船舶尾轴设计
广东海洋大学船舶动力装置课程设计（2014～2015学年第1学期）
所在专业：轮机工程（陆上）
所在班级：陆上1111
学生学号201111823125
学生姓名：吴凯铨
指导教师：安连彤
船舶动力装置课程设计
（一）已知条件
1.主机
型号：6ESDZ 76/160
型式：二冲称、直列、回流扫气、废气涡轮增压低速柴油机 气缸直径：760 毫米 活塞行程：1600 毫米 缸数： 6
持续功率：6190 马力 持续转速：124 转/分 1小时功率：7650 马力 1小时转速：130 转/分 主机飞轮重：1.32 吨
2.螺旋浆
直径：5490 毫米 重量：9.6吨. 3.设计航速：15节
（二）中间轴基本直径（按1983年钢质海船规范）
1.中间轴材料
选用35CrMoA
35CrMoA 有很高的静力强度、冲击韧性及较高的疲劳极限，淬透性较40Cr 高，高温下有高的蠕变
强度与持久强度，长期工作温度可达 500℃；冷变形时塑性中等，焊接性差。用作在高负荷下工作的重要结构件，如车辆和发动机的传动件；汽轮发电机的转子、主轴、重载荷的传动轴，大断面零件 。 ●力学性能：
σb=70公斤/平方毫米，MPa s 835=σ
，δ=15%，Ψ=45%，HB=217-255。
●热处理规范及金相组织：
热处理规范：淬火850℃,油冷;回火550℃,水冷、油冷。
2.中间轴基本直径d
090d =
式中，N —轴传递的额定功率（马力），取N=6190马力 n —轴传递的转速，取n=124转/分
σb —轴材料的抗拉强度，公斤力/毫米2，取σb=70公斤力/毫米2 c —系数，根据《船舶设计实用手册》轮机部分表3-2-1，取c=1.0
4
.37218706212461900.1903
0=??
?
??+?=d 毫米 因本轮按冰区级别为B Ⅱ级进行加强，取增加5% d 0。 则中间轴基本直径d 应为：
d=372.4+18.6=391 毫米 现取d=440毫米，轴承处的轴径d=450毫米。
螺旋浆轴径计算：
仍按上述中间轴径d 计算公式计算，根据《船舶设计实用手册》轮机部分表3-2-1，c=1.26，
故螺旋浆轴的计算基本直径p d 为：
p d =d ×1.26=372.4 ×1.26=469.2 毫米 故d 取480mm 。
推力轴轴径计算：
仍按上述中间轴径d 计算公式计算，根据《船舶设计实用手册》轮机部分表3-2-1，c=1.1 则
d=372.4×1.1=409.6毫米 按冰区级别为B Ⅱ级进行加强，取增加5% d 0。 d=409.6+0.05d= 430毫米 取推力轴轴径d=460 mm
查表得推力环轴径为860 mm
推力环厚度为0.4d=184，取厚度为190 mm
（三）轴承负荷计算 1.轴承负荷图的有关数据
（1）螺旋浆轴：按有关线图查得重量系数ψ=1.05，则螺旋浆轴的单位长度重量：
22
0.4801.057.8 1.4844
p
d q ππψγ??=??=??= 吨力/米
（2）中间轴：按有关线图查得重量系数ψ=0.99。
2
0.4400.997.8 1.174
q π?=??= 吨力/米
（3）推力轴：按图纸算得q=1.04吨力/米。 2.轴段惯性矩
（1）螺旋浆轴：4430.480 2.60106464p I d ππ-==?=? 米4
（2）中间轴：4430.440 1.83106464
I d ππ-==?=? 米4
（3）推力轴：4430.460 2.19106464
I d ππ-==?=? 米
4
3.轴段负荷简图：
4.各轴段相对刚度
计算各轴段刚度时，忽略铜套影响，取弹性模量E 均相等。 相对刚度分别为：
3
32.60100.712103.65
BC I k L --?===?
而
3/4k BC =0.534
3
10-?
33
2.601.925 1.83(6.635 1.925)100.309106.635 6.635
CD k --?+?-=?=?
3
31.83100.3106.1
DE EF k k --?====?
3
31.83100.402104.55
FG k --?==?
3
3
1.831.6
2.19 1.445100.65710
3.045 3.045
GH k --?+?=?=?
