航空涡轮轴发动机简介
飞机发动机原理
飞机发动机原理机发动机原理——涡轮轴发动机涡轮轴发动机的诞生涡轮轴发动机首次正式试飞是在1951年12月。
作为直升机的新型动力，兼有喷气发动机和螺旋桨发动机特点的涡轮轴令直升机的发展更进一步。
当时涡轮轴发动机还划入涡轮螺桨发动机一类。
随着直升机的普及和其先进性能的体现，涡轮轴发动机逐渐被视为单独的一种喷气发动机。
在1950年时，透博梅卡(Turbomeca)公司研制成“阿都斯特-1”(Artouste-1)涡轮轴发动机。
该发动机只有一级离心式叶轮压气机，有两级涡轮的输出轴，功率达到了206千瓦(280轴马力)，成为世界上第一台实用的直升机涡轮轴发动机。
首先装用这种发动机的是美国贝尔直升机公司生产的Bell47(编号为XH-13F)，1954年该机首飞。
到了50年代中期，涡轮轴发动机开始为直升机设计者所大量采用。
涡轮轴发动机的原理涡轮轴发动机与涡轮螺旋桨发动机相似，曾经被划入同一分类。
它们都由涡轮喷气发动机演变而来，涡桨发动机驱动螺旋桨，涡轮轴发动机则驱动直升机的旋翼轴获得升力和气动控制力。
当然涡轮轴发动机也有自己的特色：通常带有自由涡轮，而其他形式的涡轮喷气发动机一般没有自由涡轮。
涡轮轴发动机具有涡轮喷气发动机的大部分特点，也有着进气道、压气机、燃烧室和尾喷管等基本组件。
其特有的自由涡轮位于燃烧室后方，高能燃气对自由涡轮作功，通过传动轴、减速器等带动直升机的旋翼旋转，从而升空飞行。
自由涡轮并不像其他涡轮那样要带动压气机，它专门用于输出功率，类似于汽轮机。
做功后排出的燃气，经尾喷管喷出，能量已经不大，产生的推力很小，包含的推力大约仅占总推力的十分之一左右。
因此，为了适应直升机机体结构的需要，涡轮轴发动机喷口可灵活安排，可以向上，向下或向两侧，而不一定要向后。
尽管涡轮轴发动机内，带动压气机的燃气发生器涡轮与自由涡轮并不机械互联，但气动上有着密切联系。
对这两种涡轮，在气体热能分配上，需要随飞行条件的改变而适当调整，从而取得发动机性能与直升机旋翼性能的最优组合。
涡轮螺旋桨发动机介绍
涡轮螺旋桨发动机介绍涡轮螺旋桨发动机，这可是个相当有趣的家伙呢。
你知道飞机为什么能飞上天吗？这里面涡轮螺旋桨发动机可是出了大力气。
它就像一个大力士，只不过这个大力士不是靠肌肉，而是靠一系列巧妙的机械结构和物理原理来干活。
涡轮螺旋桨发动机是一种航空发动机，它长得有点像个大圆筒，肚子里装着各种复杂的零件，这些零件就像一个团队里的各个成员，各司其职，协同合作。
咱们先说说它的进气道吧。
进气道就像是涡轮螺旋桨发动机的嘴巴，大口大口地把空气吃进去。
这空气可不是普通的空气，对发动机来说，这就像是运动员的能量饮料，是它干活的动力源泉。
空气呼呼地被吸进去，就开始了它在发动机里的奇妙旅程。
再看它的压气机。
压气机就像一群勤劳的小蜜蜂，嗡嗡地把吸进来的空气拼命压缩。
为啥要压缩呢？这就好比把一团松散的棉花用力捏成一个紧实的小团，这样空气的能量就被集中起来了。
经过压气机这么一折腾，空气的压力和温度都大大提高了，就像一个原本普普通通的小兵，经过一番训练，变得强大起来。
然后就是燃烧室啦。
燃烧室那可是个热火朝天的地方，被压缩后的空气和喷进去的燃油在这里相遇，然后就像干柴遇到烈火一样，轰的一下燃烧起来。
这燃烧可不得了，产生了巨大的能量，就像火山爆发一样，力量一下子就爆发出来了。
这个能量推动着后面的涡轮转动，就像湍急的水流推动水车一样。
涡轮就像是发动机的心脏，被燃烧产生的能量推动着高速旋转。
它一转动，就带着前面的压气机一起转，同时还通过传动轴带动螺旋桨旋转。
这螺旋桨啊，转起来就像一个超级大风扇，不过这个风扇可不光是用来吹风的。
它产生的拉力就像一双大手，拉着飞机向前跑。
飞机跑得越来越快，最后就像一只展翅高飞的大鹏，离开地面冲向蓝天。
涡轮螺旋桨发动机的效率还挺高的呢。
它不像有些发动机，吃进去好多燃料，干的活却不多。
它就像一个精明的小管家，把燃料利用得很充分。
比如说在一些支线客机或者小型运输机上，用涡轮螺旋桨发动机就特别划算。
它就像一个性价比超高的员工，工资拿得不多（消耗燃料少），但是干的活可不少（提供足够的动力）。
航空涡轮发动机工作原理
航空涡轮发动机工作原理涡轮发动机（turbine engine）是一种中央发动机，分为降压涡轮发动机和升压涡轮发动机。
涡轮发动机的原理是利用涡轮的动能将流体的物理能量转换为机械能，为飞机提供动力而发挥作用。
航空涡轮发动机的动力原理有三个部分，包括空气冷却、推力一体化和发动机冷却。
首先，进气口的冷却。
冷却有利于燃料和空气的均匀分布。
当进气吹进缸里时，利用辅助冷却技术将气体迅速降温，以减少空气中的可燃气体物质，降低燃烧温度，使燃烧效率得到提高。
其次，机械推力一体化。
当燃油混入空气，经高压燃烧室的燃烧时，机械压缩比 3:1：3，低压吹出口和高压进气口之间的压力可达50：1：50.这样，可以减少燃烧室中的燃料消耗。
另外，发动机冷却。
此外，在释放动能时，通过发动机冷却系统，使外壳和部件的温度保持在适当的范围内，进而保护发动机，以免因过热而受损。
这样，空气冷却、推力一体化和发动机冷却三大部分就可以有效地控制发动机运行状态，确保其性能稳定，从而为飞机提供最大动力，稳定航行。
航空涡轮发动机的原理是涡轮的推力将空气压缩后送入燃烧室，燃烧室里的燃料混合物被加热膨胀，流体动能在涡轮上转换成机械能量，推动飞机运动。
涡轮的翼叶会在通过燃烧室时产生叶片副作用，将流体发生改变，从而提高增压比。
此外，进气口的冷却有利于燃料降低燃烧温度，有效提高发动机效率以及增加发动机喷出面积。
接下来，机械推力一体化根据不同的运行比例，提高发动机性能，发动机冷却系统确保了发动机正常运行。
总之，航空涡轮发动机是利用涡轮的动能将传入的物理能量转化为机械能，通过空气冷却、推力一体化和发动机冷却等方面的动力调节，使发动机性能达到最佳，从而为飞机提供最大动力，保证飞行安全。
