6.3区间通过能力
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客
快货
1)n
快货
(
摘挂
1)n
摘挂
式中 n非——非平行运行图的通过能力； 非 n货 ——非平行运行图的货物列车通过能力（包括快运货物 列车、沿零摘挂列车和摘挂列车在内）； n客 ——在运行图上铺画的旅客列车对数或列数； ——在运行图上铺画的快运货物列车的对数或列数； n快货 客 快货 摘挂 ——分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列 车的扣除系数。
《铁路运输工程》
（2）在非平行运行图上
除了因铺画旅客列车而产生一定的空费时间t外扣 外，由于区间不均等，在邻接较小区间的车站还将产 生运行图空隙。利用这些空费时间和运行图空隙铺画 摘挂列车，就可以使摘挂列车扣除系数大大缩小（下 图）。
《铁路运输工程》
（三）影响扣除系数大小的因素
（1）区间的不均等程度；
一、平行运行图通过能力
（一）基本知识
1、平行运行图（简称“平图”）特点
同向列车运行速度相同，运行线彼此平行，同 一车站的交会方式相同，区段内无越行。 2、运行图周期 （1）含义：在平行运行图上，各区间的列车运行线 总是以同样的方式一组一组反复排列的。一组列车 占用区间的时间称为运行图周期。运行图周期由于 列车运行图类型的不同而不同。
T周 = t运 + t起停
+
站
（min）
《铁路运输工程》
3、限制区间
通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能 力越小。 限制区间：在整个区段里，T周最大的区间，也就 是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的通过能力。 困难区间：在运行图周期里 t运 最大的区间，称 为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
《铁路运输工程》
4、单线成对非追踪运行图周期
T t 't ' ' t （min ）
a b 周 站 站 起停
式中
t
站
ta' t 'b' ——上下行列车的区间纯运行时分，min;
站
——a、b站的车站间隔时间，min；
起停
——列车起停附加时分，min。
《铁路运输工程》
n ——平图区间通过能力；
t空隙 ——接触网检修或施工空隙时间； K 周 ——一个运行图周期中包含的列车数（对或列）。
《铁路运输工程》
2、双线区段的通过能力
在双线区段上，列车是按上、下行方向分开运 行，所以区间通过能力也分上、下行分别进行计算。 (1)非自动闭塞区段，列车连发运行时:
1440 t n （列） t
§6.3
区间通过Fra Baidu bibliotek力
定义： 通过能力——在一定的技术设备和行车组织方法条 件下，铁路各种固定设备在一昼夜所能通过的最大 列车数（对数或列数）。 铁路区间通过能力往往是铁路通过能力的薄弱 环节。 铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类 型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
为了使区段通过能力达到最大，应当使限制区 间的T周数值尽量缩小。
思路：在采用一定类型的机车和一定的列车重量标准 的条件下，区间运行时分是固定不变的，因而想要 缩小T周，只有设法缩小起停车附加时分和车站间 隔时间的数值。 措施：在限制区间合理地安排列车运行线的铺画方案。
《铁路运输工程》
5、双线追踪运行图周期
（2）旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速 度、数量及其在运行图上的铺画位置； （3）旅客列车和摘挂列车在区段站内的停站次数及 停站时间。
上述这些因素的影响只能在运行图铺好之后 才能完全确定。因而在计算通过能力时，不得不 利用扣除系数的经验值。
《铁路运输工程》
优点：比较精确。
缺点：工作量大，较烦琐。只在特殊需要时采用。
《铁路运输工程》
（2）分析法
在分析旅客列车和摘挂列车等影响普通
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车
分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出
非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n n n
非 非 货 非 货 客
客
n n n (
在双线区段，装有自动闭塞时，通常采用追踪 运行图。
T周 双线追踪运行图
运行图周期等于列车追踪间隔时间，即：
T I（min ）
周
式中 I——列车追踪间隔时间。
《铁路运输工程》
（二）通过能力计算
1、单线区段的通过能力 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力， 首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运 行图周期，再乘以一个运行图周期中所包含的列车对 数或列车数，得出一昼夜内的通过能力。公式如下: 1440 t空隙 n K周 （对或列） T周 式中
空隙 运 连
式中
t
运
——列车区间运行时分；
连
——连发间隔时间。
《铁路运输工程》
（2）自动闭塞区段，列车追踪运行时
双线追踪运行图的运行 图周期T周等于追踪列车间 隔时间I，因而每一方向的 区间通过能力为：
1440 n （列） I
可见，在自动闭塞区段，当I=10min时，n=144列； 当I=8min时，n=180，因而在双线区段上装设自动 闭塞并采用追踪运行图，可以显著地增加通过能力。
《铁路运输工程》
