交通运输系统规划试卷整理

1、交通生成：各交通小区未来年总的出行发生量和出行吸引量。

2、交通方式选择：人或物的出行次数在不同交通方式或交通工具之间的划分、分配和选择。

3、交通分配：是已知各小区之间的出行交通量，具体地确定它们所选用的路线，把各小区之间的交通分布具体分配到各条具体道路上。

4、路网可达性：指路网中从某一点通达另一节点的难易程度。

5、运输系统：是指由人和物的载运和输送有关的若干实体要素组成的有机集合体。

6、交通生成：是各小区出行出行总的生产量和出行总的吸引量。

7、路网密度：单位面积（人口，或面积、人口和GDP 的综合）的公路（铁、水）长度。

计算题
1、在某交通干线布局方案选择中，采用层次分析法。

评价指标的权重等级和各方案的得分如下表所示。

请写出评价指标相对评价目标的判断矩阵和各方案相对于运网协调的判断矩阵。

（10分）
答
:
2
1231111213
22122233
3132
33
B P P P P b b b P b b b P b b b 若i P 与j P 优劣相等，则1=ij b ；i P 比j P 稍优时，则3=ij b ，反之3
1
=ij b ；i P 比j P 优时，则5=ij b ，反之51=
ij b ；i P 比j P 甚优时，则7=ij b ，反之7
1=ij b 。

评价指标相对评价目标的判断矩阵为：
各方案（c 层）相对运网协调指标（B4）的判断矩阵如下：
请写出评价指标（B 层）相对评价目标（A 层）的判断矩阵和各方案（C 层）相对于技术条件指标（B 2）的判断矩阵。

建立判断矩阵
1231
111213
2
2122233
3132
33
B P P P P b b b P b b b P b b b 若i P 与j 优劣相等，则1=ij b i P 比j P 稍优时，则3=ij b ，反之3
1=
ij b i P 比j P 优时，则5=ij b ，反之51=
ij
b i P 比j P 甚优时，则7=ij b ，反之7
1=ij
b 则评价指标（B 层）相对评价目标（A 层）的判断矩阵如下：
5123412345
A 15335111115331311331311331111
1
5
3
3
B B B B B B B B B B
则各方案（c 层）相对技术条件指标（2B ）的判断矩阵如下：
21231
2
3
B 1351133111
5
3
C C C C C
C 2、某地区国土面积202500平方公里，现有路网长度40000公里，区内交通结点数6400个，试求该地区路网的连通度，并作出评价。

连通度 1.11C =
== 由于C ＞1，说明该地区路网连通程度情况较好。

3、某区域有三个交通小区，现状OD 矩阵及各交通小区的预测交通发生和吸引量如上表。

试用FRATAR 法确定该区域的未来OD 分布（第1次计算结果）。

阻抗：1112131111122133432
11
0.265433425
i
t t t L t b t b t b ++++==⨯+⨯+⨯⨯+⨯+⨯（，）＝
1121311111212313432
11
0.265433425
j t t t L t a t a t a ++++==⨯+⨯+⨯⨯+⨯+⨯（，）＝
111111114330.2659.532
i
j
L L T t a b +=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=
同理可得：
129.13T = 137.56T = 219.13T = 2231.03T =
2324.08T = 317.56T = 3224.08T = 3323.91T =
阻抗：1112131111122133432
11
0.45423223
i t t t L t b t b t b ++++==⨯+⨯+⨯⨯+⨯+⨯（，）＝
1121311111212313432
11
0.45423223
j t t t L t a t a t a ++++==⨯+⨯+⨯⨯+⨯+⨯（，）＝
同理可得：
20.432i L =，20.432j L =，30.423i L =，30.423j
L =
111111117.202
i
j
L L T t a b +=⨯⨯⨯=
同理可得：
12 5.29T = 13 5.24T = 21 5.29T = 2213.84T =
2312.83T = 31 5.24T = 3212.83T = 3315.23T =
4、如下图运网连接A、D两区，A至D交通量为2000辆/日，试用多路径概率分配法，将A至D交通量分配到运网中。

