道岔设计
巷道转角道岔设计最新课件
（5）道岔的方向性
DK、DX道岔有方向性 — 左向、右向。 道岔手册中所列型号均为右向道岔。 如：DK615 — 4 — 12未注明左、右，均为右向道 岔。 右向道岔 — 岔线在行进方向（由a b）的右侧。 左向道岔：必须在尾数末注上（左）字。 如：DK615 — 4 — 12（左） 岔线在行进方向（由a b） 的左侧。
（2）弯曲段：S B + S
机车运输：S = 300mm
Sg
Sg
其它运输：S = 200mm。
线路中心距
2）选用：线路中心距一般取100mm为单位的整数。 例：1t矿车，机车运输，轨距600，机车宽1060mm ， 1060 / 2 = 530， 530 2 + 200 = 1260 1300 直线段：S1 = 1300mm 曲线段：S1 + S = 1300 + 300 = 1600mm。
d b sin M d R co H s M R cos
n = H /sin，
f = a + bcosRsin
2、DK道岔平行线路联接
1）特点：同一巷道中， 用DK道岔和一段曲线变 单轨为双轨；
2）参数：
已知：道岔参数a、b、 ；联接曲线参数：R、， 轨中心距S。
m n
b
a
B
L
b
b段等长。
a
b
α b
(a)
DC道岔：
615、618、624、各a 有2个（M）：2、3。 918、924各有1个（M）：3α b值为岔线实长b1的水平投影。
b
a b
(b)
DX道岔：
615、618、624各有2个（M）：4、5。 918、924各有2个（M）：4、5。 道岔的 小，R 大，行车速度
城市轨道交通的道岔设计与性能分析
城市轨道交通的道岔设计与性能分析道岔是城市轨道交通系统中的重要组成部分，它是实现车辆的交叉、分线和调车等操作的关键设备。
道岔设计的合理与否直接影响着轨道交通系统的运行安全性、运行效率以及乘客的舒适度。
本文将重点分析城市轨道交通的道岔设计与性能，并探讨其对整个系统的影响。
I. 道岔设计的功能与要求道岔作为轨道交通系统中的交叉点，具有以下功能与要求：1. 车辆转移：道岔允许车辆在不同的轨道线路间转移，实现分线、合线、划线和换线等操作。
2. 安全性：道岔设计应确保车辆在切换过程中的稳定性，避免发生车辆脱轨或其他安全事故。
3. 节省空间：城市轨道交通系统的道岔设计应尽可能节省空间并提高线路容量。
4. 耐久性与可靠性：道岔由于承受较大的轨道交通负荷，设计应考虑道岔耐久性与可靠性。
5. 节约成本：道岔设计应尽量减少建设和维护成本。
II. 道岔的种类和组成部分城市轨道交通的道岔主要分为三种类型：直线形道岔、弯道形道岔和交叉弯道形道岔。
不同类型道岔由几个基本组成部分构成：1. 道岔心轨：道岔心轨是道岔中起分线作用的关键部分，它连接了不同的轨道线路。
道岔心轨的设计应确保车辆在切换过程中的平稳性。
2. 道岔舌轨：道岔舌轨是道岔的可变部分，它可以根据需要变换位置，允许车辆在不同的线路上行驶。
3. 道岔转辙机：道岔转辙机用于控制道岔舌轨的位置，确保车辆能够正确切换轨道线路。
4. 道岔机构：道岔机构由驱动装置、联锁装置和检测装置等组成，用于实现道岔的操作、控制和监测。
III. 道岔设计的关键技术问题1. 道岔切换平稳性：道岔在切换过程中应保持与轨道的准确对齐，并保持车厢与轨道的良好接触，以确保车辆的平稳通过。
2. 道岔耐久性：由于道岔承受较大的压力和摩擦，其设计应考虑材料的强度和耐磨性，以确保道岔的长期使用。
3. 道岔可靠性：道岔应具备良好的可靠性，确保其在任何情况下都能正常工作，避免因道岔故障而导致交通拥堵或安全事故。
1000mm轨距UIC54钢轨9号单开道岔的设计
科学技术创新1000m m 轨距U I C 54钢轨9号单开道岔的设计左丽丽李永茂(铁科(北京)轨道装备技术有限公司,北京102202)1概述道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的设备,存在着构造复杂、养护困难等特点,是轨道的一个重要组成部分,也是轨道的薄弱环节。
该道岔是在满足客户需求的基础上,按照国际标准开发出的新型道岔-U I C54钢轨9号单开道岔。
对于1000m m 轨距的轨道来说,对道岔在设计上提出更高的要求。
1000m m 轨距U I C54钢轨9号单开道岔的设计,根据出口道岔特有的设计理念,结合国内道岔的结构特点,设计出满足客户要求的出口道岔产品尤为重要。
该道岔是以成熟、可靠、先进、安全与舒适为原则进行设计,在分析论证许多技术问题后,设计与生产工作顺利进行,能够满足线路使用需求,适用于项目总体的规范性要求和安全、舒适性要求以及施工需求,最终得到了国外业主的充分肯定。
2道岔的设计要求U I C54钢轨9号单开道岔以成熟、可靠、先进、安全与舒适为原则,依据国内《标准轨距铁路道岔制造技术条件》、国外U I C相关标注以及客户提供线路及车辆段技术资料进行设计。
2.1道岔的平面线型1000m m 轨距U I C54钢轨9号单开道岔,道岔全长22060m m ,前长9130m m ,后长12930m m ,采用曲线型设计,导曲线半径154m (见图1)。
图1道岔容许通过速度:直向120km /h ;侧向35km /h 。
直股轨距为1000m m ,曲股轨距加宽为1005m m 。
辙叉角为6°21′35″。
根据道岔主要尺寸和岔枕间距布置,确定尖轨尖端至基本轨前端距离为2060m m ,采用半切线型曲线尖轨,尖轨长8552m m ;尖轨半切断面为25.5m m ,距尖轨尖端1404m m ;尖轨为藏尖式,从尖轨尖端向后165m m 作藏尖刨切。
2.2基本参数的确定和计算2.2.1设计输入资料如下:2.2.1.1车轮轮缘厚度:2.2.1.2轮背距:2.2.2由设计输入资料计算,可确定以下参数:2.2.2.1轮轨游间:2.2.2.2冲击角: 2.2.2.3查照间隔:2.2.2.4护背距离:2.2.2.5护轨平直段轮缘槽:2.2.2.6护轨开口段轮缘槽:2.2.2.7辙叉咽喉轮缘槽:。
道岔编号流程设计方案
道岔编号流程设计方案道岔是铁路线路上用于实现列车行车方向变换和接驳的重要设备，在铁路运输中起着至关重要的作用。
道岔的编号流程设计方案是在铁路交通运输中保证列车行车安全和顺畅运行的一项重要举措。
本文将对道岔编号流程设计方案进行详细描述，并提出一些具体的操作步骤和建议。
一、道岔编号流程设计方案概述道岔编号流程设计方案是指对铁路线路上各个道岔进行编号，方便管理和操作。
编号流程设计方案需要充分考虑列车行车方向变换、行车安全和运行效率等因素，确保铁路运输系统的正常运行。
道岔编号流程设计方案包括道岔编号规则、编号标识、编号分组等内容，通过合理的设计，可以提高道岔管理的效率和便利性。
二、道岔编号规则1.道岔编号规则是道岔编号流程设计方案的基础，需要根据铁路线路的具体情况和实际需求来确定。
一般而言，道岔编号规则应遵循以下原则：2.道岔的编号应具有唯一性，避免出现重复的情况，以确保道岔管理的准确性和有效性。
3.道岔的编号应具有规范性，便于操作和管理，避免混乱和错误。
编号规则可以采用数字、字母、符号等方式，同时需要遵循一定的规范。
