班轮营运管理

第五章班轮营运管理

第二节新辟班轮航线论证.................................. 错误!未定义书签。

第三节班轮航线结构的选择................................ 错误!未定义书签。

第四节班轮航线系统配船.................................. 错误!未定义书签。

第五节班轮挂靠港口的选择................................ 错误!未定义书签。

第六节班轮船期表的制定.................................. 错误!未定义书签。

教学要求：掌握班轮航线基本概念；熟悉新辟班轮航线论证的过程；熟悉班轮航线系统配船优化的方法；掌握班轮航线船期表的编制方法；熟悉班轮货运程序及主要货运单证及其流转；掌握班轮运费核算

重点：班轮航线论证，航线系统配船优化，班轮船期表的编制

难点：航线系统配船优化

第一节内容：班轮航线参数及班轮货流分析

一、班轮航线分类

班轮航线可按运输对象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。

按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。

按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。

按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。

按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。

川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：

北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西亚－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。

二、班轮航线参数

班轮航线参数说明航线的特征，它包括以下几个方面。

1. 航线总距离（线L ）和港间距离（间L ）

航线总距离指第一始发港至最后一个目的港的距离。港间距离一般指相邻两个港口之间距离。航线总距离和港间距离均采用计费距离，单位为海里。

2. 航线发船间隔时间（间t ）和发船频率(γ)

航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。以下式计算：

∑••Q T D t 历净发间＝α （9-1）

式中 发α ——船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标；

净D ——船舶净载重量（吨，TEU ）；

历T ——历期时间（天）；

∑Q ——历期时间内，航线始发港至目的港各种货物数量之和（吨，TEU ）取往返航向中货运量较大的方向。

已知发船间隔，由下面公式可计算出一定时期内航线上应完成的班次数(班n )：

间历

班＝t T n （9-2）

航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出的船舶班次数。它与发船间隔互为倒数，即：

间t 1

=γ （9-3）

3. 航线往返航次时间（往返t ）

航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，其计算公式为：

∑∑∑++++=中停

终停始停反航正航往返t t t t t t （9-4）

式中 正航t ，反航t ——航线正向（去向）与反向（返向）的航行时间，其中包括进出港和过运河的时间，（天）；

∑始停t ，∑终停t ，∑中停t ——航线上两端所有始发港、终点港及中途港的

停泊时间，（天）。

4. 航线配船数（m ）

在一定航线条件下，为了维持某一发船间隔，需要几艘船舶投入到航线上编队运行，以下式计算其配船数

间往返

t t m = （9-5）

由于船舶数不能为小数，这就要求船舶往返航次时间是航线发船间隔的整倍数。 5. 准班率（K ）

%100010⨯-=

n n n K （9-6） 式中 0n —— 一定时期内（年，月）计划航次数；

1n ——相应时间内脱班航次数。

6. 航线平均装卸总定额（总M ）

航线平均装卸总定额的计算公式为：

卸

卸装装卸装总M Q M Q Q Q M ++= （9-7） 式中：Q 装，Ｑ卸是航次装货数量和卸货数量；装M ，卸M 分别是航线上各港口的装货效率和卸货效率的加权平均数，权系数由该港口装、卸货的数量占装、卸货总数量的比重确定。

7. 航线货流总量（ΣQ ）及各两港间货流量（Q ij ）

航线货流总量是指一定时期内（如一年）在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内（如一年）的货流量。对杂货航线，货流量用吨表示；对集装箱航线，货流量用标准箱（TEU ）表示，或同时用吨和TEU 表示。

8. 航线货流方向不平衡系数（μ）

我们规定货运量大的方向为正向（Fat leg ），小的方向为反向（Meager leg ）。方向不平衡系数 μ（Directional cargo balance factor ）等于反向货流量与正向货流量的比值，其计算公式为：

∑∑

=正反Q Q μ （9-8）

式中∑正Q ，∑反Q ——分别为正向和反向货运量，（吨，TEU ）。

9. 航线货流时间不平衡系数（ρ）

货运时间不平衡系数（ρ）计算公式如下：

Q Q 最大

=ρ （9-9）

式中最大Q ——最繁忙时期（如某月）的货运量，（吨）； Q ——计算时期的平均货运量，（吨）。

10. 航线货物平均运距（l ） 航线货物平均运距l 等于航线上在一定时期内总的货物周转量（ΣQl ）除以该时期航线货流总量（ΣQ ），即：

∑∑=

Q

Ql l （9-10） 三、 开辟班轮航线的基本条件

开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：

1. 自然条件

对航线自然条件和地理环境的调查包括以下几个方面：

1）航线吃水限制， 包括航线途经运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。

2）航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、 避风锚地情况、燃物料供应情况、港口费收规定等。

3）航线气侯情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例， 是否有封冻港及封冻期长短等。

4）航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。

2. 货源条件

航线上须有保证船舶营运的足够货源。所谓足够货源，是指能够使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。

3. 其他条件

其他条件如：航线所及地区的政治是否稳定；航线的竞争状况及运价水平；本公司的实力等。