铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价
低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。进入２１世纪以来，我国自主创新成
果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。CRTSⅢ型板式
无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限
位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术
引言
在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是
施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排
架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工
作效率，保证了施工质量。在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了
线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状
目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺
设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形
受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道
斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥
线形控制技术３个方面开展了可行性研究。在空间大变形适应性研究方面，利用
仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边
墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢
轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。在测量控制技术方面，提出了梁
体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。在成桥线形控制
方面，提出了控制悬索桥结构制造、施工质量和精度，作为提高大跨度悬索桥成
桥线形的基础保障。利用分析研究的成果，大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟
轨道具有可行性，对其它类型大跨度桥梁亦有借鉴意义。
2.施工重难点分析
1)施工测量发现，在某一荷载作用下，桥梁实测挠度值小于设计计算挠度值，桥梁计算模型的刚度需修正后才能用于指导道床施工。2)长联钢梁在温度作用中
产生的节点位移量大，CPⅢ控制点的高程值、里程值在一天内的变化量较大，无
法用于道床施工控制。实测显示，温度升高10℃，跨中节点最大上拱量为9mm。3)连续梁各跨间的挠度变形具有联动性，一跨在施工时产生挠度变形，则其余7
跨均会发生大小不一的挠度变形，确定道床结构的施工控制高程值十分困难。4)
大跨度钢梁的刚度相对较小，受荷载变化的影响大，某跨道床结构施工时，对其
相邻跨已浇筑的道床结构混凝土(已初凝，处于养护期，强度不高)质量会造成影响，常规的道床施工顺序(从桥梁一端向另一端顺序推进施工)质量风险非常高。
3.无砟轨道施工技术
3.1施工总体方案
当箱梁架设完成且桥面保护层达到设计强度，路基、桥梁、隧道工后沉降和
桥梁收缩徐变评估满足无砟轨道铺设要求，布设CPⅢ控制网且经评估后方可进行
无砟轨道施工，无砟轨道铺设、粗调、精调均以CPⅢ测量控制网进行控制。CRTSIII型板式无砟轨道采用排架法施工。路基和中小桥梁地段混凝土支承层或
底座交接完成后，采用汽车运输轨道散料，从沿线便道进入，用吊车卸放轨料
（底层钢筋预先铺设绑扎），人工配合汽车吊摆放轨枕用排架组装轨排，排架法
调整轨道就位，精调后关模浇筑道床板混凝土。路基、桥梁地段道床混凝土采取
吊车吊料斗或汽车泵泵送浇筑，跨河桥或桥高>30m的特殊桥梁地段安设地泵，铺
设管道输送混凝土进行浇筑。隧道内和特大桥段用随车吊运输轨道散料，卸放于
两线间，人工配合跨双线龙门吊散布轨枕组装轨排，左右线相错交替流水循环施工。一条线道床板混凝土浇筑通过罐车溜槽放料浇筑，另一线道床板混凝土采用
龙门吊吊运料斗浇筑。
3.2底座板混凝土配合比设计
底座混凝土产生开裂的主因是浇筑成型后混凝土发生了收缩。混凝土收缩分
为失水过快的塑性收缩和停止养护后不可逆的干燥收缩。铁路总公司科技研究开
发计划项目《干旱风沙地区混凝土和无砟轨道施工质量控制措施研究》成果报告
表明，胶凝材料用量及掺合料种类对混凝土干燥收缩影响较大，砂率的影响次之，含气量的影响最小。因此，底座混凝土拌合物在满足力学性能和耐久性能的前提下，低收缩混凝土的制备应遵循以下原则：胶凝材料用量宜控制在380kg/m3左右，不宜超过400kg/m3；掺合料应优先选用优质粉煤灰，掺量宜为30%，矿渣粉