4.道岔编号规则可以根据道岔位置、功能、类型等因素来确定，以便于快速识别和管理。
5.道岔编号规则应与铁路线路的线路图和排列顺序相匹配，以确保道岔的一致性和连贯性。
三、编号标识1.道岔的编号标识是道岔管理的重要组成部分，可以采用数字、字母、符号等方式来表示，以便于操作和识别。
2.道岔的编号标识可以直接标注在道岔上，也可以通过标识牌、标志等形式进行。
标识信息应清晰明了，便于操作人员识别和操作。
3.道岔的编号标识需要经常检查和更新，确保编号的准确性和完整性。
四、编号分组1.对于较大的铁路线路系统，可以将道岔按照位置、功能、类型等因素进行分组，便于管理和操作。
2.分组编号可以帮助快速识别道岔的位置和功能，提高管理和运行效率。
3.分组编号可以根据实际情况来确定，可以根据线路图、站点等因素来划分分组。
道岔编号流程设计规范
道岔编号流程设计规范英文回答：Introduction:Switch numbering is an essential process in railway signaling systems. It involves assigning unique identifiers to each switch or turnout on a railway track. This helps in the efficient management and control of trains, ensuring smooth operations and preventing accidents. In this response, I will outline the process and guidelines for switch numbering, including the factors to consider and the steps involved.Factors to Consider:When designing the switch numbering process, several factors need to be taken into account. These factors include the size and complexity of the railway network, the types of switches used, the operational requirements, andthe existing signaling system. Additionally, it is important to consider the future expansion plans and the need for scalability. By considering these factors, we can ensure that the switch numbering system is effective and adaptable.Steps in Switch Numbering:1. Identify the Switches: The first step is to identify all the switches on the railway track. This involves conducting a thorough survey and creating a comprehensive inventory of the switches. Each switch should be uniquely identified based on its location and characteristics.2. Define the Switch Numbering Scheme: Once all the switches are identified, a numbering scheme needs to be defined. This scheme should be logical and easy to understand. It can be based on various factors such as the track section, the direction of the switch, or the type of switch. For example, switches on the mainline can be numbered as M1, M2, M3, and so on, while switches on branch lines can be numbered as B1, B2, B3, and so on.3. Assign Switch Numbers: After defining the numbering scheme, the next step is to assign switch numbers to each switch. This can be done manually or using computer-aided tools. The assigned numbers should be recorded in a centralized database for easy access and reference.4. Document Switch Numbering: It is crucial to document the switch numbering process and guidelines. This documentation should include the rationale behind the numbering scheme, the assigned numbers for each switch, and any special considerations or exceptions. This documentation will serve as a reference for maintenance, troubleshooting, and future expansion.Example:To illustrate the switch numbering process, let's consider a scenario where we have a railway network with multiple tracks and switches. The switches are of two types: left-hand switches and right-hand switches. We decide touse a numbering scheme based on the track section and thedirection of the switch. The mainline switches are numbered as M1, M2, M3, and so on, while the branch line switchesare numbered as B1, B2, B3, and so on. For example, a left-hand switch on the mainline can be numbered as M1L, while a right-hand switch on a branch line can be numbered as B2R. This scheme allows for easy identification and managementof switches.中文回答：引言：道岔编号是铁路信号系统中的一个重要流程。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
