城市道路微循环系统建设研究_以北京市为例

城市道路微循环系统建设研究-以北京市为例

刘新华 杜凯 孙福亮

摘 要：微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。与国外主要发达城市相比，北京等国内大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度不够。本文结合有关课题研究，通过对北京市近几年道路建设情况的分析，借助浮动车拥堵点段分布以及有关交通调查数据，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了北京微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，可为城市道路微循环系统建设提供参考。

关键字：城市交通;微循环;路网结构

1 引言

《北京交通发展纲要（2004—2020年）》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009—2015年）》中都明确提出要着力推进路网承载能力提高，需要以改造道路微循环系统为重点，大力扩充市区道路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性，建成功能完善的道路设施网络。然而，北京市“十一五”期间道路建设重点放在城市干线路网的规划实现上，对相应的微循环系统建设却重视不够，使得城市路网结构进一步恶化。本文结合北京交通发展研究中心的《北京中心城道路微循环系统建设重点研究》项目的有关研究，主要从微循环定义及需求分析、北京市微循环系统建设现状及问题、微循环系统建设思路等方面展开论述。

2 微循环系统定义及需求分析

2.1 微循环系统定义

“微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。

因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。

2.2 微循环系统需求分析

不同等级的道路对应不同的机动性和可达性，道路等级越高，机动性越强，可达性越差。

相反，道路等级越低，可达性越强，机动性越差。快速路的机动性最高，而可达性最差，支路的可达性最高，而机动性最差，如图1所示。

图1 不同等级道路机动性和可达性示意图

Fig.1. Schematics of mobility and accessibility of different classes of roads 不同目的和距离的出行对路网结构的机动性和可达性的要求也不同，长距离的出行由于两端所占的比例小，因此对路网的机动性要求较高，对可达性要求则不是很高。中短距离出行由于两端所占时间比例超过50%，因此对路网结构的可达性要求较高。

图2 北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图 图3 中关村大街上的“公交火车”Fig.2. Cumulative percentage of different distance trip for car Fig.3. “Bus train” in Zhongguancun Street 图2为北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图，可以看出，小于5公里的出行约占44%的比例，小于10公里的出行约占70%的比例，也就是说大部分的出行为中短距离的出行，实际对微循环系统的需求较大。

另外，微循环系统道路直接影响着公交覆盖范围、通达深度及服务水平，是制约公交线网布设的基础性条件。由于构成微循环系统的次干路及支路不足，北京的大部分公交线路只能布设在干路沿线，造成了公交线网密集、各线路互相干扰等现象，加剧了沿线道路的交通拥堵，同时降低了公交线网覆盖范围和通达深度，如图3所示。

3 北京中心城微循环系统建设现状及问题分析

3.1 微循环系统建设现状

按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》，北京中心城范围规划快速路﹙含中心城范围高速公路里程﹚517公里，主干路873公里，次干路1222公里，支路2152公里。受北京旧城路网格局等因素影响，快速路、主干路、次干路和支路之间的长度比例为1:1.7:2.4:4.2，

与《城市道路交通规划设计规范》推荐的1:2.2:2.9:7.8（以推荐值的平均值计算）的级配比例相比，构成微循环系统的次干路及支路比例明显不足。

在实际道路建设中，由于资金安排、建设重点及建设时序等原因，对次干路及支路等微循环系统的建设重视不够，使得原本规划就不尽合理的路网级配比例进一步恶化。按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》规划路网结构，每建设1公里干道系统道路（快速路和主干路）应相应建设2.43公里微循环系统道路（次干路和支路），才能维持规划路网的级配结构，而北京道路建设的实际情况如表1所示。

表1 北京市近几年城市道路建设规模统计表

Table 1. Statistics of the scale for city road construction in Beijing in recent years

干道系统道路建设规模（公里） 微循环系统道路建设规模（公里） 年度

新建 续建 共计 新建 续建 共计

干道系统/ 微循环系统

2009年 63.3 96 159.3 47.5 54.9 102.4 1:0.64 2008年 65.4 165.7 231.1 94 41.32 135.32 1:0.59 2007年 28.4 146.8 175.2 120.3 80.9 201.2 1:1.15 通过上表可以看出，北京市近几年微循环道路建设规模明显不足，2008年只达到了1:2.43所要求的24%。

按照有关部门的统计数据，截止2009年底，北京中心城快速路和主干路规划实现率达到80%以上，而次干路规划实现率不足50%，支路规划实现率更是只有20％～30%。照此计算，北京中心城实际路网中干道系统与微循环系统（不含胡同和街坊路）长度比例约为1:1.03，考虑能行车的胡同和街坊路，这一比例估计在1:1.8左右，而伦敦截至2007年底的干道系统与微循环系统道路长度比例为1:7.37，北京中心城路网中微循环系统不足的问题可略见一斑。

3.2 北京微循环系统问题分析

3.2.1 微循环投资相关问题分析

受土地出让金分配制度决定，北京和上海、广州、深圳等大城市类似，城市道路投资体制采用市、区两级财政分别统筹的体制，即干道系统等市级道路建设资金由市财政统筹安排，微循环系统等区级道路建设资金由各区财政统筹安排，同时配合城市道路建设的征地拆迁资金按照属地由各区负责。北京微循环道路投资相关问题主要有：

（1）市、区两级投资缺乏有效整合，建设重点不一致，使得投资效益降低。

各区的道路建设主要结合本区的经济发展重点开展，与市级基础设施建设重点往往不一致，典型的是交通枢纽及轨道交通站点周边配套区级道路，各区的建设积极性不高，进而形成新的交通热点、堵点。

（2）城市道路建设征地拆迁费用逐年增加，造成微循环系统建设总体投资不足。

按照市、区两级财政分别统筹的原则，各区除了负责所在区的次干路及以下等级道路的建设和征地拆迁外，还要承担辖区内的市级道路的征地拆迁工作。随着地价和房价的攀升，