5.各节点的分配系数
1BC μ=（因属简支） 3/40.5340.633
3/40.5340.309
BC CB BC CD k k k μ===++ 0.309
0.3663/40.5340.309
CD CD
BC CD k k k μ===++ 0.3
0.4920.3090.3
DE DE CD DE k k k μ=
==++
其余各节点的分配系数为：
507.0=DC u 0.5;ED μ=
0.5;EF μ= 0.427FE μ=
0.572;FG μ=0.379;GF
μ=
0.620;GH μ= 0HG μ=
6.各跨距端点的固定弯矩
根据材料力学或结构力学的弯矩表中有关公式求得，并将其填入“不平衡弯矩传递分配表”。
8.各点支反力,由力学分析得：
R B=18.35吨；R C=8.87吨；R D=8.43吨；R E=9.12吨；
R F=8.92吨；R G=9.01吨；R H=8.87吨
9.校核
载荷总重量：
W=9.6+2.6*7.975+1.83*22.96+2.19*1.445+1.32=76.83吨总的支承反力：
R=B+C+D+E+F+G+H
=18.35+8.87+8.43+9.12+8.92+9.01+8.87=71.48吨
10.轴承负荷：
螺旋桨轴(靠近螺旋桨)采用铁梨木轴承，则其长度：L=4D
另一螺旋桨轴采用白合金轴承，
其长度：L=2D中间轴轴承长度：L=0.74D
推力轴轴两端支撑轴承尺寸：L=D
B点
18350
1.33
24057.1
b==
?
公斤力/厘米2
C点
8780
1.09
14057.4
c==
?
公斤力/厘米2
D点
8430
3.46
4554
d==
?
公斤力/厘米2
E点
9120
3.75
4554
e==
?
公斤力/厘米2
F 点 3330 3.674554f =
=? 公斤力/厘米2
G 点 2.82 3.654554g ==? 公斤力/厘米2
H 点：H 点负荷应包括推力轴前半部分重量，因此：
H =3.00+3.17(2.3-1.445)=3.00+2.71=5.71 吨
5710 2.0925724
h ==?? 公斤力/厘米2
轴承负荷及允许比压：
轴承负荷及轴承支反力。在轴系中，任何轴承不允许出现轴承脱空、上轴承衬承载或过载现象，轴承的最大允许负荷[Rmax]，应不超过下式确定的值：
[R max ]= [p ]·d ·l
式中，d —在轴承衬长度内的轴外径； l —轴承衬长度；
[p ]—轴承衬材料的允许比压。
一般情况下，轴承允许比压应不超过下列数值： 白合金艉管轴承 [p ]≤5 公斤力/厘米2 铁梨木艉管轴承 [p ]≤3 公斤力/厘米2 中间轴承 [p ]≤6 公斤力/厘米2 推力轴承 [p ]≤28 公斤力/厘米2 减速器大齿轮轴承 [p ]≤10 公斤力/厘米2
所谓轴承的负荷过重即轴承的最大负荷超过了轴承允许比压的数值。
因为B 、C 、D 、E 、F 、G 、H 点的轴承负荷均在要求范围内，故轴承位置合理。
（四）轴的强度校核
1、主机扭矩引起的剪应力
W
K k
W M =
τN/cm
式中： K M ——主机最大功率时的平均扭矩， 5max max 10668.7124
2
.995595529552
?===n P i M k ηN/cm k W ——轴的抗扭截面模数，16
441633
π
π==z k d W ；
则 8.45==W
K
k
W M τN/cm
2、由螺旋桨推力产生的压缩应力 W
Y F T =σN/2
cm 式中： T ——螺旋桨推力， 510038.97.015
2
.99552.19452
.1945?=?=?=P S PMAX V P T ηN 5.1809448422
===ππd F w 2cm 则 4.499==W
Y F T
σN/2cm
3、轴段本身质量及法兰、螺旋桨等集中载荷以及曲线安装偏移量引起的弯曲应力：
4.146443212248003
=?==
π
σZW W w W M N/2
cm
4、由安装误差引起的弯曲应力
21/3000~1500cm N w =σ
现取21/2000cm N w =σ
5、合成应力
()2222
21/9.26468.453)20004.1464.499(3cm N K W W Y p =?+++=+++=
τσσσσ
6、 安全系数
15.39
.26468350
===
P S K σσ 一般船舶的中间轴K 的取值为2.5~5.4，上式计算K=3.15，符合要求。
故中间轴强度满足要求
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 2.1.1填料函型首密封装置的工作原理 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图 2.1.2填料函型首密封装置的特点 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 2.1.3填料型首密封装置的发展
船舶尾轴密封