2 转辙器几何尺寸
1）最小轮缘槽tmin
曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，比其它任何一点的 轮缘槽都小，该处轮缘槽称为曲线尖轨的最小轮缘槽。
实际采用值 68mm，根据经验可减少至 65mm。
对于直线尖轨来说， tmin发生在尖轨跟端。尖轨跟端轮缘槽t0应不
小于74 mm。这时尖轨跟端支距y0=144 mm
t1
② 查照间隔 D1：护轨作用边至心轨作用边之间的距离。
确定原则： 是具有最大宽度的轮对通过辙叉时，一侧轮缘受护轨的引
导，而另一侧轮缘不冲击叉心或滚入另一线。 D1≥1391mm。只能有正误差，容许范围1391～1394mm。
② 查照间隔 D2：护轨作用边至翼轨作用边之间的距离。
确定原则：具有最小宽度的轮对通过辙叉时不被卡住。 D2≤1348mm。只能有负误差，容许范围1346～1348mm。
② 道岔立面几何不平顺和影响
车轮通过辙叉由翼轨滚向心轨时，车轮逐渐离开翼轨， 因轮踏面为一锥体，致使车轮下降，当车轮滚上心轨后，车 轮又逐渐恢复至原水平面。反向运行也相同，车轮通过辙叉 必须克服这种垂直几何不平顺，引起车体的振动和摇摆。
车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮也会出现会 先降低随后升高的现象，使车轮犹如在轨面高低不平顺上行 驶，产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。
3）提高直向过岔速度的途径
提高直向过岔速度的根本途径是道岔部件须用新型结构 和新材料。其次，道岔的平面及构造要采用合理的型式及尺 寸，以消除或减少影响直向过岔速度的因素。
① 转辙器部分可采用特种数据面尖轨代替普通断面钢轨， 采用弹性可弯式固定型尖轨跟部结构，增强尖轨跟部的稳定 性。避免道岔直线方向上不必要的轨距加宽。将尖轨及基本 轨进行淬火，增强耐磨性。
道岔设计工作总结及经验分享
道岔设计工作总结及经验分享（实用版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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道岔钢轨的轨距与几何间距的设计与控制
道岔钢轨的轨距与几何间距的设计与控制道岔是铁路交叉口的重要组成部分，用于实现列车在不同轨道之间的切换。
道岔的设计与控制涉及到轨距和几何间距的确定，这对于确保列车安全运行和减少运营成本至关重要。
首先，我们来了解一下轨距和几何间距的概念。
轨距是指两条轨道之间的水平距离，通常定义为标准轨距为1435毫米。
而几何间距是指道岔内部的各种几何要素之间的相对位置关系，如心轨距、锁闭区间等。
道岔的轨距设计是为了确保车轮与轨道之间的稳定接触，从而保证列车的行驶安全。
轨距过小会导致列车在通过道岔时受到过大的侧向力，引发脱轨风险；而轨距过大则会导致列车在行驶过程中的侧向位移增大，使行车不稳定。
道岔的轨距设计需要根据列车的轴重和运行速度来确定。
一般来说，轴重越大、运行速度越快，轨距也就越大。
此外，道岔的使用寿命和材料状况也会对轨距设计产生影响。
为了确保轨距的准确性，通常会通过测量和调整来保持道岔的稳定性。
然而，单纯的轨距设计并不能完全满足道岔的要求，还需要考虑几何间距的设计与控制。
几何间距的设计与控制是为了保证列车在通过道岔时能够平稳切换轨道，减少对列车和道岔本身的磨损和损坏。
在道岔的几何间距设计中，一个重要的参数是心轨距。
心轨距是指道岔处两条轨道内侧的最小水平距离，也是列车在通过道岔时两侧车轮的最小水平间距。
心轨距的大小直接影响着列车行驶的稳定性和安全性。
较小的心轨距会导致列车通过道岔时的弯曲力增大，增加了列车与道岔之间的摩擦和磨损；而较大的心轨距则会导致列车与道岔之间的弯矩增大，加剧了道岔的疲劳破坏，增加了维护成本。
除了心轨距，锁闭区间的设计也是几何间距控制的重要内容。
锁闭区间是指在列车通过道岔时，两车轮之间允许的最小垂直间距。
适当的锁闭区间设计可以保证列车通过道岔时的平稳过渡，避免出现不良的轨道应力分布，减小道岔和车轮的磨损和损坏。
几何间距的设计与控制需要根据道岔的类型和使用条件进行综合考虑。
不同类型的道岔在几何间距上有不同的要求，如普通道岔、高速道岔、定向道岔等。
城市轨道交通道岔的几何参数设计与优化
城市轨道交通道岔的几何参数设计与优化道岔作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，承担着重要的交通功能。
道岔的几何参数设计与优化对于确保列车安全运行、提高运输效率具有重要意义。
本文将就城市轨道交通道岔的几何参数设计与优化进行探讨。
1. 道岔的几何参数道岔的几何参数包括道岔的长度、转辙部分的半径、过渡段的长度、倾斜角度以及固定轨枕的布置等。
这些参数直接影响着列车在道岔上的行驶稳定性和平顺性，因此在设计和优化道岔时需要充分考虑这些参数的合理性。
首先，道岔的长度需要保证列车的通行安全。
太短的道岔长度容易造成列车转辙时的失稳或者出轨，而过长的道岔则会增加列车在道岔上的运行阻力和噪音。
因此，在设计道岔的长度时需要综合考虑列车速度、车辆类型和过渡段的长度等因素，确保道岔长度能够满足列车通行的要求。
其次，转辙部分的半径和倾斜角度也是道岔设计中需要考虑的重要因素。
转辙部分的半径过小会导致列车在转辙时产生较大的横向加速度，影响列车的行驶舒适性；转辙部分的倾斜角度过大，则会增加列车在转辙时的摩擦阻力，并增加列车的能耗。
因此，在设计转辙部分时需要在满足安全性和舒适性的前提下，尽量选择较大的半径和较小的倾斜角度。
最后，道岔中固定轨枕的布置也需要进行合理设计。
固定轨枕的布置对于保持道岔结构的稳定性和提高列车通过道岔时的舒适性起到重要作用。
通过合理设置固定轨枕，可以减少列车通过道岔时的振动和噪音，并提高列车行驶的平稳性。
2. 道岔几何参数优化方法为了提高城市轨道交通道岔的运输效率和安全性，需要对道岔的几何参数进行优化。
优化道岔的几何参数可以采用数学模型和仿真模拟的方法，以探索最佳的参数组合。
首先，可以建立道岔的数学模型，将道岔视为一个复杂的机械系统。
通过对道岔进行力学分析，可以确定道岔各个部分之间的力学关系，并通过优化方法计算最优的几何参数组合。
