地铁车站施工工法比选

地铁车站施工工法比选

摘要：目前国内外修建地铁车站的施工方法主要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖

法、盾构法和这几种方法的组合及变化形式，本文综合比较了各种工法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式，为我国各大城市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供参考。

关键词：地铁车站、施工方法、明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法、盾构法

一、引言

随着城市经济和建设事业的发展，城市地面交通的压力越来越大，单一的交通己经无法从根本上解决城市交通拥挤的状况，迫切需要大力发展地下快速轨道交通来从根本上解决交通拥挤的问题。1863年英国建成了世界上第一条地下铁道，其后相继在纽约、布达佩斯、维也纳、巴黎、柏林、雅典、马德里、东京莫斯科等21座城市修建了地下铁道。第二次世界大战后，由于盲目发展私人轿车，给城市交通带来了灾难，人们逐步认识到只有发展以地下铁道为骨干大运量快速快速公共交通系统才是解决城市客运交通问题的最根本的途径。20世纪50年代以来，特别是70年代以后，拥有地下铁道的城市迅速增多，全世界已成的地铁线路达520km。

我国大城市交通紧张状况，在改革开放初期就已经呈现出来。目前各大城市道路交通条件严重恶化，车均道路面积每年以10%-30%的速度下跌，发达国家所经历的机动车剧增，道路交通严重阻塞的僵局在中国大城市重演。这些城市空气和噪声的污染严重超标，对居民的身心健康构成威胁。因此发展城市快速轨道交通，在市中心区修建地下铁道，不仅可以缓解地面交通阻塞和居民乘车难的问题，还有利于城市环境保护，而且也是唯一可行办法。目前我国大陆已经在北京、上海、广州建成了一定规模的地铁并投入了运营，目前许多城市也正在进行地铁工程的建设。

地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会影响。地铁车站的结构断面型式比区间隧道复杂，断面尺寸比区间隧道大，同时该工程又对地表沉降控制相对更严，因此采用合理的支护技术和施工工艺相当重要。本文简要介绍了修建地铁车站各施工方法的原理、优缺点和适用条件，为地铁车站施工方法的选择提供一种科学合理、简便易行的方法。

二、地铁车站施工工法选择

1. 明挖法

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量

和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站[1]。

明挖法适用条件为:在基坑开挖范围内无重要的市政管线或市政管线可以临时改移;城市道路交通流量不大或当需要封闭道路交通时有临时改道条件。若基坑所处地面空旷或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要，又不影响周围环境，则采用敞口放坡(或土钉墙)施工[2]。

明挖法施工主要分为围护结构施工、站内土方开挖、车站主体结构施作和回填上覆土和恢复管线四个部分。根据不同的地质条件和车站结构的大小以及基坑深度, 明挖法的围护结构可采用地下连续墙、锚杆、钻孔桩加旋喷桩止水、SMW 水泥土加型钢等。采用地下连续做围护结构的明挖法修建地铁车站的施工流程为: 地下连续墙围护结构施工→内井点降水或基坑底土体加固→开挖上层土体设置

上层钢支撑→开挖中间层土体→设置中间层钢支撑→最后开挖底层土体→浇筑

底板混凝土结构→拆除中间层支撑→浇筑车站混凝土结构→拆除顶层支撑→浇

筑车站顶板混凝土结构→回填土体等。

明挖法侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响

(1)对中板(楼板)配筋设计的影响：各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。

(2) 对车站侧墙设计的影响：水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大，当水位取至抗浮设计水位时，由于底板所受水浮力很大，向上凸起，侧墙向外侧鼓出，导致侧墙外侧土体产生被动土压力，侧墙剪力最大。

2. 盖挖法

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工的方法。按结构施工的顺序，盖挖法可分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般对交通作短暂封锁，等结构顶板施工结束后恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖逆作法具有占用场地时间短，对地面干扰小和施工安全等优点，适用于车站上面有高层建筑、埋深较大的地铁车站；缺点是施工工序复杂、交叉作业和施工条件差等。盖挖顺作法同样具有盖挖逆作法的优缺点，当地铁车站设在主干道上，交通不被中断且确保一定交通流量时，可选用明（盖）挖法。