第九章涡轮轴发动机
第9章涡轮轴发动机Turbo-shaft engine第9.1节概述Introduction涡轮轴发动机简称涡轴发动机，是直升机的动力装置。
它的主要特点是燃气发生器出口的燃气所具有的可用功，几乎全部通过涡轮轴输出，带动直升机的旋翼和尾桨。
图9.1.1 涡轮轴发动机从20世纪50年代初期出现了涡轮轴发动机之后，在直升机动力装置领域，便逐渐代替活塞式发动机，成为主要的动力装置。
到目前，在2000kw以上的直升机动力装置中，它已占统治地位。
只有在小功率的动力装置中，还有少数直升机在使用活塞式发动机。
涡轮轴发动机作为直升机的动力装置，与活塞式发动机相比，它有着突出的优点。
首先是重量轻、体积小。
同样功率为600kw左右的发动机，它的重量还不到活塞式发动机的三分之一，大功率的发动机，它们的重量悬殊更大，采用涡轮轴发动机则更为有利。
其次是涡轮轴发动机没有往复运动的机件，所以振动小、噪声小。
但必需指出，在耗油率方面，目前与活塞式发动机相比，尚有一定的差距。
例如对小型的发动机，它们之间的耗油率约相差30%左右。
而对于大型的发动机，它们之间的水平已非常接近了。
此外在制造成本方面，小型涡轮轴发动机比较昂贵，因而在民用航空上，小功率涡轮轴发动机与活塞式发动机仍有一番竞争。
在当前涡轮轴发动机发展的过程中，人们非常重视以下两方面的问题：1、研制、开发中、小型涡轮轴发动机，主要是1000kw以下的发动机，以满足中、小型直升机动力装置的需要。
大型直升机的动力装置比较好解决，可以将燃气发生器功率相当的涡轮喷气发动机或涡轮风扇发动机稍加改造，就可成为涡轮轴发动机。
然而，必须注意到，小型的涡轮喷气发动机改型后就成为中型偏大的涡轮轴发动机，例如一台1500daN的涡轮喷气发动机属于小型的，用它的燃气发生器设计成涡轮轴发动机其功率约为3500kw左右，属于中等偏大的涡轮轴发动机。
用这样一台涡轮轴发动机就可以作为中型直升机的动力装置。
另一方面，为了直升机工作的安全可靠，一架直升机往往采用两台或三台动力装置。
涡轮发动机
涡轮发动机目录工、简介： (1)2、发展沿革： (1)3、系统讲解： (2)①构造： (2)I1、燃烧室： (5)II1涡轮机： (5)V、喷管： (6)V1加力燃烧室： (7)②涡喷发动机： (8)③涡扇发动机： (10)IX简介： (10)II1矢量发动机： (13)④涡桨发动机： (14)⑤涡轴发动机： (15)1、简介：涡轮发动机（TUrbMeeagMe,或常简称为TUrbMe）是一种利用旋转的机件自穿过它的流体中汲取动能的发动机形式，是内燃机的一种。
常用作飞机与大型的船舶（船舶工业上称之为燃气轮机）或车辆的发动机。
这里我们主要介绍航空涡轮发动机。
2、发展沿革：1937年4月12日，英国科学家弗兰克•惠特尔发明的世界上第一台离心式涡喷发动机首次运转成功。
这标志着人类航空业即将步入喷气时代。
1942年7月18日，由纳粹德国梅塞施密特飞机公司所设计的Me-262喷气式战斗机首次飞上天空，这是人类航空史上喷气式发动机的首次实用，Me-262也因此成为了人类航空史上第一种投入实用的喷气式飞机。
Me-262的主要型号A-Ia搭载了两台容克JUM0004轴流式发动机。
后续型号A-Ib换装了两台宝马BMWOO3轴流式发动机，但产量少。
改进型号C-Ia机尾装有瓦尔特509火箭引擎的后燃器作动力助推器的实验型拦截机，仅有一架原型机。
1949年7月27日，史上第一架喷气式民航客机"彗星”号原型机首次飞行，这标志着喷气式飞机首次走向商用。
“彗星”式客机由英国德•哈维兰公司研制。
搭载四台劳斯莱斯/罗尔斯罗伊斯AvonMk524涡喷发动机,推力10,500磅力（46.8千牛）,为这台划时代的客机提供了788千米/小时的速度。
时至今日，已有更多更多先进的涡轮发动机的出现，如：A1-31F三维矢量发动机、F119-PW-100二维矢量发动机、GE9X超级航发。
3、系统讲解：①构造：涡轮发动机主要由三大部分组成：压气机、燃烧室、涡轮。
科普航空涡轮发动机
科普航空涡轮发动机涡扇，英文Turbofan，是指有管道的高速风扇，由燃气涡轮驱动。
和所有燃气涡轮机一样，动力都是来自由空气压气机压缩，再与油料一起燃烧后的高能气体，用涡轮把高温高压的气体中部份的动能化为机械能，再用这机械能驱动前端的压气机继续吸入空气,燃气涡轮机的操作过程基本就是这样循环着。
同时涡轮也驱动着高速风扇带来更多的推动力。
现代涡扇，通常风扇都在发动机的最前端。
民航机或任何亚音速的飞机通常只有一级风扇。
风扇后接着是低压气机，然后是高压气机。
无论是高压还是低压，压气机的级数因个别设计而异。
低压从小型涡轮的一级到大型民航机的九级不等。
高压从小型的一级离心式到大型的17级不等的轴向式。
新式的涡扇多是三轴的，一轴从另一轴间穿过。
由不同级的涡轮以不同的速度驱动。
现代涡扇发动机的压比大的可达40以上（GE90系列，Trent 900，1000）。
压比越大效率越高越省油。
也有涡扇把风扇安装在后面。
比如GE的CF700，虽然简化了发动机的构造，但是结果令人失望。
第一，涡扇基本是一级低压缩比的压气机。
早期的涡扇静压比在1.2左右，现代的大涵道涡扇可到1.8左右。
涡扇后面要有足够长度的扩散器让空气有效的把静压转换为动能。
而后置式涡扇如果要做到这一点必须增加不必要的长度，影响飞机的升力。
其次是后置式涡扇因为前端压气机造成的付面層而让涡扇入口处的空气状态不理想，需要加大风扇的口径才能达到所要求的推动力。
而大口径的风扇如果不增加推动力，飞行的阻力依旧的增加。
所以推力/阻力比不好。