其次，可以利用仿真模拟技术进行道岔几何参数的优化。
通过建立真实的运行环境模型，包括轨道、列车和道岔等要素，在模拟软件中进行列车运行仿真。
9号道岔设计标准
9号道岔设计标准一、轨型与轮轨关系1. 轨型选择：根据列车速度、载荷和轨道条件，选择适当的轨型，如重轨、轻轨或混合轨等。
2. 轮轨匹配：根据道岔曲线和直线段的轮轨关系，确定合适的轮轨匹配方案，包括轮轨间隙、接触方式等。
二、电气特性1. 牵引供电：根据道岔的牵引动力需求，设计合适的牵引供电系统，包括电源电压、电流、功率等参数。
2. 控制系统：设计道岔的控制系统，包括控制方式、控制信号、安全电路等，确保道岔操作的安全性和可靠性。
三、道岔转换时间1. 转换时间：根据列车速度和道岔构造，确定道岔的转换时间，确保列车通过道岔时的安全和舒适度。
2. 转换方式：根据道岔类型和操作方式，设计合适的转换机构和驱动方式，确保道岔转换的稳定性和可靠性。
四、道岔定位精度1. 定位精度：根据道岔类型和轨道几何形状，确定合适的定位精度标准，包括横向定位精度、纵向定位精度等。
2. 调整装置：设计合适的调整装置，确保道岔定位精度的稳定性和可靠性。
五、道岔可维护性1. 维护性设计：根据道岔的使用寿命和维护需求，设计合适的维护性方案，包括可拆卸结构、易于更换的部件等。
2. 维护指南：提供详细的维护指南和维护计划，确保道岔的长期稳定性和可靠性。
六、道岔安全性1. 安全防护：根据道岔操作的安全要求，设计合适的安全防护措施，包括连锁保护、安全开关等。
2. 防滑防撞：设计防滑防撞措施，确保列车通过道岔时的安全性和稳定性。
七、道岔与周围设备的兼容性1. 与线路设备的兼容性：确保道岔与周围线路设备的兼容性，如轨道电路、信号机等。
2. 与其他设备的兼容性：确保道岔与其他相关设备的兼容性，如电动转辙机、传输设备等。
八、道岔材料与结构强度1. 材料选择：根据道岔的使用环境和载荷条件，选择合适的材料，如钢材、铝合金等。
2. 结构强度分析：进行结构强度分析，确保道岔在使用寿命内的稳定性和可靠性。
九、道岔对环境的影响1. 噪声污染：评估道岔操作过程中产生的噪声对周围居民和环境的影响，采取降低噪声措施。
道岔设计
第1章绪论1.1 国内外窄轨铁路的发展世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距[1]。
日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。
20世纪50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大阪)正式开业。
1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。
继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新泻)、长野(高崎—长野)等新干线。
目前标准轨距的新干线总长约2000km[2]。
澳大利亚1980年有窄轨2683km。
南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路承运重载列车的世界水平[3]。
在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运列车往来郸城和许昌之间。
另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，不作客运，以运煤为主。
窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种[4,5]，广泛应用于工矿企业和长大地下工程施工中[6]。
1.2 道岔的现状及其发展中存在的问题1.2.1 道岔的现状道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。
与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车车辆提供转线的可能。
在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两向轮缘通过的要求。
道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与机车车辆相互作用的荷载及变形复杂，量值大，从而影响列车容许通过速度、部件和零件的使用寿命及养护维修工作量。
提速道岔平面及结构设计
提速道岔平面及结构设计1提速道岔平面及结构设计提速道岔是铁路交通运用中不可缺少的重要设施，用于铁路安全运营。
它位于车站、调车道和运行道之间，可以实现铁路车辆更换行车路线，也能实现铁路车辆的识别控制。
提速道岔的平面及设计是其功能实现必不可少的原因。
为了确保提速道岔通过性能和可靠性，平面设计和构造设计是极其重要的。
一、提速道岔的平面设计提速道岔的平面设计主要要符合线路规划、设备布局、技术要求以及安全规范等，应考虑多方因素。
包括的内容有：（1）道岔的数量和位置：提速道岔的数量要求适宜，并且要尽可能保证位置合理。
（2）道岔拐度和拐弯半径：要根据道岔和车辆大小确定合理的拐度，确保车辆能稳定行驶。
拐弯半径应根据车辆的长度和转弯性能确定，并满足道岔的连接需求。
（3）其他线路设施：为了确保提速道岔的安全运行，还需要考虑一些其他的线路设施，如挡轨、制动设施等。
二、提速道岔结构设计提速道岔的结构设计是用于实现提速道岔功能的关键。
根据提速道岔运行模式和实施要求，主要包括：（1）机构组成：提速道岔结构通常由基础及护坡等构件、导直钢轨、锥形钢轨、弹性布置输送机和控制系统等构件组成。
（2）技术原则：道岔的结构是采用弯曲节架结构，力学特性要求定成一个完整结构，保证了车辆快速、稳定的过轨和调转；一般都采用单节角螺栓连接，更有利于维护及更换。
（3）安全性：道岔所使用的材料必须采用牢固耐腐蚀，抗外力影响大的材料；螺栓连接要求重要部件采用螺纹连接，同时，借助芯棒等设计实现自动固定且不易拆除；此外，还要预防触碰及振动等安全隐患。
以上就是提速道岔的平面及结构设计。
平面设计中，要符合道路安全规范，减少拐度和拐弯半径，同时考虑其他的线路设施；而结构设计应遵循技术原则，采用安全耐用的材料，同时考虑其安全性，以达到有效可靠的道岔功能实现。
道岔课程设计设计书 (1)
中南大学课程设计题目轨道工程课程设计系专业土木工程学生姓名学生学号指导老师徐庆元2011年9 月10 日第1章 设计资料一、 轨道条件：钢轨50kg/m ，标准长度12.5m ，区间线路轨枕根数：1760根/公里，道岔类型：木枕I-甲。
二、道岔型式： 1、转辙器直线尖轨，跟端支距mm y 1440=，跟端结构为间隔铁夹板连接，夹板l =820mm2、辙叉及护轨直线辙叉，N=9，辙叉角'''25206o =α，结构形式为钢轨组合式，辙叉趾1533n mm =，辙叉跟距mm m 2050=。
3、导曲线圆曲线形，不设超高。