（图中数字为路段运行时间）
答:r=1 s=9
（1）计算各交通节点i到出行终点s的最短路段
节点号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Lmin（i，9）12 9 8 8 6 4 8 4 0 （2）令i等于出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，r=1
（3）判别与节点i邻接的有效路段，并计算有效出行路线长度起点①邻接的两个路段［1，4］和［1，2］
∵ Lmin［1，9］＞Lmin［4，9］，Lmin［1，9］＞Lmin［2，9］
∴这两个路段均为有效路段
L（1-2，9）=d（1，2）+ Lmin（2，9）=13
L（1-4，9）= d（1，4）+ Lmin（4，9）=12
平均路线长 L=（13+12）/2=12.5
（4）计算各有效路段［i，j］的边权
3.313/12.5
Lw e-⨯
(1,4)0.042
==
(1,2)0.032
== 3.312/12.5
Lw e-⨯
（5）计算节点i的点权 Nw（i）=∑Lw（i，j）
Nw（1）=Lw（1，2）+Lw（1，4）=0.074
（6）计算各有效路段（i，j）的OD分配率P（i，j），P（i，j）为本次分配的OD量T （r，s）在有效路段上的分配率。

p==
P==，(1,4)0.042/0.0740.568 (1,2)0.032/0.0740.432
（7）计算有效路段［i，j］的分配交通量Q（i，j）
Q（1，2）=0.432×2000=864，Q（1，4）=0.568×2000=1136
同理，可得
Q（2，3）=242；Q（2，5）=622；Q（4，5）=1136；Q（4，7）=0
Q（3，6）=242；Q（5，6）=1098；Q（5，8）=660
Q（6，9）=1340； Q（7，8）=0；Q（8，9）= 660
5、如图所示，AB 为主干线，C 点应如何连接主干线较为合理。

已知AC 之运量为50万吨，CB 之运量为40万吨，干线运费为0.2元/吨公里，支线运费为0.25元/吨公里。

（10分）
•C
40
A B 200 100
解：设AC 之间的运量为1θ（1θ=50万吨），CB 之间的运量为2θ（2θ=40万吨） 考虑运费率：干线1e （1e =0.2元/吨公里） 支线2 e （2 e =0.25元/吨公里）
总吨公里 E =212
1112 (()()e e a x e x b θθθθ++-++
121
122
e e θθθθ-=
⨯+
x =3.57 km
则D 点距B 点的距离为103.57 km
简答题（40分）
1.简述交通规划“四阶段法”的主要内容
四阶段法是预测交通网络交通需求的比较成熟的方法。

它分为发生与吸引交通量预测、分布交通量预测、交通方式划分交通量预测和交通量分配四个阶段,具体内容如下：
第一阶段：预测各交通小区发生与吸引交通量O i ,D j
第二阶段：预测交通分布量 t ij ，预测i 、j 区之间的交通量t ij 。

第三阶段：预测各交通方式分担交通量t m
ij ，即将交通分布量 t ij 划分成各种交通方式的分布交通量t m
ij ，ｍ为交通方式。

第四阶段：交通量分配。

求出径路交通量t m
ij 和交通网络各路段交通量x a 。

C
2、简述交通生成预测模型种类与特点
（1）增长率法：从OD调查中，可得出单位用地面积（单位人口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是稳定增长的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量或经济指标等），便可进行交通生成预测。

把现在不同分区的发生、吸引交通量Ti 与到预测时点的增长率Fi相乘，从而求得各分区的发生、吸引交通量方法的关键是如何确定Fi。

（2）回归分析法：根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程，通过对主要影响因素的预测，进而预测交通产生量或吸引量。

（3）类别回归分析法：类别回归分析法是考虑非定量影响因素组成不同的类别，对各种类别分别建立交通生成与定量影响因素之间的回归方程。

如建立不同职业的居民出行产生量与私人小汽车拥有量的回归方程，再利用这些回归方程进行交通生成预测。

Q=a0+a1X1+a2X2+a3X3+.. .. ..
Q---预测的运输量
a0 a1 a2 a3... --- 回归系数
X1 X2 X3... ---回归因子
（4）时间序列法：时间序列法是用现在和过去的交通生成资料，对交通生成与时间的关系进行回归，并用此回归方程预测未来交通生成。

