城市道路微循环系统建设研究_以北京市为例

城市道路微循环系统建设研究-以北京市为例刘新华 杜凯 孙福亮摘 要：微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。

与国外主要发达城市相比，北京等国内大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度不够。

本文结合有关课题研究，通过对北京市近几年道路建设情况的分析，借助浮动车拥堵点段分布以及有关交通调查数据，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了北京微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，可为城市道路微循环系统建设提供参考。

关键字：城市交通;微循环;路网结构1 引言《北京交通发展纲要（2004—2020年）》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009—2015年）》中都明确提出要着力推进路网承载能力提高，需要以改造道路微循环系统为重点，大力扩充市区道路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性，建成功能完善的道路设施网络。

然而，北京市“十一五”期间道路建设重点放在城市干线路网的规划实现上，对相应的微循环系统建设却重视不够，使得城市路网结构进一步恶化。

本文结合北京交通发展研究中心的《北京中心城道路微循环系统建设重点研究》项目的有关研究，主要从微循环定义及需求分析、北京市微循环系统建设现状及问题、微循环系统建设思路等方面展开论述。

2 微循环系统定义及需求分析2.1 微循环系统定义“微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。

一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。

城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。

因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。

微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。

2.2 微循环系统需求分析不同等级的道路对应不同的机动性和可达性，道路等级越高，机动性越强，可达性越差。

相反，道路等级越低，可达性越强，机动性越差。

快速路的机动性最高，而可达性最差，支路的可达性最高，而机动性最差，如图1所示。

图1 不同等级道路机动性和可达性示意图Fig.1. Schematics of mobility and accessibility of different classes of roads 不同目的和距离的出行对路网结构的机动性和可达性的要求也不同，长距离的出行由于两端所占的比例小，因此对路网的机动性要求较高，对可达性要求则不是很高。

中短距离出行由于两端所占时间比例超过50%，因此对路网结构的可达性要求较高。

图2 北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图 图3 中关村大街上的“公交火车”Fig.2. Cumulative percentage of different distance trip for car Fig.3. “Bus train” in Zhongguancun Street 图2为北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图，可以看出，小于5公里的出行约占44%的比例，小于10公里的出行约占70%的比例，也就是说大部分的出行为中短距离的出行，实际对微循环系统的需求较大。

另外，微循环系统道路直接影响着公交覆盖范围、通达深度及服务水平，是制约公交线网布设的基础性条件。

由于构成微循环系统的次干路及支路不足，北京的大部分公交线路只能布设在干路沿线，造成了公交线网密集、各线路互相干扰等现象，加剧了沿线道路的交通拥堵，同时降低了公交线网覆盖范围和通达深度，如图3所示。

3 北京中心城微循环系统建设现状及问题分析3.1 微循环系统建设现状按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》，北京中心城范围规划快速路﹙含中心城范围高速公路里程﹚517公里，主干路873公里，次干路1222公里，支路2152公里。

受北京旧城路网格局等因素影响，快速路、主干路、次干路和支路之间的长度比例为1:1.7:2.4:4.2，与《城市道路交通规划设计规范》推荐的1:2.2:2.9:7.8（以推荐值的平均值计算）的级配比例相比，构成微循环系统的次干路及支路比例明显不足。

在实际道路建设中，由于资金安排、建设重点及建设时序等原因，对次干路及支路等微循环系统的建设重视不够，使得原本规划就不尽合理的路网级配比例进一步恶化。

按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》规划路网结构，每建设1公里干道系统道路（快速路和主干路）应相应建设2.43公里微循环系统道路（次干路和支路），才能维持规划路网的级配结构，而北京道路建设的实际情况如表1所示。

表1 北京市近几年城市道路建设规模统计表Table 1. Statistics of the scale for city road construction in Beijing in recent years干道系统道路建设规模（公里） 微循环系统道路建设规模（公里） 年度新建 续建 共计 新建 续建 共计干道系统/ 微循环系统2009年 63.3 96 159.3 47.5 54.9 102.4 1:0.64 2008年 65.4 165.7 231.1 94 41.32 135.32 1:0.59 2007年 28.4 146.8 175.2 120.3 80.9 201.2 1:1.15 通过上表可以看出，北京市近几年微循环道路建设规模明显不足，2008年只达到了1:2.43所要求的24%。

按照有关部门的统计数据，截止2009年底，北京中心城快速路和主干路规划实现率达到80%以上，而次干路规划实现率不足50%，支路规划实现率更是只有20％～30%。

照此计算，北京中心城实际路网中干道系统与微循环系统（不含胡同和街坊路）长度比例约为1:1.03，考虑能行车的胡同和街坊路，这一比例估计在1:1.8左右，而伦敦截至2007年底的干道系统与微循环系统道路长度比例为1:7.37，北京中心城路网中微循环系统不足的问题可略见一斑。