精心整理船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。 图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 2.2油润滑密封装置 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5# 两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。 图2最初的simplex尾轴密封装置 油润滑密封装置有以下优点：1、尾轴轴承采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。2、密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性。 3、它的磨损少、摩擦功率小、轴功率损耗小。 4、使用寿命长。但是如何确保润滑油能有效地封闭在轴承区间而不向舷外和机舱泄露，一直是油润滑密封装置的难题。漏油不仅增加油耗，造成润滑不良，更会污染水面。因此就出现了一系列的改进型。 5#密封环之间空腔的润滑油能在一个带有散热片的油箱间进行循环，从而使润滑油温度降低，改进润滑，并避免润滑油中的杂质聚集在密封环和衬套的接触面上，以延长部件的使用寿命。 常规的密封装置尾管内的润滑油压力定得比海水压力高。而新型密封装置中则将尾管内的油压定得比海水压力低，使之无论是在正常状态还是密封损伤情况下都不会产生润滑油外泄。这种密封装置须认真对待的是想方设法来防止海水侵人尾管。图3是在紧凑型辛泼莱克斯前述四型产品基础上发展而成的防漏型产品。该型的前、后密封上都装有循环器，两循环器串联合用一个沉淀油箱。改进后的润滑油系统尾轴管中润滑油压力可减少到低于水压。后密封第2和第3道密封环之间腔室油压可比尾管内的油压和海水压力都低。当轴转动时，由于循环器的作用，润滑油经管系和沉淀油箱自动循环，在沉淀箱中水和杂质被分离。由于润滑油的循环，密封处润滑油温度降低且被清沽，延长了密封使用寿命。 图3防漏型simplex尾轴密封系统 改进密封环的数量和滑油系统，图4是一种改进形式，结构上和常规紧凑型辛泼莱克斯密封相比没有多大改变，仅在1#与2#密封环之间的空腔设有润滑油油管，使过去主要用以阻挡杂物的1#环也作为实际密封使用，并增设一个 页脚内容
船体型线光顺
船体型线光顺 Ship shape lines smooth ?在对船体型线光顺光顺过程的充分研究的基础上，我们首先对船体数据进行分类整理； With the knowledge of mathematical fairing and fairing procedure , we divide and classify ship data first ; ?船体型线光顺设计是船舶设计的基础和核心，是实现船舶设计目标的关键，包括船体线和船体曲面光顺设计。 Hull line fairing is the basis and core of ship design and is the key to realizing the aim of ship design , which includes fairing of hull curve and surface . ?使用表明，对于船体型线这一类十分线，使用本文方法可以获得光顺的线光／顷方法和光／顷方法结合在一起使用，效果更为理想。 With the presented software , a satisfied ship line can be obtained . A result is dropped that to work more effectively , both of the two methods should be used together . https://www.360docs.net/doc/b94792529.html, 船体型线图 [船] lines 检测翻译词汇- alphay's EnglishWorld Boards Asp Assort 10 ... Line focus 线焦点Lines Slave pair pattern 线对检测图Line pairs per millimetre 每毫米线对数 ... sheer draught 航海及海运专业词汇英语翻译(S) ... sheer draught船体线型图sheer draught 船体型线图sheer draught船型线图船体线型图 ... body plan 推荐文章 ... body paint off 车体油漆脱落body plan 船体型线图body plan船体正面图 ... sheerdraft 能源动力行业英语第4180页 ... sheercurve舷弧线sheerdraft船体型线图sheerline舷弧线 ... ?工程师们正在设计船体型线图。 The engineers are making the designing of the hull lines . https://www.360docs.net/doc/b94792529.html, ?论文运用自己开发的绘图软件包完成了船体型线图的绘制，主要完成了绘图软件包的设计，存储图形几何数据的数据库设计。 Ship lines plan was completely drawn by CAD software bag that designed by myself . This dissertation includes two parts: drawing software bag design , database design that storage drawing geometry data . https://www.360docs.net/doc/b94792529.html, ?然后用袖烫垫烫开缝线。领子与驳头上难以烫到的缝板烫。 