最后，前置式风扇的好处在于增加空气进入压气机前的压力，并且把速度减低，让进入压气机前空气先被处理过，缩小压气机的正面口径从而不增加发动机总体积的情况下增加涵道比。
因为涡扇、低压机和高压机由不同的轴及涡轮以不同的速度驱动，总体操作范围可以受到控制，增加安全性。
现代民航用涡扇的涵道比可达8左右，而战斗机涡扇却只有在0.3-0.7之间。
战斗机因为要兼顾亚音速的机动性和超音速的稳定性而不能有大涵道的经济。
详解航空涡轮发动机
详解航空涡轮发动机(一)【字体大小：大中小】引言古往今来，人类飞上天空的梦想从来没有中断过。
古人羡慕自由飞翔的鸟儿，今天的我们却可以借助飞机来实现这一理想。
鸟儿能在天空翻飞翱翔，靠的是有力的翅膀；而飞机能够呼啸驰骋云端，靠的是强劲的心脏——航空涡轮发动机。
航空涡轮发动机，也叫喷气发动机，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机等几大类，是由压气机、燃烧室和涡轮三个核心部件以及进气装置、涵道、加力燃烧室、喷管、风扇、螺旋桨和其它一些发动机附属设备比如燃油调节器、起动装置等组成的。
其中，压气机、燃烧室和涡轮这三大核心部件构成了我们所说的"核心机"。
每个部件的研制都要克服巨大的技术困难，因而航空涡轮发动机是名副其实的高科技产品，是人类智慧最伟大的结晶，其研制水平是一个国家综合国力的集中体现。
目前世界上只有美、俄、法、英等少数几个国家能独立制造拥有全部自主知识产权的航空涡轮发动机。
2002年5月，中国自行研制的第一台具有完全自主知识产权、技术先进、性能可靠的航空涡轮发动机——"昆仑"涡喷发动机正式通过国家设计定型审查，它标志着我国一跃成为世界第五大航空发动机设计生产国。
"昆仑"及其发展型完全可以满足今后若干年内我军对中等偏大推力涡喷发动机的装机要求，将来在其基础上发展起来的小涵道比涡扇发动机还可以满足我国未来主力战机的动力要求，是我国航空涡轮发动机发展史上的里程碑。
要了解航空涡轮发动机，首先要从它的最关键部分--核心机开始。
核心机包括压气机、燃烧室和涡轮三个部件，它们都有受热部件，工作条件极端恶劣，载荷大，温度高，容易损坏，因此航空涡轮发动机的设计重点和瓶颈就在于核心机的设计。
详解航空涡轮发动机(二)【字体大小：大中小】压气机压气机的作用是将来自涡轮的能量传递给外界空气，提高其压力后送到燃烧室参与燃烧。
因为外界空气的单位体积含氧量太低，远小于燃烧室中的燃油充分燃烧所需的含氧量。
航空科普知详解航空涡轮发动机(4)
详解航空涡轮发动机(四)涡轮经过了这么多"热身"，高温高压气流终于可以大显身手，进入涡轮做功了。
不过，在"工作"之前。
先要排好队--在燃烧室中产生的高温高压燃气首先要经过一道燃气导向叶片，高温高压燃气在经过燃气导向叶片时会被整流并通过在收敛管道中将部分压力能转化为动能而加速，最后被赋予一定的角度以更有效地冲击涡轮叶片。
从"航空涡轮发动机"这个称呼上，就可以看出涡轮在发动机里的重要性。
涡轮实际上是一个"风车"，在燃烧室来流的冲击下转动。
涡轮的作用就是将一部分高温高压燃气的能量通过传动轴传递给前面的压气机，使其能够正常工作。
在涡扇/涡桨发动机中，涡轮还要驱动风扇和螺旋桨叶片。
涡轮是航空涡轮发动机三大核心部件中的"苦力"，它"干的活最重"、"自身压力最大"而且"工作环境最差"。
说它"干的活最重"，是指每级涡轮要发出很大的功率，在现代航空涡轮发动机上，通常只有不超过三级的涡轮，可是就这么几级的涡轮却要发出上万匹马力的功率；"自身压力最大"是说涡轮叶片在高速旋转时由于其本身的重量，会受到相当大的离心力，大到涡轮全速旋转时其离心力相当于在每个叶片上吊挂了一辆5吨卡车；说它"工作环境最差"则是指，涡轮的工作条件可以用"高温"、"高压"、 "高速"三个"高"来形容。
现代航空涡轮发动机的涡轮进口温度最高达到1800K甚至2000K（约1727摄氏度，超过大多数金属材料的熔点）；涡轮进口气压高达几十个大气压；在涡轮叶片边缘的气流速度通常可以接近甚至超过音速，只有这样的气流冲击到涡轮上，才能使涡轮发出足够大的功率。
换句话说，能在 "三高"条件下稳定工作就是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。
涡轮轴发动机介绍.pptx
功率匹配和扭矩限制
为直升机提供动力的多台发动机输出扭矩相加， 并且与预定的扭矩限制值比较。如果总扭矩超 限，将同时减少各台发动机的燃油流量减少输 出扭矩。
自由涡轮（动力涡轮）转速调节器，始终保持 动力涡轮转速等于选的基准值，用于保持旋翼 转速恒定。
排气温度限制器保持涡轮温度不超限。
涡轮轴发动机介绍
涡轮轴发动机简称涡轴发动机，其燃气发生器 出口的燃气所具有的可用功，几乎全部通过涡轮 轴输出，带动直升机的旋翼和尾桨。
特点： 通参数条件下热力循环与涡喷相同，热效率相同； 将热机获取机械能中的全部转换为涡轮功输出； 涡轮输出功率带动直升机旋翼和尾桨。
涡轮轴发动机优点： 重量轻，体积小； 功率大； 振动小，噪声小； 易于起动，便于维修和操纵。 其他方面： 耗油率 制造成本。
燃气发生器和自由涡轮 功率匹配和扭矩限制
燃气发生器和自由涡轮
如果发动机自由涡轮的输出轴经过减速器带动旋 翼，这就是涡轴发动机 。
发动机转子转速必需经过减速器减速后驱动旋翼。 直升机不同飞行状态所要求的不同功率可以通过改变
旋翼转速和旋翼桨距实现。 旋翼桨叶尺寸很大，发动机转子转速必需经过减速器
对直升机的强度是有利的。
匹配最大原理：如果使用两台发动机，将两台发动机
的扭矩做比较。输出扭矩大的发动机不做改变，输出 扭矩小的发动机将增加燃油流量，增大输出扭矩，直 到与扭矩大的发动机相等。这称为匹配最大原理，它 可以防止扭矩负载分配回路将好的发动机功率减少去 匹配功率受到限制的发动机。
涡轴发动机
减速后驱动旋翼。 旋翼转速改变带来离心力的很大变化，希望旋翼转速