三、物理参数： 动能损失允许值：220/65.0h km =ω未被平衡的离心加速度容许值20/65.0s m =α未被平衡的离心加速度增量容许值30/5.0s m =ϕ四、过岔速度直向过岔速度要求：h km /80 侧向过岔速度要求：h km V s /35=五、道岔中的轨缝值尖轨跟端及辙叉趾端轨缝为6mm ，共余为8mm 。
第2章设计任务与要求1、确定转辙器主要尺寸2、确定辙叉和护轨几何尺寸3、选择导曲线半径4、计算道岔主要几何尺寸5、导曲线支距计算6、配轨计算7、配置岔枕8、绘制道岔总平面布置图第3章 设计计算一、确定转辙器的尺寸 1、计算尖轨的长度计算公式：''0arcsin ⎪⎪⎭⎫⎝⎛=s V ωβ 根据设计资料：跟端支距：mm y 1440=则尖轨长度为：()βsin 00y l =根据尖轨长度的取值原则，取标准长度12.5m 的整分数，以充分利用材料，所以取mm ml 625025.120=='''76.12191320212.16250144arcsin o o ==⎪⎭⎫ ⎝⎛=β2、计算尖轨尖端前部长度： 由设计资料可知mm q2646=3、计算基本轨后端长度：'q整个基本轨取为一个标准轨长即L=12.5m ，则计算基本轨后端长度为()''''0cos =1250026466250cos(11912.76)3606o q L q l mm β=----⨯=二、确定辙叉及护轨的几何尺寸 1. 确定趾距n P 和跟距mP根据设计资料知辙叉角'''25206O =α前端长度n=1533m 所以：趾距⎪⎭⎫⎝⎛=2sin 2αn P n=169.56mm后端长度m=2050mm跟距⎪⎭⎫⎝⎛=2sin 2αm P m=226.73mm 2. 计算护轨工作边延展长度，如图 所示：A 、对于固定辙叉咽喉轮缘槽 需满足：()m in m ax m ind T S t +-≥其中道岔轨距允许的最大误差为3mm 轮对车轴弯曲导致内侧距减少2mm 则：()()mm t 682221350314351=---+≥取t1=68mmmm t t 6813==B 、查照间隔D1及D2 D1需満足：()m ax 1d T D +≥.()139133213561=++≥DD2需満足：m in 2T D ≤mm D 1348213502=-≤C 、因S=1435mm护轨可能磨耗，磨耗为2mm ，则D1取1393mm D S t g 421393143511=-=-=终端轮缘槽2g t 应保证等同于咽喉轮缘槽的通过条件，即：mm t t g 6812==现行采用mm t g 903=D 、辙叉翼轨平直段轮缘槽2t212D D t -= 2D 取1347，则t 2=46035948.068*94668sin 121=-=-=Nt t t w β '''3632o w =β根据直向过岔速度要求： 护轨缓冲段冲角3sin .≤βV80/3sin ≤β'''20857o β≤取35/1sin =β'''14381o =β平直段两端C=(0-300)，取C=150mm 开口段长取2100150,100x mm mm =:取 故护轨工作边延展长度为：()()()()2121125022100150tan sin 6842(6850)9215021001353382g g g l X X X t t t C mmαβ=++⎡⎤-+=+++⎢⎥⎣⎦⎡⎤-⎢⎥=+⨯+⨯+⨯+⎢⎥⎣⎦=:检算开口段末端处距接头的距离：p l D 21≥()1250tan 20501010150509440410D m X X c mm mmα=----=---⨯=≥mm t 681=，mm t 462=，mm t 683=1533n mm =，mm m 2050=，'''25206o =α由已知条件可得：''''''11249.11071225206tan2/6826846arctan 222arctan o o tg t t t =-=⎪⎭⎫⎝⎛-=αθ 由54321X X X X X l w++++=得：()()1112'''''''''''''''50150sin 2sin 2tan cos 2sin 22268685068461533150620256202562025sin(13814)2sin()2tan()cos(10711.49)2sin()22291w o o o o o t t t t l n αααβθ⎛⎫ ⎪- ⎪=-++++⎛⎫⎛⎫⎛⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎡⎤⎢⎥-=-++++⎢⎥⎢⎥⨯⨯⨯⎢⎥⎣⎦=8.2614.0452.1770.0150.02904.3++++=则由图 的几何关系可得：()34'''cos 2050452.1770cos(2336)143.42050452.1769.5143.4685182041022w o p D m X X mm l mm β⎡=-++⎢⎣⎡⎤=-+⨯+⎣⎦=---=≥=⨯=故满足条件。
道岔安装装置的设计要求和标准
道岔安装装置的设计要求和标准道岔是铁路系统中重要的组成部分，连接着不同的轨道，用于引导列车行进到不同的轨道上。
道岔的安装装置是为了确保道岔的正常切换和运行安全而设计的关键部分。
本文将详细介绍道岔安装装置的设计要求和标准。
一、道岔安装装置的基本要求1.安全可靠性：道岔安装装置的设计应保证其结构稳定，能够承受列车的运行荷载和外界环境的影响，确保道岔能够正常切换，并且在运行过程中不发生故障。
2.运行平稳性：道岔安装装置的设计应保证道岔切换过程中的平稳性，避免出现突然抖动、冲击或噪音过大的情况，以提高行车的平稳性和乘客的舒适度。
3.易于维护：道岔安装装置的设计应考虑到维修和保养的便利性，确保人员可以轻松、高效地进行维护工作，提高维护效率，减少停工时间。
二、道岔安装装置的设计标准1.国家标准：道岔安装装置的设计应符合国家相关的标准，如《道岔技术条件》（GB 1859-2006）等。
这些标准规定了道岔安装装置的基本要求、技术参数和测试方法，设计人员应严格按照标准要求进行设计。
2.轨道要求：道岔安装装置的设计应符合铁路轨道的要求，包括轨道几何参数、轨道弯曲半径、轨道平整度等。
设计人员应对道岔与轨道之间的连接和配合进行合理设计，确保道岔能够与轨道紧密连接，运行平稳。
3.材料要求：道岔安装装置的材料应符合相关的材料标准，如GB/T 700-2006等。
材料的选择应考虑到其耐腐蚀性、强度和耐久性等因素，以保证道岔安装装置的使用寿命和性能稳定。
4.切换要求：道岔安装装置的设计应保证道岔能够顺利进行切换，切换过程中不发生卡滞、卡扣损坏等现象。
设计人员应合理选择和设置切换机构，确保切换力和速度在合理范围内，避免切换过程中的冲击和损坏。
5.防护要求：道岔安装装置的设计应考虑到道岔的防护要求，防止杂物、雪、冰等进入道岔内部，影响切换和正常运行。
设计人员应合理设置防护装置，防止积水和堆积物等问题的发生，并确保防护装置的耐用性和可靠性。
单开道岔道岔设计实例
单开道岔道岔设计一．我国铁路既有线道岔概况：我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。
下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。