Press seams open using a seam roll. For hard -to-reach seam allowances on collars and lapels, press them open over a point presser. https://www.360docs.net/doc/b94792529.html, ?目的评价睑板下睑缝线加固术联合下睑皮肤定量切除术矫正老年性睑内翻的效果。 Objective To evaluate the effect of resuturation of the lower eyelid retractor to tarsal plate and resection of the measurable lower eyelid skin to correct senile entropion . ?方法对老年性睑内翻63例（68眼）施行睑板下缝线加固术联合下睑皮肤定量切除术，并观察术后的疗效。
船舶型线设计说明书
船舶设计课程设计 指导老师：刘卫斌 班级：船海0701 姓名：张帅 学号：U200712588
一、 “1-Cp ”法改造。 （1） 通过计算得到母型船横剖面面积曲线 在型线图中，输入area 命令，选择从0站到20站各站区域，获得各站横剖面面积，制作excel 表格绘图。表格如下： 其中原坐标对用于在AUTOCAD 中绘制横剖面面积曲线。 （2）通过area 命令求 C pf 和 C af ，计算 δ X =()X -1a ,而 ( )C C pf pf a -=1/δ ， 列出表格，连同之前得到的数据如下。
（3）由以上δX 在无因次横剖面面积曲线上平移。 计算“1-Cp ”法后0581.0Cp =δ，满足前述Cp 增大6%的要求，“1-Cp ”法改造成功。 二、改造浮心位置——迁移法 （1）保持Cp 不变，仅移动型心位置，将横剖面面积曲线向前或向后推移，保持曲线下面积不变，使曲线型心总坐标向船尾方向移动1%L 。 步骤如下： 1） 作出横剖面面积曲线形心B 0 2） 作KB 0垂直于水平轴，BB 0垂直于KB 0，使BB 0=1%，连接KB
3）过每站作垂线与原横剖面面积曲线相交，同时过每站作平行于KB的斜线 4）依次由各站所作垂线与横剖面面积曲线的交点引垂线分别与斜线相交。 5）顺次连接各交点，即得到新的横剖面面积曲线。 改造数据及横剖面面积曲线如下
（2） 以L/2处为坐标原点，分析迁移前后无因次横剖面面积曲线形 心纵坐标；迁移前Xb= 2.43m ，迁移后Xb ’= 1.55m 。垂线间长104.1m ，则迁移前后%934.01 .104x x x ' b b =-= b δ （3） 改造前后，面积曲线下面积分别为 迁移前：A 1= 37385.4922 迁移后：A 2= 37386.3928 %0024.01 2 1 A =-= A A A δ 由此知迁移前后排水体积保持不变。 三、 面积曲线改造后型值的产生 新船Cm 与母型船相同，则新船方形系数Cb 也已满足要求，此时新船的各主尺度保持不变。则新船型值由以下步骤求的。 1） 将母型船面积曲线和改造后所得新船的面积曲线画在一张
船舶设计原理
船舶设计原理 第一章 1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。 2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观 4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。 第二章 1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。这个图纸审查的过程通常称为“送审”。 2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。 4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。 5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。 B—100型船舶：当基本干舷的减小值增大到B 型船舶表列干舷和A型船舶表列干舷的总差值时（即B型船舶的基本干舷取为A型船舶的表列干舷），这种船称为B—100型船舶。 6.完整稳性是指船舶未受破损时受外力作用发生倾斜而不致倾覆，当外力作用消失后，船舶仍能回复到原来平衡位置的能力。（气象衡准也称
密封装置
4.3.4 密封装置设计 4.3.4 密封装置设计 可拆密封装置：螺纹连接；承 插式连接；螺栓法兰连接—— 螺栓—垫片—法兰密封系统。 原理：依靠螺栓预紧力把两部分 设备或管道法兰环连在一起，同Array时压紧垫片，使连接处达到密 封。 性能：较好的强度和密封性，结 构简单，成本低廉，可多次重复 拆卸，应用较广。 失效形式:主要表现为泄漏,泄 漏量控制在工艺和环境允许的 范围内。 本节内容提纲 4.3.4.1 密封机理及分类 4.3.4.2 影响密封性能的主要 因素 4.3.4.3 螺栓法兰连接设计 4.3.4.4 高压密封设计 图4-22 螺栓法兰连接结构 1-螺栓；2-垫片；3-法兰 4.3.4.1 密封机理及分类 一、密封机理 泄漏途径：渗透泄漏、界面泄漏。 渗透泄漏:通过垫片材料本体毛 细管的渗透泄漏，除了受介质压 力、温度、粘度、分子结构等流 体状态性质影响外，主要与垫片 的结构与材料性质有关，可通过 对渗透性垫片材料添加某些填 充剂进行改良，或与不透性材料 组合成型来避免“渗透泄漏”； 界面泄漏:沿着垫片与压紧面之 间的泄漏，泄漏量大小主要与界 面间隙尺寸有关。压紧面就是指