不宜单独使用；砂率不宜大于40%；混凝土入模含气量宜控制在4%~6%。
3.3布设无砟轨道基桩控制网
在铁路工程无砟轨道施工技术中，根据铁路工程建设施工的需求，对无砟轨
道的基桩控制网作出全方位布设，保证其与铁路工程线路控制网之间的紧密衔接，为提高施工质量与水平提供基础保障。首先，采用平面测量的方法，测量无砟轨
道基桩控制网的高程，选取控制网高程的二等水准点与基桩控制点，将各个点连
接起来，形成无砟轨道三维坐标网。根据铁路工程建设的实际情况与特征，通常
将基桩控制网布设在线路两侧，若安装了接触网支柱，则将基桩控制网布设在接
触网支柱上，并设置基桩控制网的间距不超过60m。基桩控制网布设结束后，采
用全站仪，通过平面测量法与后方交会法测量基桩控制网，并从中选取需要测设
的控制点，完成测设操作。
3.4安装钢模板轨道与轨枕
在无砟轨道上定位支脚坐标，钻取4个大小相同的钻孔，埋入尼龙套筒，将
支脚放置在打好的孔内，并拧上对应的六角螺钉，固定支脚。在无砟轨道模板的
接触面上涂抹一层薄薄的隔离剂，选取匹配度较高的尼龙锚栓，固定钢模板轨道，利用标尺测定固定距离，根据支脚安装的实际位置，调整模板固定的间距与平整
度，保证钢模板轨道安装的牢固性与精准性，避免出现漏浆现象。在此基础上，压入轨枕。
3.5桥墩位移限值的建议值
根据轨道几何不平顺的计算结果，桥墩的位移与相应轨道不平顺极值存在线形关系。根据目前现有规范，并按结构应力水平不能超出其强度的要求，给出桥墩位移限值的建议值。
3.6配合比及混凝土性能参数控制措施
自密实混凝土应符合《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土》（QCR596—2017）中规定的各配合比及性能参数要求。参照公司《鲁南高铁安质〔2018〕94号》文件规定，底座混凝土为防止或减少底座板裂纹，底座板混凝土应采用“三低一高”的原则进行配制，混凝土胶凝材料用量不宜大于390kg/m3，不得大于410kg/m3；单方用水量不宜大于150kg/m3；入模含气量宜不小于4%；单方水泥用量不宜大于300kg；混凝土入模坍落度宜控制在140mm～160mm，不得大于180mm。为控制坍落度损失，当需要保坍时，底座板混凝土用聚羧酸系减水剂应含缓释型保坍组分，禁止过量使用缓凝保坍组分。混凝土1h坍落度损失应小于20mm，1.5h坍落度损失应小于40mm。
3.7无砟轨道智能振捣设备关键技术
无砟轨道智能振捣设备机架轻，结构强度及刚度满足实际工况需求，保证实现对轨排影响程度低的智能振捣；智能振捣设备具有５根振捣棒，振捣棒既可同步振捣，保证振捣的均匀一致性，同时可根据曲线段混凝土不同坍落度，单独控制单根或者几根振捣棒进行混凝土振捣，以实现可控式智能振捣；智能振捣设备可边走行边振捣，走行及振捣速度均可通过变频调节，进一步调节振捣速度及频率，可广泛适用于不同坍落度混凝土及不同地质条件的振捣；智能振捣设备采用链轮柔性升降及减振器，有效降低了振捣过程振动对轨排的不利影响及对设备本身的影响，对于施工质量及设备长久使用具有较深意义。使用无砟轨道智能振捣设备不仅能够实现高速铁路直线段振捣，还能实现高速铁路曲线段振捣，根据不
同混凝土坍落度及坡度工况，可调整为斜插式振捣模式，从而有效提高振捣施工
质量。
3.8离缝修补施工技术
CRTSⅢ型板式无砟轨道离缝注浆修复工艺流程:①对离缝的长度、宽度、深度、走向及贯穿等情况进行统计和标注,根据离缝特征确定合理的注浆嘴粘贴位置。②利用钢丝刷和真空除尘器将离缝中的杂物和积水清理干净,确保修补砂浆
可以与自密实混凝土粘接牢固。③在标记好的位置粘贴注浆嘴,注浆嘴间距为
20~30cm。④采用专用封缝胶涂抹离缝表面进行封缝,应特别注意涂抹封缝胶时防
止堵塞注浆嘴。⑤从离缝的任意一端,把注浆管连接到注浆嘴上,要保证所有的注
浆嘴都处于开启通气状态。⑥将环氧树脂、BEG活性稀释剂、乙醇以及其他助剂
作为A组分,将固化剂作为B组分,将双组分料筒连接混合管,混合管与注浆管相
连后,开始离缝注浆,直到离缝另一端的注浆嘴有浆液流出时,结束灌浆施工。⑦
注浆结束待灌浆料完全固化后,用角磨机将离缝表面打磨平整。⑧利用配制好的
聚合物水泥防水涂料刷涂在灌浆料表面进行防水处理。
结束语
综上所述，成熟完善的无砟轨道施工技术对铁路工程的高速发展至关重要。
为了改善传统无砟轨道施工技术在实际应用过程中存在的限制与不足，本文在传
统技术的基础上作出了优化改进，提出了一种全新的施工技术。通过本文的研究，全面加大了轨道施工过程中的施工精度管控力度，对无砟轨道的刚度进行均匀化
管控，完善并升级了轨道各个结构的施工技术，有效地提高了无砟轨道施工的质
量与水平，保障了列车高速行驶的安全，具有重要研究意义。
参考文献