恒定，由自由涡轮来驱动旋翼将极为方便。 旋翼恒速即自由涡轮恒速，功率的改变则靠桨距改变，
民用航空燃气涡轮发动机简介
《民航概论》课程作业民用航空涡轮喷气发动机各部件简介及其工作原理姓名：***学院(系)：民航（飞行）学院专业：*************班级：0710103学号：******************二О一二年十二月二十四日民用航空涡轮喷气发动机各部件简介及其工作原理民用航空自开始以来，随着时代的变迁和人们生活水平的提升，正处于高速发展状态。
各经济发展较迅速的国家均争相发展自己的航空航天产业，民用航空则是一个关系民生的重要组成部分。
我国自1920年开通第一条航线以来，民航正处于跨越式发展阶段，无论是投入还是硬件设施，足以与发达国家相聘美。
然而发动机作为飞机的心脏，一直是遏制民航发展的一个瓶颈。
作为南京航空航天大学民航学院的一名学生，在学习了民航概论，飞行原理等课程后，通过参考各种文献和书籍，我在这仅其中的很小一部分，即航空涡轮喷气发动机发表自己的一些浅薄认知。
民用航空发动机作为飞机的核心，关系着整架飞机的运行及安全。
喷气涡轮发动机共由五部分组成：进气道、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管。
每一个部分各自发挥着作用，又相互影响，相互制约。
1.进气道在民用航空中发动机一般是一个独立的整体，进气道也几乎与机身有一定间隔，并非作为一体化设计，当然也有将发动机与机身进行一体化设计的，一般在军用飞机中较为常见。
进气道作为发动机的起始部分，有着非常重要的作用，对整台发动机的工作有着重要的影响，甚至可以说，如果进气道出问题，整台发动机都不能工作甚至毁坏。
进气道的作用大致为：在各种状态下，将足量的空气以最小的流动损失，顺利地引入压气机；当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时，通过冲压压缩空气，提高空气的压力；在所有飞行条件和发动机工作状态下，进气道的增压过程避免过大的空间和时间上的气流不均匀性，以减少风扇或压气机喘振和叶片振动的危险；进气道的外阻力应尽可能小。
进气道有两种，分别是亚音速进气道和超音速进气道。
在民用航空中，安全始终是放在首要地位，因此绝大部分民用客机是工作在亚音速阶段。
涡轮发动机基础知识—航空发动机类型
目录
CONTENTS
1
2
3
4
航空发动机的类型 涡喷发动机的组成和工作原理 涡扇、涡桨、涡轴、桨扇发动机
核心机
航空燃气涡轮发动机
定义 将燃油燃烧释放的热能转变为机械能的装置 热机－将热能转换为动能 推进器－气流喷出获取反作用力
火箭发动机 发 动 机
飞机发动机
发动机的分类
展
史
第一台
重75kg，功率12hP 。
火箭发动机 发 动 机
飞机发动机
化学火箭发动机 核火箭发动机 电火箭发动机
活塞式 喷气式
冲压式 涡轮式
固体燃料火箭发动机 液体燃料火箭发动机
涡轮喷气发动机 涡轮螺旋桨发动机 涡轮风扇发动机 桨扇发动机 涡轴发动机
冲压发动机
定义： 冲压式发动机是利用高速气流在速度改变下产生的压力改变，达到气体压缩的目的原 理来运作。
活塞式航空发动机
航 空 活
至今
由于造价低、易于维修等优点仍用于一些初级教练机和小型运输 机上，多为气冷式小功率活塞式发动机。
塞
飞机性能迅猛发展，速度达到700～800km/h，高度达到10000m以
式 发 动
20世纪40年代
上。 诸多原因决定了活塞式发动机+螺旋桨的推进模式的终结。
机
发 20世纪30年代 活塞式发动机+螺旋桨的组合成为飞机固定的推进模式。
装活塞式发动机的早期飞机的致命缺陷
音障
一 发动机发展历程
第二代 第一代
涡喷 活塞 发动机
发动机
四十年代，在对飞机快、高、远的要求下，航空喷气发动机研 制成功并开始广泛应用，为飞机突破音障提供了动力。
介绍各类型飞机发动机
介绍各类型飞机发动机各类型飞机发动机的介绍一、涡轮螺旋桨发动机涡轮螺旋桨发动机是一种常见的飞机发动机类型，主要用于小型飞机和地区航班。
它结合了涡轮和螺旋桨的特点，可以提供较大的推力和较低的燃油消耗。
涡轮螺旋桨发动机的工作原理是通过燃烧燃料产生高温高压气体，然后推动涡轮旋转，最后通过传动系统将动力传递给螺旋桨，产生推力。
二、涡喷发动机涡喷发动机是现代飞机中最常见的发动机类型之一。
它利用喷气原理产生推力，适用于各种类型的飞机。
涡喷发动机通过压缩空气、燃烧燃料并排出高速喷气流来产生推力。
它具有高推力、高效率和较低的燃油消耗等特点，被广泛应用于商用飞机和军用飞机。
三、涡扇发动机涡扇发动机是一种性能优越的发动机类型，常用于中大型喷气客机。
它结合了涡轮和喷气原理，具有高推力、低噪音和较低的排放等特点。
涡扇发动机通过压缩空气、燃烧燃料并排出高速喷气流产生推力，同时通过涡轮驱动风扇产生附加推力。
它的高效率和低噪音使其成为现代喷气客机的首选发动机。
四、涡桨发动机涡桨发动机是一种结合了涡轮和螺旋桨的特点的发动机类型，主要用于直升机和小型飞机。
涡桨发动机通过压缩空气、燃烧燃料并排出高速喷气流来产生推力，同时利用传动系统驱动螺旋桨产生附加推力。
涡桨发动机具有高推力、灵活性和良好的低速性能等特点，适用于垂直起降和短距离起降的飞机。
五、火箭发动机火箭发动机是一种产生巨大推力的发动机类型，主要用于航天器和导弹。
火箭发动机通过燃烧燃料和氧化剂产生高温高压气体，并将其排出产生推力。
火箭发动机具有高推力、高速度和短时间内产生大量推力的能力，但燃料消耗量较大。
它被广泛应用于航天领域，推动着人类探索太空的脚步。
六、活塞发动机活塞发动机是一种传统的内燃机发动机类型，主要用于小型飞机和私人飞机。
活塞发动机通过往复运动的活塞产生推力，通过连杆和曲轴传递动力。