上、下法兰与垫片的接触面。加 工时压紧面上凹凸不平的间隙 及压紧力不足是造成“界面泄 漏”的直接原因。“界面泄漏” 是密封失效的主要途径。 螺栓法兰连接的整个工作过程可用：图4-23尚未预紧工况、预紧工 况、操作工况来说明 （a ）尚未预紧的工况 将上、下法兰压紧面和垫片的接触处的微观尺寸放大，表面是凹凸 不平的，这就是流体泄漏的通道。 （b ）预紧工况。 （无内压）拧紧螺栓，螺栓力通过法兰压紧面作用到垫片上。垫片 产生弹性或屈服变形，填满凹凸不平处，堵塞泄漏通道，形成初始 密封条件。 引入概念1“预紧比压y”： 预紧(无内压)时，迫使垫片变形与压 紧面密合，以形成初始密封条件，此时垫片单位面积上所需的最小压紧力，称为“垫片比压力”，用y 表示，也称为最小压紧应力， 单位为MPa 。在预紧工况下，如垫片单位面积上所受的压紧力小于 比压力y ，介质即发生泄漏。 y 值仅与垫片材料、 结构与厚度有关。 （c ）操作工况 通入介质，压力上升导致:一方面，内压引起的轴向力，使上下法兰 压紧面分离，垫片压缩量减少，密封比压（即，压紧面上的压紧应 力）下降。 另一方面，垫片弹性压缩变形部分产生回弹，补偿因螺栓伸长所引起的压紧面分离，使压紧面上的密封比压力仍能维持一定值以保持 密封性能。 引入概念2“操作密封比压”：为保证在操作状态时法兰的密封性 能而必须施加（维持）在垫片上的压应力，称为操作密封比压。操 作密封比压往往用介质计算压力的m 倍表示， 这里m 称为“垫片系 数”，无因次。 防止流体泄漏的基本方法:在密封口增加流体流动的阻力 当介质 通过密封口的阻力大于密封口两侧的介质压力差时，介质就被密封。 而介质通过密封口的阻力是借施加于压紧面上的比压力来实现的，作用在压紧面上的密封比压力越大，则介质通过密封口的阻力越大， 越有利于密封。 由以上分析，在确立法兰设计方法时，把预紧工况与操作工况分开 处理，从而大大简化了法兰设计。为此，对两个不同的工况分别引 （a ）尚未预紧工况 （b ）预紧工况 （c ）操作工况
浅析船舶尾轴密封装置
浅析船舶尾轴密封装置 摘要：尾轴管密封装置的工作环境和条件极其恶劣，在工作时除受到轴系高速转动带来剧烈摩擦的作用外，还会受到螺旋桨运转及轴系自然下沉产生的不均匀作用力的影响，轴系运转的纵向和横向振动也会加剧对密封件的局部磨损。所以船舶尾轴管密封装置的选用、检验和优化，对于船舶的正常航行十分重要。 关键词：尾轴管检验密封装置 船舶尾轴管密封装置是保证轴系正常工作，防止尾轴管内润滑油外泄造成水域污染，防止河水及泥砂侵入尾轴管内加剧轴与轴承磨损、破坏润滑油的性能和防止润滑油直接泄漏损失的装置。 一．尾轴密封装置的工作条件 船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用。另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运动幅度较大。 再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。 二、常用密封装置形式 1、水润滑船舶尾轴管密封装置 1.1常用的水润滑尾轴管密封装置为开放式的，即仅有尾轴管的首密封装置，而尾部不设密封装置，直接与舷外水相通闭式水润滑尾轴管密封装置。特点： 1.1．1尾轴管轴承（轴承一般采用橡胶或高分子复合材料制成（采用水作为润滑、冷却剂、对水体不产生任何污染、符合国家的防止水体污染政策要求。同时获取方便、不需要成本。 1.1．2水作为润滑剂由于粘度较小，因此在轴与轴承之间产生的润滑膜强度也较小，润滑效果较油润滑差。 1.1．3尾轴管后端与舷外水相通，水中的泥砂可直接进入尾管，虽然有泥砂冲洗装置，但是难以冲洗干净，这会造成轴与轴承之间较大的磨损。
船体型线光顺要点
HD-SHM 2000船体建造系统 船体型线交互三向光顺系统 一、三向光顺的数学模型 该系统是通过对船体曲面上的型线进行光顺来达到船体曲面光顺的。型线的取法有下述几种： 1、水平剖面线，可取若干高度值来获取一组水线。 2、纵向剖面线，可取若干半宽来获取一组纵剖线。 3、横向剖面线，可取若干离舯值来获取一组站线，另取若干离舯值来获取一组肋骨线。 4、空间曲线，它是控制船型的主要曲线，有折角线、切点线、轮廓线三种类型，作为三向光顺时的控制曲线。 5、甲板线，是船舶甲板与船壳的交线，它也是一种空间曲线，不参加三向光顺，由甲板中纵剖线（中昂）根据甲板抛势翻出。 6、其他剖面线及空间曲线。如船体圆头切点线、底平切点线、艉封板线等。 所谓三向光顺即指上述曲线在水平面、纵剖面、横剖面上的投影曲线都达到光顺，而这些曲线是由许多型值点经拟合连接而成的。在该系统中，曲线上的型值点以及首末点导数都是由数据表（以下称型值表）提供的。 该系统根据横剖线的类型分成站线三向光顺和肋骨光顺两种处理方法，用户可先进行站线三向光顺，然后在光顺后的水平面和纵剖面上插值生成肋骨型值表，最后进行肋骨光顺生成肋骨样条文件。 该系统是将全船分成前后两部分，分别对其进行光顺的。前后两部分的船长方向坐标都是离舯值。当船体无平行纵体时，前后半船必须有重叠部分，并且保证在重叠部分的各站线和肋骨线上的水线半宽和纵剖线高度型值必须一致。 二、系统功能 该系统有下列主要功能： 1、存取船体型值表，将船体型值表从文件读入内存或建立新船。 2、型线显示控制，决定要显示的型线以及要处理的横剖线类型（是站线还是肋骨线）。还可进行前后半船的型线图形对接。? 3、光顺前处理，对边界线及空间曲线等进行自动光顺，并可执行水线和站线的二向光顺和水线圆头切点线光顺。 4、站线自动三向光顺，自动对站线、水线和纵剖线型线进行三向光顺。 5、单根型线的交互三向光顺，交互光顺一根型线，并自动修改三向相关的型线。