道岔技术进步阶段性比较（一）比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔时间1972-74年设计修改，75年部颁标准：70年代后期研制，86年技术鉴定，92年定型：1995开始研制，96年鉴定通过，97年批量生产。
99年对提速道岔存在问题改进提高。
道岔固定型，直股加宽max10mm。
固定性，直股加宽max10mm。
固定性及可动心轨辙叉,直股均为1435mm。
固定性及可动心轨辙叉；钢轨（38kg/m）、43kg/m、50kg/m固定型50kg/m、60kg/m（不包括43kg/m钢轨）60kg/m、75kg/m、60kg/m、75kg/m、速度直向：80-120km/h直向：100-120 km/h直向：160km/h；侧向：50 km/h；直向：Ⅰ型≥200 km/h；Ⅱ型≥160 km/h；改进型≥120 km/h；岔枕及连接木枕，狗头道钉；岔枕间距小，480-580mm。
小断面木枕，螺纹道钉M22×145，后期个别混枕。
岔枕间距小，480-580mm。
混凝土岔枕、个别大断面木枕。
M30×165岔枕螺栓。
岔枕间距600mm左右。
混凝土岔枕；M30×170岔枕螺栓，分锯齿型和普通型。
岔枕间距600mm左右。
尖轨普通钢轨刨切而成；轨腰增设补强板；与基本轨贴靠区轨底爬坡式结构；直线尖轨；贴尖式；间隔铁式跟端结构；尖轨轨顶比基本轨轨顶高6mm。
9号尖轨长6250 mm。
60（50）AT钢轨；藏尖式；除12号尖轨为半切线型弹性可弯式；其它为直线型、间隔铁式跟端结构。
轨顶与基本轨平齐。
9号尖轨长6450mm。
60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；1：40轨顶坡；限位器；9号尖轨长直13456 mm和曲13465mm60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；V≤120 km/h 不设1：40轨顶坡；V≥120 km/h设1：40轨顶坡；限位器；尖轨通长加工1mm保证尖轨平顺。
铁路道岔设计与施工技术要点
铁路道岔设计与施工技术要点铁路道岔作为铁路线路重要的组成部分，对于铁路运输的安全性和顺畅性具有重要影响。
因此，道岔的设计和施工技术要点是铁路建设和维护中的重要组成部分。
本文将从道岔设计和施工两个方面进行探讨，以期提供一些有关铁路道岔的相关知识。
道岔的设计是确保列车在铁路线路上无事故地顺利行驶的重要环节。
首先，合理的道岔设计应考虑列车的运行速度和载重量，以确定道岔的尺寸和强度。
根据列车的不同类型和规模，设计师要确保道岔的质量和强度符合铁路运输的需求，以确保列车的安全运行。
其次，道岔的设计还需要考虑到线路的地势和地貌特征，以及其他特殊条件。
例如，当线路经过湿地、高地或山地时，设计师需要合理设置排水和抗震设施，以确保道岔及其周围的线路的稳定性。
除了道岔的设计，施工技术也是保证道岔工程质量的一个重要环节。
首先，施工人员需要密切关注道岔的基础设施建设。
在施工过程中必须确保道岔的安装和固定牢固，以避免在列车运行时出现位移或抖动。
同时，道岔的轨枕、轨枕垫和轨道的安装也需要仔细考虑。
例如，在使用混凝土轨枕的工程中，需要保证混凝土的质量和强度，以及轨枕的固定牢固。
其次，施工人员还需根据设计方案合理选择铺轨方式。
通常的方式有区间铺设、全断铺设等，需要根据道岔的需求和线路的特点选择最合适的方式。
在施工过程中，还需要根据道岔的要求和设计规范正确安装和调整道岔的位置和间隙，以确保列车的平稳转向和通过。
此外，对于道岔施工的质量控制也是至关重要的。
在施工过程中，需要严格按照设计要求和相关标准进行施工，确保施工质量的合格。
例如，在施工前需要进行地基的检查和处理，确保道岔基础的稳定性和可靠性。
施工过程中，还需要对道岔的连接件和配件进行检查和测试，确保其质量和性能符合要求。
施工完工后，还需要进行道岔的试验和检测，以确保道岔的安全可靠。
综上所述，铁路道岔的设计与施工技术要点是铁路建设和维护中不可忽视的重要环节。
道岔的设计需要考虑列车运行速度、载重量和线路特点等多种因素，以确保列车的安全运行。
《铁道工程》03道岔PPT课件
客的舒适度。
道岔施工
03
道岔施工前的准备
施工图纸，制定详细的施工计划，包括
施工步骤、时间安排和人员分工等。
施工现场的勘察
02
对道岔铺设位置进行实地勘察，了解地形、地质、水文等条件，
为施工提供依据。
施工设备和材料准备
03
根据施工需要，准备足够的设备和材料，包括道岔、轨枕、钢
脱轨事故
由于道岔设备故障或操作不当，导致列车脱轨。主要原因包括设备老 化、维护不当、操作失误等。
列车冲突事故
由于道岔位置不正确或信号显示错误，导致列车相撞或追尾。主要原 因包括设备故障、信号系统故障、人员失误等。
挤岔事故
列车经过道岔时，由于道岔尖轨与基本轨不密贴，导致列车受到损坏 或脱轨。主要原因包括设备老化、维修不当、异物侵限等。
道岔动力学设计
01
分析列车通过道岔时的动力学行为
利用动力学理论和方法，分析列车通过道岔时的动力学行为，以确保列
车运行的平稳性和安全性。
02
确定道岔的动力学参数
根据列车类型、运行速度和道岔结构，合理确定道岔的动力学参数，如
固有频率、阻尼比等，以提高道岔的动力学性能。
03
设计道岔的减震降噪措施
采取有效的减震降噪措施，降低列车通过道岔时的振动和噪音，提高乘
《铁道工程》03道岔 ppt课件
contents
目录
• 道岔概述 • 道岔设计 • 道岔施工 • 道岔维护与检修 • 道岔安全与事故预防
道岔概述
01
道岔的定义与作用
总结词
道岔是铁路线路中重要的连接设备，用于实现列车从一条股道转向另一条股道。
详细描述
道岔是一种特殊的轨道设备，它能使行驶在一条股道上的列车顺利、安全地转 入另一条股道，从而实现列车的转线或交叉。在铁路运输中，道岔起到了至关 重要的作用，是列车运行的基础设施之一。
道岔设计 工作总结
道岔设计工作总结道岔设计工作总结。
道岔作为铁路交通运输系统中的重要部件，其设计工作对于铁路运输的安全和效率至关重要。
在过去的一段时间里，我们团队致力于道岔设计工作，通过不懈努力和精益求精的态度，取得了一定的成绩。
在此，我将对我们团队的道岔设计工作进行总结和反思，以期不断提高设计水平，为铁路运输安全和顺畅做出更大的贡献。
首先，我们团队在道岔设计工作中注重了对于技术标准和规范的遵循。
我们深入研究了相关的国家标准和铁路行业规范，确保设计方案符合法律法规和行业标准，以保障道岔的安全性和可靠性。
同时，我们也积极学习国内外先进的道岔设计理念和技术，不断引进和吸收先进的设计理念和技术手段，以提升我们的设计水平和竞争力。
其次，我们在道岔设计工作中注重了与相关部门和单位的沟通与协作。
道岔设计涉及到多个部门和单位的利益和需求，因此我们在设计过程中积极与相关部门进行沟通和协调，充分考虑各方的意见和建议，以确保设计方案符合实际需求和运营要求。
与此同时，我们也与供应商和施工单位保持密切联系，确保设计方案的可行性和施工的顺利进行。