（5）弹性系数法：通过研究确定交通的增长率与国民经济发展的增长率之间的比例关系——弹性系数，根据国民经济的未来增长状况，预测交通的增长率，进而预测未来交通。

3、简述影响货主运输方式选择决策的主要因素
1）运输费用
运输费用是影响方式选择最重要的因素之一。

对于货主来说，在满足其它条件的基础上,总是希望选择最经济的出行方式。

2）运输时间
运输时间是指货物从起点到达目的地所用的时间，出行时间对于时间价值越高的货物越重要。

3）运输服务的可靠性
运输服务的可靠性是指某种运输方式按照计划完成运输能力的属性。

对货主来说,一般会选择可靠性高的运输方式。

4）运输频率
运输频率是单位时间某种运输方式的发生次数。

由于大多数运输方式的出行都是间断性的,要有一个等待时间,这就会随机的加大整个运输的时间。

5）货物特性，包括货物种类、运距、批量等
货物种类的不同,对运输方式的每一种服务属性的重视程度也就不同。

另外对于货物来说，由于对交货时间和货损的考虑，也会选择不同的运输方式。

4、简述衡量交通运输网络便利性。

衡量交通运输网络的便利性的指标主要有： 1）路网密度
公路网的密度体现了某一区域路网里程及运营情况的水平。

路网密度越大，交通网络便利性越好。

2）公路网理论长度
相对于特定的经济发展水平，若路网的实际长度值大于理论长度值，则公路网基本上能满足该区域经济发展的要求。

3）公路网连通度
连通度值越大就表示路网越达到成熟状态，便利性越好。

对于汽车专用公路网的连通度值介于1.6到2.0之间就表示路网达到成熟状态（或基本完善），而干线公路网连通度值达到2.5以上就表示路网达到成熟状态 4）路网平均技术车速
合理的路网平均技术车速应高于汽车的经济车速。

路网平均技术车速越大，交通网络便利性越好。

5）路网整体适应性
路网整体适应性为路网实际符合与网络最大容许负荷的加权比。

反应了路网流量与路网能力的总体平衡状况和路网能力的储备情况。

在一般情况下，整体适应性越大表示路网通畅性越好，能负担指定的交通量，具有较大的便利性。

在一般情况下，整体适应性小于等于0.7表示路网通畅性很好，能负担指定的交通量，具有较大的潜力；而在0.7到1之间时表示路网畅通性尚可。

6）路网负荷均匀性
路网符合均匀性的值反应了路段符负荷率偏离平均负荷率的程度。

显然，路网负荷均匀性的值越小，路网负荷均匀性越好。

7）路网各点的可达性
可达性表示从路网中某一点通达另一节点的难以程度。

路网中某一点的可达性可用该点到网中所有各点的平均出行时间表示。

8）整个路的可达性
整个路的可达性以全路网的平均出行时间表示。

路网的可达性反应了公路网通达的快速和便利程度。

9）路网中位点的吻合性
若区域公路网的中位点与该区域的政治、经济中心向吻合，则在某种程度上说明了该路网布局上的合理性。

5、简述动态多路径概率分配法的计算步骤
1）计算各节点至终点的最短路权；
2）令i 等于出行起点r ，即从r 开始分配；
3）判别与节点i 邻接的有效路段，并计算有效路径长度，判别条件：如果
min(,)min(,)L j s L i s <则它为有效路径，有效路径长度：(,)(,)min(,)L i j s d i j L j s -=+ ；
4）计算Logit型的分子；
5）计算Logit型的分母；
6）计算有效路段的分配率；
7）计算有效路段［i，j］的分配交通量Q（i，j），Q（i，j）=P（r，s）×P（i，j）；8）含上述有效路段中的某一段的终点j为新的i点（确定i，以从上游进入该点的所有有效路段，分配率为已知条件）返回第三步，重复上述步骤，直至i=s点的时候为止，则该点OD量T（r，s）分配结束。