船舶设计原理课设 型线设计
5000t江海直达船 ——船舶设计原理课程设计书 型线设计部分 指导老师：刘卫斌 学生姓名：韩全生 学号：012006024308 院系班级：船海0606班 完成日期：2009年6月14日
1.补全主尺度 根据母型船舶型线图和相关数据可知，母性船的比例为1：50，设计吃水为T=5.8m，因此作出水线5800，并从半宽水线图中量取设计水线长为LWL=105.2m。从纵剖线图中量取船舶总长为LOA=102m，垂线间长LPP=102m（站距5.1m，共20站）。型宽B=17.5m，型深D=7.6m。梁拱（中站面甲板边线与甲板中心线高度之差）为0.25m，首舷弧（甲板中心线首端与最低点高度差）为0.30m，尾舷弧为0.12m 2.横剖线面积曲线 横剖线面积曲线是以船长为横向坐标，设计水线下各横剖面面积为竖向坐标所绘制的曲线，1.首先作出5800水线，根据横剖面图，用CAD自带量取各站在设计水线下的面积。所得面积数据如下（单位m2） 2.根据所得横剖面面积数据，以船长为横坐标，以各站面积为纵坐标画横剖线面积曲线（横坐标以m为单位放大20倍，纵坐标以m2为单位放大4倍，方便画图以及观看）图如下：
3．横剖线面积曲线的物理意义 ①横剖线面积曲线与横向坐标轴所包围的面积等于设计水线以下船的排水体积； ； ②横剖线面积曲线的丰满度系数等于船在设计水线下的纵向菱形系数C P ③横剖面面积曲线与横向坐标轴所围的面积的形心横向坐标，等于船的浮心纵向坐标X ； b ④曲线的最大纵坐标值代表最大横剖面面积A MAX； 4.根据横剖线面积曲线求各项参数 同时.由形心得船舶浮心纵向坐标X b=0.9082m（船中靠前） 5.原船主尺度完整数据如下 总长：110m 垂线间长：102m 设计水线长：105.2m 型宽：17.5m 型深：7.6m 设计吃水： 4.5m 结构吃水： 5.8m 排水量：8855.7t 浮心纵向坐标：0.9115m（船中靠前） 梁拱高：250mm 艏舷弧：300mm
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。 图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 油润滑密封装置 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨
船舶尾轴密封的研究
大连海事大学 毕业论文 二0一一年六月
关于当前尾轴密封技术的研究与介绍 专业班级：轮机管理07级13班 姓名：林守东 指导教师：张鹏 轮机工程学院
内容摘要 本文着重介绍了当前主流的尾轴密封装置的原理,结构,优缺点和应用范 围，如水润滑密封的EVK型尾轴密封，油润滑的填料函式和simplex式尾轴密 封技术，空气式3AS尾轴密封技术等，并对各个密封技术的发展前景分析展望。关键词：尾轴；密封；唇形密封；端面密封 Abstract Several current main stern-shaft sealing technology'working principle,structures,advantages and disadvantages,scope of applicaticn have been introduced in t his paper，such as Water lubrication sealed EVK stern-shaft seal type，oil lubrication of the stuffing box type and simplex type stern-shaft sealing technology，Air guard 3AS seal and so on,And of all the development prospect of the sealing technology are analysed. Key words:Stern-shaft ; Seal; Simplex seal; Face seal
船舶尾轴设计
所在专业:所在班级:学生学号学生姓名：指导教师: 广东海洋大学船舶动力装置课程设计（2014?2015学年第1学期） 轮机工程（陆上） 陆上1111 201111823125 吴凯铨 安连彤
船舶动力装置课程设计 （一）已知条件 1. 主机 型号：6ESDZ 76/160 型式：二冲称、直列、回流扫气、废气涡轮增压低速柴油机 气缸直径： 760 毫米 活塞行程：1600 毫米 缸数： 6 持续功率：6190 马力 持续转速： 124 转/分 1 小时功率：7650 马力 1 小时转速：130 转/分 主机飞轮重： 1.32 吨 2. 螺旋浆 直径：5490 毫米 重量：9.6吨. 3.设计航速：15节 （二）中间轴基本直径（按1983年钢质海船规范） 1.中间轴材料 选用 35CrMoA 35CrMoA 有很高的静力强度、冲击韧性及较高的疲劳极限，淬透性较40Cr高，高温下有高的蠕变强度与持久强度，长期工作温度可达500 C；冷变形时塑性中等，焊接性差。用作在高负荷下工作的重要结构件，如车辆和发动机的传动件；汽轮发电机的转子、主轴、重载荷的传动轴，大断面零件。 ?力学性能： b b=70 公斤 / 平方毫米，bs=835MPa ,3 =15% ￥ =45% HB=217-255。 ?热处理规范及金相组织： 热处理规范：淬火 850C ,油冷；回火550C ,水冷、油冷。 2. 中间轴基本直径d 式中，N—轴传递的额定功率（马力），取N=6190马力 n —轴传递的转速，取 n=124转/分 b b—轴材料的抗拉强度，公斤力 /毫米2，取b b=70公斤力/毫米2