它的工作原理类似于汽车发动机，通过燃烧燃料产生高温高压气体来推动活塞运动。
活塞发动机具有结构简单、维护容易和燃料适应性强等特点，但推力较小，燃油消耗较高。
乘务培训之飞机机械常识(发动机和APU)
乘务培训——飞机机械常识
【在飞行中】： ➢ 提供电源（在40000英尺以下）12192M ➢ 空调（在20000英尺以下）6096M （增压+调节温度） ➢ 机翼防冰（在15000英尺以下）4572M
——起动APU，一般由电瓶供电。通常在飞机爬升到一定高 度（5000米以下）辅助动力装置关闭。但在飞行中当主发动 机空中停车时， APU可在一定高度（一般为40000英尺）以 下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。
乘务培训——飞机机械常识
涡轮风扇发动机简称涡扇发动机（Turbofan），由涡轮
喷气发动机（Turbojet）发展而成。 与涡喷发动机相比：主要 特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨 （扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向後推。发动 机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的 核心机外侧部分称为外涵道。
乘务培训——飞机机械常识
——飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发 动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。 在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾 驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率 全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落 后，仍由APU供应电力照明和空调，使主发动机提 早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。
【主要部件】： 起动机 压气机 燃烧室 涡轮 齿轮箱。
乘务培训——飞机机械常识
【主要部件】 齿轮箱组件 包括减速齿轮 。 它用来驱动 发 电机和APU 运 转所需的附 件。 包括燃油 控制 组件（ FCU）、 滑油 泵、冷却 风扇 等。
乘务培训——飞机机械常识
乘务培训——飞机机械常识
涡喷发动机——涡轮喷气发动机是最简单的一种航空燃气涡
航空燃气涡轮发动机的定义
航空燃气涡轮发动机的定义篇一航空燃气涡轮发动机那可是个厉害的家伙。
咱先说说它的基本原理哈。
空气呼呼地被吸进来，这就像人吸气一样。
接着呢，压气机开始使劲儿，把空气压缩得紧紧的。
然后燃料被喷进燃烧室，轰的一下燃烧起来，那场面老壮观了。
燃烧产生的高温高压气体再往后冲，推动涡轮转起来。
最后废气从尾喷管排出去。
涡轮可重要啦，它一边被高温高压气体推着转，一边又带动压气机转，让整个过程能持续进行。
航空燃气涡轮发动机把燃料的化学能变成机械能推动飞机前进。
燃料燃烧产生的能量让气体有了巨大的力量，这力量推动涡轮转，涡轮再通过各种连接带动飞机的部件动起来，飞机就往前飞啦。
就好比一辆车，发动机给它力量让它跑起来一样。
再讲讲它的主要组成部分。
进气道呢，就是让空气顺利进入发动机的通道。
压气机就像个大力士，把空气压缩得小小的，这样后面燃烧的时候更有劲儿。
燃烧室是燃烧发生的地方，燃料和压缩后的空气在这里激情碰撞，产生强大的能量。
涡轮前面说了，被高温高压气体推着转，还带动压气机。
尾喷管把废气排出去，同时也给飞机一个向前的推力。
不同类型的航空燃气涡轮发动机也很有意思。
涡轮喷气发动机速度超快，适合高速飞行。
它就像个火箭，后面喷着强大的气流。
涡轮风扇发动机呢，效率高，噪音小。
它外面有个大风扇，能把更多的空气吸进来，一部分空气经过核心机，一部分从外面绕过去，一起产生推力。
涡轮螺旋桨发动机适合低速飞行，它通过螺旋桨把发动机的力量传给空气，推动飞机前进。
涡轮轴发动机一般用在直升机上，通过传动轴把动力传给旋翼，让直升机飞起来。
航空燃气涡轮发动机是飞机的心脏，没有它飞机就飞不起来。
它的各种类型都有自己的特点和应用场景，为航空事业的发展做出了巨大的贡献。
咱得好好研究它，让它变得更厉害，这样咱就能飞得更高更远啦。
篇二航空燃气涡轮发动机那可是个厉害的家伙。
话说很久很久以前，人们就梦想着能像鸟儿一样在天空中飞翔。
一开始，大家只能靠想象和一些简单的工具来尝试。
浅谈航空涡桨与涡轴发动机
提到涡桨与涡轴发动机，不得不先提到“燃气轮机”。
燃气轮机，是“燃气涡轮轮机”的同义词。
某重型燃气轮机压气机凡是有“涡”字的，就是“涡轮盘”（英文，turbine）的简称。
一大半就是燃气的。
哦还有另一样半啊？那就是“蒸汽轮机”(“蒸汽涡轮机”)。
“蒸汽轮机”和“燃气轮机”原理相同的地方就是都是高温气体推动涡轮盘运转，把热能转化为机械能。
“蒸汽轮机”的蒸汽，就是锅炉烧水产生的，由于要用蒸汽锅炉烧水重量大，所以只能用在火车，船舶，发电厂，在此就不多说了。
言归正传，回到“燃气轮机”，就是直接烧氧气和燃油的混合气体，用在飞机，船舶，发电厂，车辆。
使用蒸汽轮机的火车头还有依据中国的相关行业习惯，“轮机”这个词，用在船舶和发电设备的那种巨型的“涡轮盘”（英文，turbine）。
而用在飞机上的“燃气轮机”，一般叫“燃气涡轮”(gas turbine)，包括:涡喷（turbojet），涡扇（turbofan），涡桨(turboprop)，涡轴（turboshaft）,桨扇发动机（Propfan），也自然是“燃气涡轮”的成员。