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无砟轨道铺设施工技术分析 摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。 文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、 施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。实践证实：把握施工重难点，严 格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。 关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点 无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床， 能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满 足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈 大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺 设施工技术。 1．工程概况 某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。路基段无砟轨道结构：176 mm 钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度 共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。轨道板砼强度 等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯 泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图 2．无砟轨道铺设施工重难点 2.1 地基沉降不易控制 无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。这些因素的存在和相互作用，影响地基力学 分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。本工程中，选择 合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。 2.2 测量精度要求高 无砟轨道作为一种新型轨道施工技术，相比于传统的散粒碎石道床，对测量 工作精度提出更高要求。继续采用原来的测量方法，因为误差偏大，不满足施工 精度要求。本工程中，采用二等水准测量精度标准开展测量工作，结果显示误差 在允许范围内，实现了精度控制目标。 2.3 轨道平整度难把握 无砟轨道虽然平顺性和稳定性更好，但采用整体化施工工艺，增加了平整度 控制难度。列车在高速行驶中，如果轨道平整度不符合规范要求，就会产生阻力，影响行驶安全[3]。本工程中，轨道安装作业环节，对轨道板的平整度进行精调， 通过定向监测确保偏差满足设计要求，见表1。 表1：轨道安装验收标准
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高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究 随着高铁的快速发展，高铁无砟轨道成为了研究的热点之一。无砟轨道是指不需要使 用传统的石子、碎石等材料来支撑轨道，而是使用特殊的技术和材料来支撑轨道。与传统 的石子铺轨相比，无砟轨道可以减少维护成本，提高铁路运行的稳定性和安全性。无砟轨 道技术的研究和应用对于提高高铁运行效率和安全性具有重要意义。 一、无砟轨道技术的发展历程 早在20世纪70年代，欧洲国家就开始了对无砟轨道技术的研究和应用。最初的无砟 轨道技术是基于预应力混凝土梁的，轨道通过设备预应力的梁来支撑。这种技术的优点是 施工简单、成本低、使用寿命长，但是由于预应力的梁有一定的弹性，无法满足高速铁路 的需求。随着高速铁路的发展，更为先进的无砟轨道技术开始逐渐出现。 现在，国内外对无砟轨道技术的研究主要集中在以下几个方面：一是新型无砟轨道结 构的设计和研发，通过材料的选取和工艺的改进来提高无砟轨道的承载能力和抗疲劳性能；二是无砟轨道材料的研究和应用，包括新型高分子材料、碳纤维增强材料、新型合金材料 等的应用；三是无砟轨道施工理论的深化，包括轨道结构优化、施工工艺改进、施工设备 的研发等方面的研究；四是无砟轨道的养护与管理，包括无砟轨道的监测与诊断技术、维 护技术、修复技术等。 目前，国内外对高铁无砟轨道施工技术的研究已经取得了一些成果。在无砟轨道结构 方面，国内外已经研发了多种不同类型的无砟轨道结构，包括钢轨混凝土梁、塑料轨道梁、钢纤维混凝土梁等。这些结构在改善轨道承载能力、抗疲劳性能等方面都取得了一定的成果，但是在大幅提高高速铁路的承载能力和安全性方面还存在一定的挑战。 在无砟轨道材料方面，国内外在无砟轨道材料研究方面也取得了一些成果。中国铁道 科学研究院与清华大学联合研发了一种新型无砟轨道材料，该材料使用特殊复合材料替代 传统的混凝土材料，可以大幅提高轨道的承载能力和抗疲劳性能。国外也有一些公司研发 了新型碳纤维增强材料和特种合金材料，用于替代传统的钢轨和混凝土材料，在提高轨道 强度和稳定性方面取得了一定的成果。 在无砟轨道施工理论方面，国内外对无砟轨道施工工艺、设备的研究也取得了一些进展。研发了一些新型的施工设备和工艺，用于提高无砟轨道的施工效率和质量。也对无砟 轨道施工的工艺进行了优化和改进，提高了施工的稳定性和可靠性。 在无砟轨道的养护与管理方面，国内外也进行了一些研究和实践。