（2）图示
T周
a.单线成对非追踪运行图
T周
b.单线不成对非追踪运行图
T周
c.双线追踪运行图
T周
d.单线成对追踪运行图
不同类型运行图周期示意图
《铁路运输工程》
T （3） 周 的组成因素
由列车（一个或几个列车）区间纯运行时分 t运、 起停车附加时分 t起停 、车站间隔时间 站 所组成， 即：
计算时可以先确定平行运行图的通过能力， 然后根据开行快速列车对货物列车的影响，扣除 由于受这种影响而不能开行的货物列车数，以及 因开行摘挂列车而减少开行的货物列车数，即可 求得非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
2、方法
（1）图解法 在运行图上首先铺画旅客列车，然后在旅客 列车间隔内，铺画其他货物列车。在运行图上所 能最大限度铺画的客货列车总数即为该区段的非 平行运行图的通过能力。
客 基
外扣
《铁路运输工程》
2、快运货物列车的扣除系数
快运货物列车扣除系数的确定方法，与旅客
列车基本相同，但由于快运货物列车运行线在运
行图上铺画位置有可能适当移动，所以扣除系数
的数值较旅客列车小。
《铁路运输工程》
3、摘挂列车扣除系数
（1）在平行运行图上 当区间完全均等时，摘挂列车每一次在车站 完成作业后出发，都要从运行图上扣掉一条运行 线（下图）。在这种情况下，摘挂列车的扣除系 数等于停站次数加1。
《铁路运输工程》
二、非平行运行图通过能力
含义：
非平行运行图通过能力是指在旅客列车数量及
其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通
过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。
《铁路运输工程》
（一）计算方法
1、原理：
铁路上开行的旅客列车和快运货物列车数远 比一般货物列车数少，在运行图上只占一小部分， 而运行图的的大部分仍具有平行运行图的特征。
《铁路运输工程》
（二）扣除系数
定义： 指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列 车或摘挂列车，须从平行运行图上相应地扣除的 货物列车对数或列数。 1、旅客列车的扣除系数
铺画旅客列车所形成的扣除时间图
《铁路运输工程》
（1）基本扣除系数 定义：一对旅客列车占用限制区间的时间t客占与一对 货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为基本 扣除系数。 （2）额外扣除系数 定义：由于相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物 列车占用限制区间时间的整数倍而产生的额外扣除 时间t外扣与一对货物列车占用限制区间的时间T周之 比，称为额外扣除系数 外扣。 因此，旅客列车的扣除系数应为：
快货
1)n
快货
(
摘挂
1)n
摘挂
式中 n非——非平行运行图的通过能力； 非 n货 ——非平行运行图的货物列车通过能力（包括快运货物 列车、沿零摘挂列车和摘挂列车在内）； n客 ——在运行图上铺画的旅客列车对数或列数； ——在运行图上铺画的快运货物列车的对数或列数； n快货 客 快货 摘挂 ——分别为旅客列车、快运货物列车、摘挂列 车的扣除系数。
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（2）在非平行运行图上
除了因铺画旅客列车而产生一定的空费时间t外扣 外，由于区间不均等，在邻接较小区间的车站还将产 生运行图空隙。利用这些空费时间和运行图空隙铺画 摘挂列车，就可以使摘挂列车扣除系数大大缩小（下 图）。
《铁路运输工程》
（三）影响扣除系数大小的因素
（1）区间的不均等程度；
一、平行运行图通过能力
（一）基本知识
1、平行运行图（简称“平图”）特点
同向列车运行速度相同，运行线彼此平行，同 一车站的交会方式相同，区段内无越行。 2、运行图周期 （1）含义：在平行运行图上，各区间的列车运行线 总是以同样的方式一组一组反复排列的。一组列车 占用区间的时间称为运行图周期。运行图周期由于 列车运行图类型的不同而不同。
T周 = t运 + t起停
+
站
（min）
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3、限制区间
通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能 力越小。 限制区间：在整个区段里，T周最大的区间，也就 是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的通过能力。 困难区间：在运行图周期里 t运 最大的区间，称 为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
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4、单线成对非追踪运行图周期
T t 't ' ' t （min ）
a b 周 站 站 起停
式中
t
站
ta' t 'b' ——上下行列车的区间纯运行时分，min;
站
——a、b站的车站间隔时间，min；
起停
——列车起停附加时分，min。
《铁路运输工程》
n ——平图区间通过能力；
t空隙 ——接触网检修或施工空隙时间； K 周 ——一个运行图周期中包含的列车数（对或列）。
《铁路运输工程》
2、双线区段的通过能力
在双线区段上，列车是按上、下行方向分开运 行，所以区间通过能力也分上、下行分别进行计算。 (1)非自动闭塞区段，列车连发运行时:
1440 t n （列） t
§6.3
区间通过Fra Baidu bibliotek力