9）完成一个OD量T（r，s）后，转入下一个OD量，重复1）到8）步骤。

6、简述衡量交通运输网络可达性
衡量交通运输网络可达性可用以下指标： （1）路网各点的可达性
可达性表示从路网中某一点（i ）通达另一节点（j ）的难易程度。

路网中某一点的可达性可用该点到网中所有各点的平均出行时间i T （或平均出行距离i D ）
表示。

i 点的可达性为：
1
/n
i ij j T t n ==∑ 或 1
/n
i ij
j D d
n
==
∑
式中：n 为路网总节点数 （2）整个路网的可达性
整个路网的可达性以全路网的平均出行时间（或平均出行距离）表示：
1
/n i i T T n ==∑ 或 1
/n
i i D D n ==∑
路网的可达性反映了公路网通达的快速和便利程度。

（3）公路网连通度
连通度值越大就表示路网越达到成熟状态，可达性越好。

（4）路网平均技术车速
合理的路网平均技术车速应高于汽车的经济车速。

路网平均技术车速越大，交通网络可达性越好。

7、简述交通运输系统规划评价的主要指标
答：交通运输系统规划的评价内容主要有三个方面：即社会评价、技术评价和经济评价。

这三个方面评价的子系统构成了运网的评价系统。

社会评价子系统主要讨论运网的发展规划将给社会经济等各个方面带来什么样的影响和效益。

系统规划应首先检验规划方案与国家政策、区域经济发展规划相一致的程度；满足兼顾特殊的国防需要和出于民族团结等方面的政治需要的程度；促进劳动就业的程度；促进产业开发、经济增长的程；对综合运网的影响程度；布局的合理性；对生活环境的影响；环境保护的程度。

技术评价是对运网系统的内部结构（包括车速、安全、便利、舒适等方面）和功能的综合分析来进行的。

包括规划方案的技术水平与国情符合的程度及可行性；技术的先进性；运网运力与需求的整体适应性；运网的技术水平。

经济效益评价是采用技术经济评价指标——净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期等，对运网规划建设项目进行的经济评价。

8、简述交通运输网络规划评价的经济指标。

经济效益评价是采用技术经济评价指标——净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期等，对运网规划建设项目进行的经济评价。

１净现值（NPV）
净现值就是项目的效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额，或项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和。

净现值是反映规划项目对国民经济所做贡献的指标。

2 效益费用比(BCR)
项目的效益费用比是项目评价年限内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比值，其经济含义为每万元的投资费用可以获得多少效益。

3 内部收益率(IRR)
内部收益率即项目在计算年限内，使各年净现值的累计值等于零时的折现率。

即使用一种折现率使其项目的费用现值总额和效益现值总额相等，这个折现率即为内部收益率。

４投资回收期
投资回收期是以规划项目的净效益抵偿项目建设总投资所需的时间。

投资回收期要包含时间价值因素，即对建设投资费用和效益采用同一折现率折为现值，然后再计算费用和效益相抵的年限。

投资回收期短表明获利能力较高，风险较小。

9、交通运输网络规划四步骤法各模型的关系
四步骤模型包括交通发生模型、交通分布模型、方式选择模型和网络分配模型。

交通发生模型是在土地利用模型的基础上，通过数学方法来建立人口、社会经济、土地利用和交通设施随研究区域的各个小区的交通需求造成的变化。

各小区的交通发生量得到以后，必须加以细化，才能得出未来年分的交通流预测结果。

首先要把每个小区的交通发生量细化为各个小区到达其它小区的交通发生量和其它小区到达该小区的交通吸引量，这个过程就是交通分布过程，相应的模型就是交通分配模型。

由于交通运输中的物种基本运输方式各有特点，相互之间存在很大的差异，所以需要使用方式选择模型来对交通分布的结果进行交通方式分离，以便进行某一种交通方式的进一步规划。

网络分配模型的任务是将某种交通方式的交通分布结果具体地分配到研究区域的网络上，以便得到未来年份研究区域各个路段上的交通量，其结果将直接作为规划评价和决策的依据。

关系如下图：
交通运输系统网络规划模型之间的关系。