盖挖法施工期间只占用相当于基坑一半宽度的路面交通,通过道路改造和临时路面系统,基本保证原有通行能力。临时路面系统可以作为交通道路和施工场地使用,并可以在临时路面下方悬吊管线以减少管线搬迁。盖挖法的主要施工顺序如下:

(1)先施工车站基坑一半宽度范围内的围护结构、立柱桩和第一道支撑等,铺设临时路面系统。交通则利用外侧道路通行。

(2)将交通改移到已完成临时路面系统铺设的基坑一侧,施工基坑另一半宽度范围内的围护结构、立柱桩和第一道支撑等,铺设临时路面系统;并设置取土孔、进料孔及通风装置等。

(3)在一半基坑宽度范围内的临时路面下以顺作或逆作进行基坑开挖和主体

结构施工。

(4)车站施工完成后,分幅拆除临时路面系统,恢复常规道路路面和交通[3]。

盖挖法作为一种新的施工方法，其施工技术无疑是极具应用价值的。但软土基坑盖挖法施工中开挖及支撑、中间立柱与围护结构的差异沉降等关键技术与控制要点没有成熟经验，这些都给地下工程理论研究提出了新的课题。盖挖法施工的研究工作开展得相当有限，目前对盖挖法下基坑工程性状的认识主要建立在对一些工程经验的总结基础上，其理论分析尚不成熟，这客观上严重制约了盖挖法技术在施工过程中的应用[4]。

明挖和盖挖相结合的方法：

明盖挖结合法可以说是明挖法和盖挖法的发展。盖挖段以标准的铺盖板铺设路面(临时路面)，维持地面交通畅通，然后凭借各种标准临时支撑及支护，保证围岩稳定，并用标准地下构筑物(管线)保护构件保护管线，向下进行开挖施工。盖挖法已在国外，特别是日本和我国的台湾得到了广泛的应用。使用明盖挖结合法，不仅能解决前述的地铁车站施工中的交通环境，使铺盖板及临时构件标准化，降低临时构件及施工造价，而且可以带动标准化的地铁车站的结构设计、建筑布置设计以及地铁车站安全施工技术，同时可以解决地下管线的标准化临时保护等问题[2]。

盖挖法结构受力特点：

(1) 盖挖逆筑地铁车站的修建是一个分步施工的过程。结构的主要受力构件，常兼有临时结构和永久结构的双重功能。其结构型式、刚度、支承条件和荷载情况随开挖过程不断变化。结构受力不仅与施工方法、开挖步序和施工措施关系密切，而且荷载效应有继承性，即这一施工过程在结构中产生的内力和变形，是前面各施工过程受力的继续，使用阶段的受力是施工阶段受力的继续。

(2) 边墙作为挡土结构主要承受横向荷载，同时也承受水平构件传来的竖向荷载，中柱主要承受竖向荷载。施工阶段竖向荷载在中柱和边墙之间分配，结构封底后，竖向荷载在中柱、边墙和底板间分配。

(3)盖挖逆筑法多以钻孔灌注桩或地下连续墙作为基坑的支护，成桩(墙)过程中对地层极少扰动，又以顶、楼板代替横撑，基坑开挖引起的墙体变形较小，与一般放坡开挖或用顺筑法施工的地下结构相比，当地层较稳定时，施工期间作用在坑底以上墙面的土压力更接近于静止土压力。

(4)盖挖逆筑地铁车站通常埋置较浅，地面车俩荷载对结构受力有较大影响，不仅使隧道结构的受力有一般公路桥梁的特点，而且车辆荷载在任何一个施工阶段都可能存在，一也可能消失。车俩菏载作用的结构在不断变化。

3. 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用的松弛和变形，，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来

指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