最后，我们还注重了道岔设计工作的质量控制和风险管理。
我们建立了严格的设计审查和验收制度，对设计方案进行多轮审查和评估，确保设计方案的合理性和可行性。
同时，我们也积极开展风险评估和应急预案制定工作，以提前识别和解决可能出现的问题和风险，确保道岔设计工作的顺利进行和安全运营。
总的来说，我们团队在道岔设计工作中取得了一定的成绩，但也存在一些不足和问题。
我们将继续努力，不断提高设计水平，为铁路运输的安全和顺畅做出更大的贡献。
希望在未来的道岔设计工作中，我们能够更加严谨、务实，不断追求卓越，为铁路运输事业做出更大的贡献。
tb399标准的道岔
tb399标准的道岔全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：TB399标准是指中国铁道部制定的道岔设计标准，其中包括了道岔的各项技术要求、设计指导、施工规范等内容。
道岔是铁路交会设备中的重要部分，其设计制作和施工质量直接影响着铁路的安全运行和运输效率。
本文将从TB399标准对道岔的要求、主要构成部分以及设计施工注意事项等方面进行详细介绍。
TB399标准对道岔的要求主要涉及以下几个方面：轨距、道岔弯曲排距、道岔部件的材质和加工工艺、道岔的性能要求、道岔的使用寿命等。
在轨距方面，TB399标准规定了各种类型道岔的轨距范围，以保证道岔与铁路线路的轨距匹配。
道岔弯曲排距则是指道岔的弯曲轨道部分与直线轨道部分之间的长度，为了保证列车行驶的平稳，TB399标准对道岔弯曲排距也有详细的规定。
道岔的构成部分主要包括道心、施解器、道肩、道钉、控制杆等。
道心是道岔的核心部件，负责连接弯曲轨道和直线轨道，其设计和加工工艺对道岔的使用寿命和性能有着很大的影响。
施解器是控制道岔转辙的关键部件，其可靠性和灵活性直接关系到道岔的使用效果。
道肩、道钉等部件则是为了加固和固定道岔的结构，防止道岔在列车行驶时发生危险状况。
在设计和施工道岔时，需要注意以下几个方面：首先是要根据列车运行速度和列车类型选择适当的道岔类型和参数，确保道岔可以承载列车的运行需求。
要保证道岔的精确度和平顺度，避免因为道岔设计或制造上的缺陷导致列车行驶不畅或发生事故。
要严格按照TB399标准和设计图纸施工，保证道岔在施工过程中各个环节的质量控制，以确保道岔的安全性和使用寿命。
TB399标准是一份非常重要的道岔设计标准，它规范了道岔的各项技术要求和施工规范，对于铁路的安全运行和运输效率有着非常重要的作用。
设计和施工人员要严格按照TB399标准进行操作，保证道岔的质量和安全性，为铁路交通的发展做出贡献。
第二篇示例：我们来了解一下什么是tb399标准的道岔。
tb399标准是中国铁路部门针对道岔设计和生产的一项标准，其中包括了道岔的技术要求、性能指标、质量标准等内容。
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第1章绪论1.1 国内外窄轨铁路的发展世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距[1]。
日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。
20世纪50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大阪)正式开业。
1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。
继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新泻)、长野(高崎—长野)等新干线。
目前标准轨距的新干线总长约2000km[2]。
澳大利亚1980年有窄轨2683km。
南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路承运重载列车的世界水平[3]。
在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运列车往来郸城和许昌之间。
另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，不作客运，以运煤为主。
窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种[4,5]，广泛应用于工矿企业和长大地下工程施工中[6]。
1.2 道岔的现状及其发展中存在的问题1.2.1 道岔的现状道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。
与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车车辆提供转线的可能。
在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两向轮缘通过的要求。
道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与机车车辆相互作用的荷载及变形复杂，量值大，从而影响列车容许通过速度、部件和零件的使用寿命及养护维修工作量。
因此，道岔与钢轨接头、小半径曲线始终是工务的三大薄弱环节。
建国以前，我国的道岔有相当数量的日、美、德等国的产品，直至50年代还从波兰、苏联进口以缓解供需矛盾。
我国自行设计、制造道岔始于50年代中期。
在当时的运输条件、对道岔这个薄弱环节的认识、技术水平及制造手段等因素影响下，结构标准及技术要求具有很大的局限性。
随后虽然经历了旧有道岔小型技术改造、统一辙叉号数、制订及多次修订技术标准，但始终处于结构陈旧、仍然集中多种薄弱点而不能适应运输发展要求的被动状态。
为摆脱设备落后的困扰，一方面工务部门对标准道岔进行小改，旨在作力所能及的结构加强，同时强化养护维修，随时保持良好的轨下基础条件(加强捣固)和各部几何尺寸，防止爬行，另一方面研制开发新型道岔结构，为升级换代创造条件。
从60年代起，大力开展研制工作，诸如:高锰钢整铸辙叉;50AT、6o AT钢轨及用以制作的尖轨和可动心轨，H型、槽形断面护轨结构，刚性可调式轨撑及钢轨扣件，50、60kg/m轨12号、18号可动心轨辙叉等。
同时，对于道岔组成部件的制造工艺及设备，先后引进了高锰钢辙叉的真空造型工艺(V法及VRH法)及部分设备、机加工设备及工艺，尖轨加工设备及软件。
研制开发了AT轨跟端成形加工工艺及设备，道岔钢轨件中频感应热处理工艺及设备等。
在可动部件转换技术方面，研制开发了双锁闭型电液及电动转换设备，试验外锁闭装置。
经过坚持不懈的努力，在各级领导的关怀、支持和组织下，依靠科技进步，在我国铁路道岔的结构发展、制造工艺及装备的完善、对养护的重视和措施、致力于使转换设备与新型道岔结构相适应等方面，取得了长足的进展，道岔这个薄弱环节有所加强。
但离满足当前运输特别是其日益发展的要求相差甚远。
1.2.2 道岔存在的问题尽管在加强道岔结构、完善制造工艺和手段及养护维修工作已取得巨大成就，但就当前的运输条件而言仍不能适应，更难满足其发展要求。
与发达国家相比，差距是明显的。