船舶型线图
最近许多船迷都在开工，或多或少对型线图感起了兴趣，就此随便谈谈。 型线图又称线型图，也就是表达船体的外表面几何形状的图纸。 a.设想用垂直于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，该剖切面与与船体的交 线就称为横剖线。在船长1 /2处得到的横剖线为中（肿）横剖面线，通常在左、右视图上 绘出。在生产图纸上经常将它绘在主视图的中段； b.设想用水平的剖切面去切船体得到的交线就称为水线，通常在主视图上绘出； c.设想用平行于船体纵轴且垂直于底平面的剖切面将船体切开，得到的交线被称为纵剖线，通常在俯视图上绘出。 参见下图：（请点击图片放大看） 对于船模爱好者应注意如下几点： 1.型线图的外形未减去船壳材料的厚度，在制造肋板时应将这一厚度减去，包括甲板的 厚度也要减去； 2.对应的剖面（肋板）在另外的视图上有固定的位置，不可改变，当位置改变时，形状就变了。因此 我们在固定肋板时，一定要准确； 3.船体表面变化率大的位置上要多布置肋板。同样，在船壳材料较软的情况下也应如此。 下图是港内内河交通艇”的型线工作图，为了让大家看清楚，已作删除。有兴趣的爱好者可以看看:
F 技论纭:c-ci 船模基础知识（一）补：型线图的补画法 在型线图的讨论中，大家希望了解在有了横断面的型线图的情况下，如何补出纵剖线和水平剖线。由于没有找到适合的材料，就抽时间以港内的《内河交通艇》为例，画了一个步 骤图： 这里要说明的是我用来做依据的型线图是已经经过校准的，细心的朋友如果用它与图纸 上提供的型线图对比，就会发现差别。如果原图不太准，那么得到的纵剖线、水平剖线就不 流畅，甚至明显的异常弯曲。 人工校准是一件非常繁复的事，因为在一个视图上移动一个点，另两个视图上的对应点 也要相应移动，曲线也要变化。因此过去在船厂里校准工作往往由对船型有研究的，并已积累较多经验的技术人员来进行。 如果使用计算机CAD绘图软件来做这项工作，就要方便得多。 对于非专业的模型爱好者要努力多学些制图学”的知识，能熟练地应用这个工具，才能 使你得心应手，游刃有余。同时，它也是网友交流的共同语言”。 船模基础知识（二）浮力和稳性
荷兰IHC船用尾轴密封产品样本
IHC Sealing Solutions SUPREME? seals Performance to promise Your peace of mind
Hoofd(stuk)kop Aanvulling Tekstpositie kop/subkop/eerste regel platte tekst 2 SUPREME ? seals Environmentally responsible, innovative and future-oriented
Hoofd(stuk)kop Aanvulling Tekstpositie kop/subkop/eerste regel platte tekst Expert solutions since 1856 Ever since its establishment, IHC Sealing Solutions responds to the needs of numerous sectors of industry to whom reliability is not a simple luxury, but a critical necessity. The objective was long-term performance to promise a peace of mind to all involved and safety for the environment. This objective hasn’t changed and achievements have been significant. To date, IHC Sealing Solutions serves a vast network of propulsion manufacturers and ship owners benefiting from its products - over 30,000 seals now in operation. Backed by the IHC Merwede group of innovative technology companies, your needs are served, 24 hours a day, 7 days a week, worldwide. 3
船舶尾轴密封的研究