不多见的桨扇发动机涡喷和涡扇发动机工作原理类似，主要区别是涡扇发动机是在涡喷发动机的压气机前再增加低压压气机，又称风扇，风扇由低压涡轮提供动力。
涡扇发动机工作原理图下面我们主要谈涡桨和涡轴发动机。
航空涡轴发动机是一种以空气为作功工质的燃气涡轮发动机。
它主要是靠输出功率带动负载工作的燃气涡轮发动机，能将动力涡轮有效功率的绝大部分(95%以上)通过输出轴带动负载。
涡桨发动机是用燃气涡轮带动螺旋桨的燃气涡轮发动机。
涡轴发动机有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件。
涡桨发动机涡桨和涡轴最本质的区别还是动力输出方式略有不同。
涡桨由于用在固定翼飞机上，在设计时必须考虑桨叶叶尖速度问题，桨叶的叶尖速度不能过快，所以涡桨飞机对于螺旋桨的转速是有限制的。
为什么螺旋桨的桨尖和旋翼的翼尖速度不能过快? 过快会导致飞行中叶尖激波出现，从而加大旋翼和螺旋桨的气动阻力,降低其推进效率。
飞机涡轮螺旋桨发动机—典型涡桨发动机
涡桨发动机十分适合用于起飞重量大，要求经济性，同时对最点
PW127J 发动机的主要特点如下： 1）2750 轴马力 2）单元体：涡轮机、减速齿轮箱 3）双转子压气机(低压叶轮和高压叶轮) 4）自由涡轮（动力涡轮与高、低压转子分离，启动容易；可变的螺旋桨速度） 5）三轴（高压转子轴、低压转子轴和动力涡轮轴） 6）直流式（前端进气，后端排气） 7）回流式燃烧室（使发动机变得更短、更轻） 8）用功率杆PLA 位置来控制功率 9）装有机械安全备用装置的数字电子式燃油调节系统 10）具有功率储备（有10%功率储备） 11）自动顺桨系统（在飞机起飞时，如果有一台发动机失效，可以使失效发动机自动顺 桨，从而减轻飞行员工作量） 12）电子式扭矩测量系统 13）发动机转向（从尾喷管向前看）： 螺旋桨和动力涡轮顺时针 高压转子顺时针 低压转子逆时针
二、 站位
三、 安装边
四、 轴承
五、 涡桨发动机的操作
典型涡桨发动机维护介绍
一、典型涡桨发动机单元体及主要附件识别 1、冷段
2. 热段
二、定期检查／维修间隔
1. 概述 定期检查／维修间隔包括发动机内部和外部零件的目视检查和孔探仪检查、特定维修检查、任务和大修 寿命限制。这是一个飞机的非指定方案。
2. 定期检查／维修间隔 发动机由两个组件组成：减速齿轮箱和涡轮机。他们有着不同的序列号。操作者可在分离检查／恢复间 隔上选择维护整个发动机或单个组件。无论哪一个在最后出现，初始间隔是指从出厂、大修或组件翻修 后的累计时间。
航空涡轮轴发动机简介
航空涡轮轴发动机简介航空涡轮轴发动机,或简称为涡铀发动机,是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初,透博梅卡研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机,功率达到了206kW(280hp),成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机,定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机生产的Bell47(编号为XH—13F),于1954年进行了首飞。
涡轴发动机的主要机件与一般航空喷气发动机一样,涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件,涡轴发动机典型结构如下图所示。
进气装置由于直升机飞行速度不大,一般最大平飞速度在350km/h以下,故进气装置的内流进气道采用收敛形,以便气流在收敛形进气道内作加速流动,以改善气流流场的不均匀性。
进气装置进口唇边呈圆滑流线,适合亚音速流线要求,以避免气流在进口处突然方向折转,引起气流分离,为压气机稳定创造一个好的进气环境。
有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体,构成“多功能进气道”,以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定,这种多功能进气道利用惯性力场,使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的通道流动。
由于砂粒质量较空气大,在弯道处使砂粒获得较大的惯性力,砂粒便聚集在一起并与空气分离,排出机外(见下图)。
压气机压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空气加以压缩,提高气流的压强,为燃烧创造有利条件。
根据压气机内气体流动的特点,可以分为轴流式和离心式两种。
轴流式压气机,面积小、流量大;离心式结构简单、较稳定。
涡轴发动机的压气机,其结构形式几经演变,从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。
当前,直升机的涡轴发动机大多采用的是若干级轴流加一级离心所构成的组合压气机。
例如,国产涡轴6、涡轴8发动机为l级轴流加1级离心构成的组合压气机;“黑鹰”直升机上的T700发动机其压气机为5级轴流加上l级离心。
直升机发动机
直升机的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。
在直升机发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。
但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题，人们就利用已经发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置，从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。
