空间 ? 高标准的环境保护 ? 严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 ? 开通运营之日列车即可以设计速度运行
其中，高平顺度是设计、建设高速铁路的控制性条 件，也是有别于中低速铁路的最主要特点。
2.1 线路平面
2.1.1 曲线的影响
（1）曲线存在的意义： 减少工程量，减少投资数
（2）曲线带来的缺陷： 降低行车速度，增加轮轨磨耗
曲线带来的影响大小，取决于曲线半径的大小
影响最小曲线半径的因素
最小圆曲线半径与高速铁路的运行最高速度和运输模式相关， 要满 足旅客舒适度、行车安全及经济合理等条件。
良好
一般
困难
vm ax （km/h） 250、300、350 200 250、300、350 200 250、300、350
hq 、 hg
40
60
80
80
110
2.1 线路平面
2.1.3 最小曲线半径
在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高 速度、实设超高与欠超高之和的允许值等因素
Rmin
2.1 线路平面 2.1.2 超高度
（1）理论超高
h ? 11.8? v平2 R
（2）最大超高 日本200mm，法国180mm，
我国暂定180mm
（3）过超高与欠超高 未被平衡的超高
? 影响 ?欠超高允许值 [hq] ?过超高允许值 [hg]
欠超高（ hq ）、过超高（ hg ）允许值（mm）
舒适度
第二章 高速铁路线路
主要内容
第一节 概述 第二节 线路的平纵断面 第三节 路基与桥梁 第四节 轨道
第一节 概述
1.1 线路整体工程 1.2 高速铁路线路特征 1.3 列车风对安全运行的影响
1.1 线路整体工程
广义的线路概念 指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。
包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料
lmin
?
vT 3.6
?
0.5v(m)
京沪： 一般条件下：lmin ? 0.8vmax
困难条件下：lmin ? 0.6vmax
（3）两相邻缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度
理论依据：列车在缓和曲线进出口（即夹直线或圆曲线的起终 点）产生的列车振动不产生叠加 。
实验表明：列车在缓和曲线进出口所产生的激挠振动通常在一 个半至两个周期内基本衰减完，车辆振动周期约为 1.0 s，则夹 直线或圆曲线最小长度为：
困难
采用值
200/120
2746
2800
2156
2200
250/140
4602
4600
3616
3700
300/160
6908
7000
5428
5500
曲线半径的合理选择
曲线半径的选用，首先应考虑满足规定的行车速度和舒适 度要求。并结合地形地貌、工程地质、重大桥渡、跨越条件和 车站设置等因素，选用适应的曲线半径，尽量减少工程，减少 各种设施及房屋建筑物的拆迁或改移。求取速度与工程经济的 合理结合。
1.3列车风对安全的影响
?列车风对线路两侧的影响 ?列车风对高架桥维修通路的影响 ?列车风对站台人员的影响 ?列车风对列车会车的影响 ?隧道内列车风的影响 人员安全退避距离：
当v≥300km/h时，车站取2.0m,线路取3.0m
第二节 线路的平纵断面
2.1 线路平面
2.2 线路纵断面
Q： 1、线路平、纵断面的组成因素分别是什么？
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
一般
计算值
采用值
2145
2200
3352
3500
4827
5000
6570
Байду номын сангаас
6600
困难
计算值
采用值
1815
2000
2837
3000
4084
4200
5560
5600
2.1 线路平面
2.1.3 最小曲线半径
在纯高速列车运行 的线路上，最小圆曲线半径取决于 最高速度 Vmax、 实设超高（ h ）与欠超高（ hq ）之和的允许值 [h ? hq ] 等因素。
在高、中速旅客列车共线运行 的线路上，最小圆曲线半径主要取决 于高速列车最高运行速度 Vm ax 、中速列车运行速度 Vz 、欠超高（ hq ）、过 超高（ hg ）之和的允许值 [hq ? hg ]等因素。
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
2.1.4 缓和曲线 （2）缓和曲线的长度
是对行车的安全平顺性有着直接影响的。
其长度重点考虑以下因素：
①外轨超高的递增坡度不致使内轮轮缘脱轨
②外轨升高速度不致影响旅客的舒适
③未被平衡离心加速度的增长率不影响旅客的舒适
2.1.4 缓和曲线
（3）增加夹直线的长度 道岔与道岔：f
夹直线 道岔与曲线：g 曲线与曲线：d