尾轴密封装置的结构和漏油处理 徐毅山 目前，越来越多的船舶尾轴管轴承采用白合金轴承替代传统的铁梨木轴承。这一方面是由于铁梨木本身的奇缺、价格上涨使得造船成本的提高，另一方面随着船舶吨位的不断增大，尾轴轴承的负荷也不断增加，铁梨木轴承的承载能力受到了一定的限制，铁梨木轴承主要是采用的水润滑，因水的粘度较低、水膜较薄因而其承载能力低，另外铁梨木轴承是海水直接进行润滑、冷却，因此其密封性能差、泥沙容易随海水的进入加速铁梨木轴承的磨损，。 采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。 油润滑的白合金轴承的特点： 1．工作可靠、结构合理，便于安装和维修； 2．耐磨性好、磨损小，使用寿命长； 3．尾轴和尾轴管轴承的摩擦温升低、热性好，不易损害尾轴； 4．密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴有下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性； 5．允许较高的线速度。 一、尾轴密封装置的结构 尾轴密封装置分前、后密封装置。前密封装置的作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到机舱，后密封装置的作用是既防止尾轴管内滑油泄漏到舷外污染海面又防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。 后密封装置主要是由铬钢衬套（或称白钢套）、密封环和密封环壳体（法兰环、中间环、罩环）组成。铬钢衬套直接套在尾轴上，铬钢衬套法兰由安装螺栓固定在螺旋桨上随螺旋桨的转动而转动。为了防止海水从铬钢衬套和尾轴之间渗入到尾轴管内，铬钢衬套法兰和螺旋桨之间设有密封床垫或0-令。后密封装置一般有三道密封环（#1，#2和#3），后面二道密封环（#1，#2）的作用是防止海水进入尾轴管内、第三道密封环（#3）的作用是防止尾轴管内滑油泄漏。 密封环是由丁晴橡胶（NBR）或氟橡胶（VITON）制成，可根据不同的使用条件选择使用。每个密封环的唇部内侧装有一根固紧的弹簧环，这个弹簧环的作用是以一定的预紧力作用在密封环上，使密封环以适当的紧度贴合在铬钢衬套上，保证密封环和铬钢衬套之间的密封性，另一方面当密封环由于长时间工作而有磨损时能得到一定的补偿。
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 填料函型首密封装置的工作原理 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置的特点 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 填料型首密封装置的发展 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 油润滑密封装置 油润滑密封装置的工作原理 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5# 两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。 图2最初的simplex尾轴密封装置 油润滑密封装置的特点
船舶货运—船舶型线图
船舶型线图 1、 定义： 表示船体几何形状的图形。船舶的型线图均采用不包括船壳板和甲板板 厚度的 船体表面来表示其形状。 2、基准面：中线面 中站面 基平面 横剖线图 3、船舶型线图 纵剖线图 半宽水线图 四、船舶尺度 根据不同的用途和计量方法分为：船型尺度、最大尺度、登记尺度 根据《钢质海船入级与建造规范》规定的定义量取。 1、船型尺度（理论尺度／计算尺度） 用途：计算船舶干舷、稳性、吃水差、强度等的依据。 型长L BP 或L PP （两柱间长／垂线间长／船长） 沿设计水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的水平间距，无舵柱的量至舵杆中心线。 型宽B （船宽）：在船舶最宽处，由一舷的肋骨外缘至另一舷外缘之间的水平间距。 型深D 在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。 型吃水d 在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季满载水线的垂直距离。 2、最大尺度（全部尺度／周界尺度） 用途：船舶操纵的重要依据。 它决定船舶能否停靠一定长度的码头，通过或进入一定长度和宽度的船闸及船坞，还决定船舶在狭窄航道和港内的安全移动和避让，以及能否在桥下和高空电缆下顺利通过。 总长L OA ： 船首最前端量至船尾最后端的水平距离。 最大宽度B max 包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大吃水d max ：船中处，自龙骨下缘到夏季满载水线的垂直距离。 平板龙骨厚度 实际+=d d
水线上最大高度H max （连桅高度） ：船舶空载吃水到船舶最高点的垂直距离。 3、登记尺度 用途：国家丈量船舶总吨位、净吨位的尺度。 登记长度L R 沿船舶最小型深85％处水线，从首柱前缘量至舵柱后缘的水平距离。 登记宽度B R 在船舶最大宽度处，两舷外板表面之间的水平距离。 登记深度D R 登记长度中点处，从龙骨上缘量至最高一层连续甲板的横梁上缘的垂直距离。 五、船舶主要参数 1、主尺度比 ● 长宽比L/B ：L/B↑，速航性↑ ● 宽吃水比B/d ：B/d↑，初稳性↑，摇荡性↑，操纵性和速航性↓ ● 深吃水比D/d ：D/d↑，抗沉性↑，纵向强度↑ ● 宽深比B/D ：B/D↑，稳性↑，纵向强度↓ ● 长深比L/D ：L/D↑，纵向强度↑ 2、船体系数 中横剖面系数C m 面积系数 水线面系数 C w 船体系数 方形系数C b 体积系数 棱形系数C p 垂向棱形系数C vp ● 中横剖面系数C m ● 水线面系数C w ● 方形系数C b d B A C m m ?=B L A C w w ?=d B L V C b ??=