实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。
当今世界上，除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外，涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)，成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机公司生产的Bell 47(编号为XH—13F)，于1954年进行了首飞。
涡轴发动机自从问世近40年来，产品不断改进发展，结构、性能一代比一代好，型号不断推陈出新。
据不完全统计，世界上直升机用航空涡轴发动机，经历了四代发展时期，输出轴功率从几十千瓦到数千千瓦，大大小小约有二十几个发展系列。
西方典型的四代航空涡轴发动机涡轴发动机分类涡轴发动机据其动力涡轮的形式不同，可分为固定涡轮轴发动机和自由涡轮轴发动机两种。
前者的动力涡轮和燃气发生器转于，共同固定在同一根轴上；后者的动力涡轮和燃气发生器转子，分别固定在两根轴上，动力涡轴与燃气发生器转于彼此无机械联系，动力涡轴呈“自由”状态。
自由涡轮轴发动机，又可分为后出轴和前出轴两种。
涡轴发动机的主要机件及其工作原理与一般航空喷气发动机一样，涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件，涡轴发动机典型结构如下图所示。
1航空燃气涡轮发动机概述
1航空燃气涡轮发动机概述航空燃气涡轮发动机是一种常用于商用飞机、军用飞机和直升机的发动机类型。
它的核心部件是一个由高速旋转的轴上的叶片构成的压气机和一个由燃烧室和涡轮组成的烟尘，以及用于传递动力给飞机的推力装置。
下面将对航空燃气涡轮发动机的工作原理、组成部分和应用进行详细的概述。
航空燃气涡轮发动机的工作原理基于牛顿第三定律，即每个动作都有一个相等且相反的反作用力。
在航空燃气涡轮发动机中，空气经过压气机被压缩，然后与燃料混合并点燃，产生高温高压的气流。
这个气流推动涡轮旋转，在经过燃气涡轮之后，一部分动能被传递给了高速旋转的轴，使得轴和涡轮一起旋转。
最后，涡轮的旋转运动转化为向后的推力，推动飞机前进。
航空燃气涡轮发动机通常由几个主要组成部分组成。
首先是压气机，它由多个叶片组成，旋转时将空气压缩，增加了气体的压力和密度。
接着是燃烧室，它是一个容纳燃料和空气混合物并进行燃烧的区域。
在燃烧室中，燃料通过喷嘴喷入，并在点燃器的作用下点燃。
燃烧的产物是高温高压的气流。
这个气流通过与旋转的涡轮接触，使得涡轮旋转并将动能传递给后方的轴。
最后，涡轮的旋转运动产生的推力由推力装置传递给飞机。
航空燃气涡轮发动机具有许多优点，使其成为航空领域中最常用的发动机类型之一、首先，它具有较高的功率密度，可以为飞机提供足够的推力，以实现高速飞行。
其次，它的反应速度非常快，能够迅速响应飞行任务的要求。
此外，航空燃气涡轮发动机还具有良好的可靠性和耐久性，能够在艰苦的环境条件下进行长时间的工作。
航空燃气涡轮发动机主要应用于商业航空和军事航空中。
在商业航空领域，它被广泛用于大型客机和货机，为它们提供强大的动力和较高的巡航速度。
在军事航空领域，航空燃气涡轮发动机被用于战斗机、轰炸机和直升机等各种类型的飞机上，以提供超音速飞行和快速加速的能力。
总而言之，航空燃气涡轮发动机是一种在航空领域中广泛应用的发动机类型。
它的工作原理基于牛顿第三定律，通过利用空气的压缩和燃烧产生的气流来产生推力，驱动飞机飞行。
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航空涡轮轴发动机简介
航空涡轮轴发动机,或简称为涡铀发动机,是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初,透博梅卡研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机,功率达到了206kW(280hp),成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机,定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升
机生产的Bell47(编号为XH—13F),于1954年进行了首飞。
涡轴发动机的主要机件
与一般航空喷气发动机一样,涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件,涡轴发动机典型结构如下图所示。
进气装置
由于直升机飞行速度不大,一般最大平飞速度
在350km/h以下,故进气装置的内流进气道采用收敛形,以便气流在收敛形进气道内作加速流动,以改善气流流场的不均匀性。
进气装置进口唇边呈圆滑流线,适合亚音速流线要求,以避免气流在进口处突然方向折转,引起气流分离,为压气机稳定创造一个好的进气环境。
有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体,构成“多功能进气道”,以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定,这种多功能进气道利用惯性力场,使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的通道流动。
由于
砂粒质量较空气大,在弯道处使砂粒获得较大的惯性力,砂粒便聚集在一起并与空气分离,排出机外(见下图)。
压气机