定义： 通过能力——在一定的技术设备和行车组织方法条 件下，铁路各种固定设备在一昼夜所能通过的最大 列车数（对数或列数）。 铁路区间通过能力往往是铁路通过能力的薄弱 环节。 铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类 型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
为了使区段通过能力达到最大，应当使限制区 间的T周数值尽量缩小。
思路：在采用一定类型的机车和一定的列车重量标准 的条件下，区间运行时分是固定不变的，因而想要 缩小T周，只有设法缩小起停车附加时分和车站间 隔时间的数值。 措施：在限制区间合理地安排列车运行线的铺画方案。
《铁路运输工程》
5、双线追踪运行图周期
（2）旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速 度、数量及其在运行图上的铺画位置； （3）旅客列车和摘挂列车在区段站内的停站次数及 停站时间。
上述这些因素的影响只能在运行图铺好之后 才能完全确定。因而在计算通过能力时，不得不 利用扣除系数的经验值。
《铁路运输工程》
优点：比较精确。
缺点：工作量大，较烦琐。只在特殊需要时采用。
《铁路运输工程》
（2）分析法
在分析旅客列车和摘挂列车等影响普通
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车
分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出
非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n n n
非 非 货 非 货 客
客
n n n (
在双线区段，装有自动闭塞时，通常采用追踪 运行图。
T周 双线追踪运行图
运行图周期等于列车追踪间隔时间，即：
T I（min ）
周
式中 I——列车追踪间隔时间。
《铁路运输工程》
（二）通过能力计算
1、单线区段的通过能力 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力， 首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运 行图周期，再乘以一个运行图周期中所包含的列车对 数或列车数，得出一昼夜内的通过能力。公式如下: 1440 t空隙 n K周 （对或列） T周 式中
空隙 运 连
式中
t
运
——列车区间运行时分；
连
——连发间隔时间。
《铁路运输工程》
（2）自动闭塞区段，列车追踪运行时
双线追踪运行图的运行 图周期T周等于追踪列车间 隔时间I，因而每一方向的 区间通过能力为：
1440 n （列） I
可见，在自动闭塞区段，当I=10min时，n=144列； 当I=8min时，n=180，因而在双线区段上装设自动 闭塞并采用追踪运行图，可以显著地增加通过能力。
《铁路运输工程》
（2）图示
T周
a.单线成对非追踪运行图
T周
b.单线不成对非追踪运行图
T周
c.双线追踪运行图
T周
d.单线成对追踪运行图
不同类型运行图周期示意图
《铁路运输工程》
T （3） 周 的组成因素
由列车（一个或几个列车）区间纯运行时分 t运、 起停车附加时分 t起停 、车站间隔时间 站 所组成， 即：
计算时可以先确定平行运行图的通过能力， 然后根据开行快速列车对货物列车的影响，扣除 由于受这种影响而不能开行的货物列车数，以及 因开行摘挂列车而减少开行的货物列车数，即可 求得非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
2、方法
（1）图解法 在运行图上首先铺画旅客列车，然后在旅客 列车间隔内，铺画其他货物列车。在运行图上所 能最大限度铺画的客货列车总数即为该区段的非 平行运行图的通过能力。
客 基
外扣
《铁路运输工程》
2、快运货物列车的扣除系数
快运货物列车扣除系数的确定方法，与旅客
列车基本相同，但由于快运货物列车运行线在运
行图上铺画位置有可能适当移动，所以扣除系数
的数值较旅客列车小。
《铁路运输工程》
3、摘挂列车扣除系数
（1）在平行运行图上 当区间完全均等时，摘挂列车每一次在车站 完成作业后出发，都要从运行图上扣掉一条运行 线（下图）。在这种情况下，摘挂列车的扣除系 数等于停站次数加1。
《铁路运输工程》
二、非平行运行图通过能力
含义：
非平行运行图通过能力是指在旅客列车数量及
其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通
过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。
《铁路运输工程》
（一）计算方法
1、原理：
铁路上开行的旅客列车和快运货物列车数远 比一般货物列车数少，在运行图上只占一小部分， 而运行图的的大部分仍具有平行运行图的特征。
《铁路运输工程》
（二）扣除系数
定义： 指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列 车或摘挂列车，须从平行运行图上相应地扣除的 货物列车对数或列数。 1、旅客列车的扣除系数
铺画旅客列车所形成的扣除时间图
《铁路运输工程》
（1）基本扣除系数 定义：一对旅客列车占用限制区间的时间t客占与一对 货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为基本 扣除系数。 （2）额外扣除系数 定义：由于相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物 列车占用限制区间时间的整数倍而产生的额外扣除 时间t外扣与一对货物列车占用限制区间的时间T周之 比，称为额外扣除系数 外扣。 因此，旅客列车的扣除系数应为：