当前存在的主要问题有:道岔结构方面：道岔主要部件如尖轨、基本轨、导轨及辙叉长度受制造场地、工艺、设备及运输条件等的限制，如60AT尖轨长11.3m，对于可弯式跟端结构过于勉强，很难确保与基本轨之间的最小轮缘槽达到设计要求的。
转换时克服可弯部分弯曲弹性变形的阻力在转换阻力中所占比重较大，制造方面：高锰钢辙叉的铸造缺陷难以避免，直接影响使用寿命。
目前生产的高锰钢辙叉质量始终不稳定，因破损失效的产品在通过总重方面的离散度极大。
影响的因素可能有:氧化法或返回法冶炼，钢水的净度，浇注温度及速度，一个钢水包的浇注顺序，浇冒口系统及冷铁设置，型砂及清砂方法多水韧处理升温、保温曲线、辙叉在加热炉内的位置及流动水温控制，机加工余量的大小，运营及养护条件[4]。
铺设及转换：由于我国道岔铺设多用人力，道外预铺调整合适后拉上道不仅难以刚好对齐道岔前后轨缝中心，而且几个拉动点不可能均匀同步而不可避免产生扭曲变形，与木岔枕的联结有可能松动，尤其在拉上道后离岔位有一定距离时，情况更为严重，转换设备中挤切销的可靠性难以控制，不挤就断的现象时有发生;现有转换设备的安装装置直接与钢轨刚性联结，轮轨相互作用的冲击、振动对拉杆、转辙机和相关杆件产生直接的影响，恶化了转换设备的工作环境。
1.2.3 关于我国铁路道岔发展的意见根据铁路发展的技术政策，结合现况及存在间题，参考国外经验，关于我国道岔的发展，提出以下意见:1.对于既有干线技术改造，由于车站及道岔位置已基本固定，应继续改进正线用60及75kg/m轨12号道岔结构，使之更好地适应客(准高速)、货(重载)混流的运行条件，以避免引起大量的改建工程。
对于新建高速客运专线，要研究开发用于正线一到发线的直向高速18号及用于渡线的直向高速、侧向准高速的42~43号(取决于线间距)单开道岔，必要时引进。
2.无论是既有线改造还是新建客、货混运干线，正线道岔的辙叉，应积极发展可动心轨式结构。
在新建高速客运专线上，正线道岔必须采用轨线连续的可动心轨辙叉。
可动心轨辙叉不仅因消灭“有害空间”而明显改善轮轨相互作用的条件，提高运行平顺性和旅行舒适度，而且可与相邻钢轨等寿命，养护维修工作量可较同轨型高锰钢辙叉减小47%以上(不计高锰钢辙叉更换工作量)。
关于可动心轨辙叉结构，日本在1964年10月东海道新干线投入运营时采用50T轨18号高锰钢铸造可动心轨、翼轨及叉跟座，因铸造缺陷难以避免，在运营中也出现裂纹。
因此在改铺60kg/m轨及往后新建的山阳、东北新干线均采用905轧制轨焊接心轨及标准60kg/m加工翼轨并组合的结构，基础有木岔枕及板式结构两种。
目前国外仅法国及前苏联初期采用高锰钢铸造翼轨，而德、俄及英等国分别采用轧制特种断面翼轨及普通钢轨翼轨。
3.在重载、高速线路的正线道岔中可动心轨辙叉作为发展方向毋庸置疑，但其制造及在既有线更换由于数量大而需有很长的过程。
在此期间还要长期、大量使用固定式辙叉。
此外，固定式辙叉在除正线以外的各种线路上，预计不可能被其他辙叉结构型式取代。
可见在相当长的时期内，固定式辙叉仍有其发展前途。
4.既有60AT12号单开道岔的尖轨应加长至13.5m左右。
跟端经锻压成形加工并热处理后，在铺设时通过与导轨焊接消灭轨缝。
藏尖式结构要重新设计。
5.道岔范围内全部设置弹性扣件。
6.正线道岔大力发展预应力混凝土岔枕，研究解决固定螺栓的型式问题。
1.3 设计的主要方法及内容本设计以轨距600mm，43kg/m钢轨9号单开道岔为主要研究对象，结合施工有轨运输“车辆蛇行运动大、设备的使用环境条件、维修保养差、道岔部件易于损坏[3]”的特点进行分析，并重点分析其一定速度通过时的强度、稳定性等需要，和要求具有较长的使用期限以及养护和维修工作量等问题。
从而找到设计思路和方法并对主要内容进行设计。
采用直线尖轨、直线型普通钢轨组合式辙叉，零件较少、结构简单、尖轨扳动灵活的间隔铁鱼尾板式的尖轨跟端形式。
设计内容如下：(1)确定道岔构件的结构形式，由于直线尖轨便于铺设修理和更换，制造简单，需要的尖轨动程和跟端轮缘槽宽度小，选直线尖轨，采用普通钢轨组合辙叉；(2)进行单开道岔总体设计，包括转辙器、导曲线半径、辙叉和护轨、道岔几何尺寸、岔枕布置、侧向过岔速度；(3)进行单开道岔详细设计。
设计依据主要是参照国家现执行标准，其中整体道岔尺寸根据场地、材料等单独设计，对连接部件、间隔铁、垫板、螺栓等小部件的设计尽量使用原标准部件或由旧轨抽换下来的零部件，经济实用，不需专门制造。
根据窄轨道岔的用途和功能本设计采用爬坡式直线尖轨转辙器、组合式直线辙叉，通过对道岔主要尺寸的确定、导曲线半径、各部分轨距、辙岔护轨的尺度、导曲线支距以及配轨的计算得出单开道岔前长6201mm，道岔后长7127mm，尖轨长度4375mm，对在特殊情况下,结合现场实际进行选择窄轨运输铁路道岔结构设计参数进行改善[7]。
1.4 主要创新点及难点本设计的主要创新点是：(1)尖轨轨底要重叠在基本轨的轨底上，因此，轨底要进行刨切。
当尖轨横向摇动时，尖轨轨底被垂直刨切的部分与滑床板之间形成死角。
易被碎石、泥沙等杂物堵塞，且难以清除。
基于上原因，本文在尖轨设计时，不进行轨底的垂直刨切，改成平接形式，消除了死角，还增强了尖轨的刚度和横向摆动的稳定性，并延长了尖轨的使用寿命。
(2)一般道岔中的钢轨根数决定于道岔的长度和道岔采用的钢轨长度。
一组单开道岔，除转辙器、辙叉和护轨外，一般有8根连接轨分四股，每股2根[8]。
本设计将同股钢轨的两根并为一根。
这样即可以节省钢轨的截取，又可以给制造带来方便。
本设计的主要设计难点是：设计侧重点在于窄轨单开道岔的转辙器和辙叉，主要包括各自的主要尺寸设计，如辙叉角、辙叉全长、有害空间等，及各个部件的详细尺寸设计，如护轨翼轨尺寸设计、长短心轨设计等；另外对提速道岔的发展，提出了一些自己的见解。
第2章道岔总体设计2.1 转辙器设计转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。
其作用是引导车轮从一线进入另一线。
有轨运输的特点是车辆蛇行运动大，设备的使用环境条件，维修保养差，道岔部件易于损坏。
为此，采用直线型尖轨转辙器，和曲线尖轨比较，车轮轮缘对尖轨的冲击角大，尖轨尖端易磨耗，这可以用尖轨补强板的方法予以加强。
2.1.1 基本轨转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成，一侧为基本轨，一侧为尖轨。
“75”型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切，为普通断面基本轨；“92”道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切，为特种断面基本轨。
本设计采用普通断面基本轨，且转辙器不设轨顶坡，基本轨的轨头下颚不刨切斜坡的形式，因为它有如下好处：(1)导引机车车辆的车轮走行方向；(2)传布机车车辆的垂直荷载到岔枕上；(3)当尖轨密贴基本轨时，承受车轮轮缘冲击尖轨而产生的水平力，和车轮在尖轨上滚动的垂直力；(4)保持尖轨由正位扳到反位，或者由反位扳到正位的辙跟设备的稳定性；(5)防止尖轨的爬行。