压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空气加以压缩,提高气流的压强,为燃烧创造有利条件。
根据压气机内气体流动的特点,可以分为轴流式和离心式两种。
轴流式压气机,面积小、流量大;离心式结构简单、较稳定。
涡轴发动机的压
气机,其结构形式几经演变,从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。
当前,直升机的涡轴发动机大多采用的是若干级轴流加一级离心所构成的组合压气机。
例如,国产涡轴6、涡轴8发动机为l级轴流加1级离心构成的组合压气机;“黑鹰”直升机上的T700发动机其压气机为5级轴流加上l级离心。
压气机部件主要由进气导流器、压气机转子、压气机静子及防喘装置等组成。
压气机转子是一个高速旋转的组合件,轴流式转子叶片呈叶栅排列安装在叶轮周围,离心
式转子叶片则呈辐射形状铸在叶轮外部,见下图。
压气机静于由压气机壳体和静止叶片组成。
转于旋转时,通过转子叶片迫使空气向后流动,不仅加速了空气,而且使空气受到压缩,转于叶片后面的空气压强大于前面的压强。
气流离开转于叶片后,进入起扩压作用的静于叶片。
在静于叶片的通道、空气流速降低,压强升高,得到进一步压缩。
一个转子加一个静于称为一级。
衡量空气经过压气机被压缩的程度,常用压缩后与压缩前的压强之比,即增压比来表示。
增压比是评估压气机性能的重要指标。
现代直升机装用的涡轴发动机,要求压气机的总增压比越来越高,有的已使增压比达到20,以使发动机获取尽可能高的热效率和轴功率。
喘振是压气机的一种有害、不稳定状态。
当压气机发生喘振时,空气流量、空气压力和速度发生骤变,甚至可能出现突然倒流现象。
喘振的形成通常由于进气方向不适,引起压气机叶片中的气流分离并失速。
喘振的后果,轻者降低发动机功率和经
济性,重者引起发动机机械损伤或者使燃烧室熄火、停车。
为防止发动机发生喘振,保证压气机稳定可靠地,可在压气机前面采用角度可变的导流片,也可在压气机中部通道处设置放气装置。
除了在发动机结构设计时要考虑采取防喘措施外,还要求飞行使用中注意避免因为操纵不当致使压气机发生喘振。
燃烧室
燃烧室是发动机内燃油与空气混合、燃烧的地
方。
燃烧室一般由外壳、火焰筒组成,气流进口处还设有燃油喷嘴,起动时用的喷油点火器也装在这里。
燃烧室的条件十分恶劣,由于气体流速很高(一般流速为50一100m/s之间),混合气燃烧如大风中点火,因此保持燃烧稳定至关重要。
为了保证稳定燃烧,在燃烧室结构设计上采取气流分流和火焰稳定等措施(见下图)。
经过压气机压缩后的高压空气进入燃烧室,被火焰筒分成内、外两股,大部分空气在火焰筒外部,
沿外部通道向后流动,起着散热、降温作用;小部分空气进入火焰筒内与燃油喷嘴喷出(或者甩油盘甩出)的燃油混合形成油气混合气,经点火燃烧成为燃气,向后膨胀加速,然后与外部渗入火焰筒内的冷空气掺合,燃气温度平均可达1500℃,流速可达230m/s,高温、高速的燃气从燃烧室后部喷出冲击涡轮装置。
时,先靠起动点火器点燃火焰筒内的混合气,正常时靠火焰筒内的燃气保持稳定燃烧。
由于燃烧
室的零件在高温、高压下,中常出现翘曲、变形、裂纹、过热烧穿等故障,为此燃烧室采用热强度高、热塑性好的耐高温合金。
按照燃气在燃烧室的流动路线,燃烧室可分为直流和回流式两种。
直流燃烧室形状细且长,燃气流动阻力小,回流燃烧室燃气路线回转,燃气流动阻力大,但可使发动机结构紧凑,缩短转于轴的长度,使发动机获得较大的整体刚度。
图2.2—34为国产祸轴8发动机的燃烧室,是介于以上两者之间
的一种折流燃烧室,使燃气折流适应甩油盘甩出燃油的方向,以提高燃油雾化质量及燃烧室效率。
涡轮
涡轮的作用是将高温、高压燃气热能转变为旋转运动的机械能。
它是涡抽发动机的主要机件之一,要求尺寸小、效率高。
涡轮通常由静止的导向叶片和转动的叶轮组成。
和压气机恰好相反,祸轮的导向叶片在前,叶片在后。
从燃烧室来的燃气,先经过导向叶片、由于叶片间收敛形通道的作用,提高速
度、降低压强,燃气膨胀并以适当的角度冲击叶轮,使叶轮高速旋转。
现代涡轴发动机进入涡轮前的温度可高达1500℃,涡轮转速超过50000r/min。
由于涡轮时要承受巨大的离心力和热负荷,所以涡轮一般选用耐高温的高强度合金钢,此外,还要为祸轮的散热和轴承的润滑进行周密设计。
与一般涡轮喷气发动机不同,直升机用涡轴发动机的涡轮既要带动压气机转动,又要带动旋翼、尾桨。
现在大多数涡轴发动机将涡轮分为彼此无机
械连接的前、后两段,见上图。
前段带动压气机,构成发动机的燃气发生器转子;后段作为动力轴,即自由涡轮,输出铀功率带动旋翼、尾桨等部件。
前、后两段虽不发生机械连接关系,却有着气体动力上的联系,可以使得燃气发生器涡轮与自由涡轮在气体热能分配上随飞行条件改变作适当调整,这样就能使涡轴发动机性能与直升机旋翼性能在较宽裕的范围内得到优化组。
排气装置
根据涡轴发动机特点,一般排气装置呈圆筒扩散形,以便燃气在自由涡轮内充分膨胀作功,使燃气热能尽可能多地转化为轴功率。
现代涡轴发动机的排气装置能做到使95%以上的燃气可用膨胀功通过自由祸轮转变为轴功率,而余下不到5%的可用膨胀功仍以动能形式向后嚎出转变为推力。
发动机排气装置历排出的热流是直升机主要热辐射源之一,其热辐射的强度与排气热流、的温度和温度场的分布有关。
现代军用直升机为了在战场上防备敌方红外制导武器的攻击,减小自身热辐射强度,采用红
外抑制技术。
该技术除设法降低发动机外露热部件的表面温度外,主要是将外界冷空气引入排气装置内,掺进高温徘气热流中,降低温度并冲淡徘气热流中所含二氧化氯的浓度,以降低红外信号源能量。
先进的红外抑制技术往往要将排气装置、冷却空气道以及发动机的安装位置通盘考虑,形成了一个完整、有效的红外抑制系统.(见下图)。