3.2 北京微循环系统问题分析3.2.1 微循环投资相关问题分析受土地出让金分配制度决定，北京和上海、广州、深圳等大城市类似，城市道路投资体制采用市、区两级财政分别统筹的体制，即干道系统等市级道路建设资金由市财政统筹安排，微循环系统等区级道路建设资金由各区财政统筹安排，同时配合城市道路建设的征地拆迁资金按照属地由各区负责。

北京微循环道路投资相关问题主要有：（1）市、区两级投资缺乏有效整合，建设重点不一致，使得投资效益降低。

各区的道路建设主要结合本区的经济发展重点开展，与市级基础设施建设重点往往不一致，典型的是交通枢纽及轨道交通站点周边配套区级道路，各区的建设积极性不高，进而形成新的交通热点、堵点。

（2）城市道路建设征地拆迁费用逐年增加，造成微循环系统建设总体投资不足。

按照市、区两级财政分别统筹的原则，各区除了负责所在区的次干路及以下等级道路的建设和征地拆迁外，还要承担辖区内的市级道路的征地拆迁工作。

随着地价和房价的攀升，拆迁成本在道路总投资中所占的比例正逐年增大，通过对北京市丰台区近三年道路建设情况进行统计，市级道路工程建设投资与征地拆迁投资的比例关系约为1:1.6，区级道路工程建设投资与征地拆迁投资的比例关系约为1:1.8，区级道路投资大部分是配合市级道路建设的征地拆迁投资，约占80%～85%的比例，实际能用于微循环道路建设的资金非常有限。

（3）各区微循环道路建设投资差距较大，投资空间分布不尽合理。

通过对北京中心城八区微循环道路建设投资的统计分析，经济较好的西城区、海淀区和朝阳区的投资明显高于建设任务较重的丰台区、宣武区，如2007年西城区的微循环投资约40倍于丰台区。

以上差距造成了微循环道路建设投资空间分布不尽合理，近年来交通问题凸显的南城地区投资明显不足，有悖于《促进南城加快发展行动计划》的精神，详情如表2所示。

表2 微循环系统分区域建设计划投资统计表Table 2.Invest for sub-regional development plans of microcirculatory system2008年 2009年 城市区域投资（亿元） 所占比例（%）投资（亿元） 所占比例（%）南城地区9.72 23.4% 5.51 19.0%（崇文、宣武和丰台）中心城其它区域 31.75 76.6% 23.43 81.0%3.2.2 微循环建设计划编制相关问题分析（1）建设计划编制缺乏科学论证，与实际的交通需求不尽一致。

建设计划多为人为编制，前期缺乏有效科学论证和评估。

利用北京交通发展研究中心自主研发的基于浮动车数据采集的拥堵点段监测系统，得到五环内工作日早晚高峰路网拥堵点段分布图，与2009年微循环道路计划建设项目分布情况进行匹配对比，得出下图。

图4 工作日早晚高峰拥堵点段与微循环建设项目分布对比图parison chart for workday morning and evening peak hour congestion point and distributionof construction projects of microcirculation可以看出，早高峰的京开高速进城方向、晚高峰的旧城区和中关村地区均为拥堵较为严重的区域，而微循环建设项目却几乎没有。

（2）没有全市性基础设施建设计划统筹协调部门，微循环系统建设计划与市级交通基础设施建设计划缺乏有效整合。

这一点与投资缺乏整合类似，在此不再赘述。

3.2.3 实际路网运行问题分析由于路网中微循环系统严重不足，造成大部分中短距离的出行挤占本应主要承担中长距离出行的快速路、主干路资源，从而使得快速路和主干路的“长距离出行服务，疏导跨区交通”和“交通干道”的优势未体现，降低了路网使用效率。

根据交通调查数据，北京市在利用城市快速路的所有出行中，出行距离小于2公里的比例达到了36.2%，在利用主干道的所有出行中，出行距离小于2公里的比例同样多达43.2％，同时有约90%的出行直接进入干路系统（支路不足），有约60.5%的出行没有利用支路，影响了路网整体承载能力的提高。

4 微循环系统建设思路4.1 微循环建设规模控制　微循环系统建设应与城市干道系统建设同步推进，这样才能形成一个合理的城市路网结构。

按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》规划路网结构，北京市干道系统与微循环系统建设规模比例应为1:2.43，考虑历史欠账等因素，实际这一比例还应更悬殊。