研发了一些新型的 轨道监测与诊断技术，用于实时监测轨道的状态和健康状况，提前进行维护和修复。也研 发了一些新型的轨道维护技术和修复技术，用于延长无砟轨道的使用寿命和保证铁路运行 的安全性。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究 随着我国高速铁路建设的不断推进，无砟轨道也越来越受到广泛关注。高速铁路无砟轨道是指将轨道固定在特殊混凝土基座上，不需要石碴等铺垫，保证了铁路的运行平稳安全，大大提高了旅客乘坐的舒适度。本文主要就高速铁路无砟轨道的施工技术进行探讨。 一、无砟轨道施工原理 高速铁路无砟轨道采用特殊混凝土作为基座材料，采用螺旋钢筋及预应力钢筋进行加固，将钢轨和混凝土基础固定在一起，构成无砟轨道结构体系。无砟轨道不需要石碴等铺垫，也不需要进行机械压实，能够保证铁路的运行平稳，不会产生随机振动，同时减小了噪声污染。 在无砟轨道的施工中，首先需要进行基座施工，然后进行轨道设备的安装，最后进行线路的调整。施工工作需要考虑无砟轨道的可靠性、稳定性和密封性等，既要满足机车的高速行驶要求，又要考虑列车的安全。 1、基座施工 无砟轨道的基座采用混凝土材料，需要先进行基座的施工。基座施工分为浇注和拼装两种方法，具体施工方式要根据实际情况进行选择。浇注施工可以采取模板、钢模板和无模施工等方式，拼装式施工则较为灵活，可以满足不同需求。 2、轨道设备安装 无砟轨道设备主要包括轨道线路、桥梁、钢轨等，需要进行设备的安装。轨道线路主要包括轨道道床、轨道板、轨道防撞墙等部分。桥梁、钢轨等部分的安装也需要特别注意。 3、线路调整 线路调整主要是按照调整参数进行调整，可调节点应注明基本坐标或位置和调整大小和方向。在调整线路时需要注意以下几个方面： （1）轴位调整。轴位调整主要是保证轴向偏差小于要求，轨道中心线符合要求。 （2）路面水平调整。路面水平调整强度水平要高于作业时轮轨压力。 （3）道岔、道岔区的调整。需要其各项调整参数符合要求。 1、施工前需要进行充分的技术准备。 2、注意材料质量，选用合适的施工方法。
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
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地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研 究 摘要：城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准时、快速的优点 成为解决城市交通问题的首选方案。地铁轨道工程作为土建和机电安装承上启下 的工程，对地铁能否按期投入运营起着至关重要的作用。随着结构设计复杂的减 振降噪技术在轨道工程中的应用，传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在 施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。为了适应地铁在各大城市的 大规模建设，急需克服现有地铁轨道施工技术瓶颈，将高速铁路成熟的精密测量 技术及板式轨道技术引入地铁，开展相关技术研究。 关键词：地铁；预制板式无砟轨道；施工关键技术 传统现浇整体道床结构具有造价低、施工设备简单、施工技术难度低等优点，在我国地铁线路中应用比较广泛。近几年来，随着地铁线路设计速度的不断提高、行车密度的不断加大，以及人们对环保要求的不断提高，具有施工速度快、线路 平顺性好、绿色环保、后期养护维修及减振升级改造方便等突出优点的预制板式 无砟轨道在地铁中得到了推广应用。如北京地铁昌八联络线，深圳地铁 11号线，北京地铁 6 号线，上海地铁 12 号和 17 号线，天津地铁 5 号线，广州地铁 18 号和22 号线等地铁线路上均采用了预制板式无砟轨道结构。 1. 工程概况 为了更好地分析地铁预制板式无砟轨道施工关键技术，本文将以上海地铁 12 号线项目为例。上海轨道交通 12 号线轨道 2 标正线由七莘路站至天潼路站（不含），正线均为地下线，途经闵行、徐汇、黄浦、静安、闸北 5 个行政管 辖区，起止里程为 SK0+227.190～SK22+275.785，设 17 个车站，正线及辅助线 铺轨长度 44.8 km。车辆类型为 A 型车，车辆编组 6 节车，轴重 160 kN，接
高速铁路无砟轨道冬期施工技术
高速铁路无砟轨道冬期施工技术 摘要：高速铁路是现代交通事业建设的重要组成部分，近几年社会经济发展 的速度不断加快，高速铁路的建设规模以及建设范围也不断扩大，在其建设施工 中经常会运用无砟轨道施工技术，但是该施工技术受外界环境影响较大，尤其是 在气温较低的冬季进行施工还需要采取合适的施工保障措施，以便可以确保铁路 运行的稳定性与安全性。基于此，本文就高速铁路无砟轨道冬期施工技术进行了 分析，以期能够为冬期的铁路轨道职工提供科学的参考依据。 关键词：铁路；无砟轨道；冬期施工 引言 在无砟轨道施工中会涉及到多种施工工艺与施工材料，低温环境下尤其会影 响混凝土施工质量，导致无砟轨道施工质量受到影响，而采用相关的保证措施可 以尽可能的减少低温的不利影响，因而笔者以新立隧道无砟轨道的冬期施工技术 应用分析了如何降低低温环境的影响，从而最大程度上提高高速铁路无砟轨道施 工的质量，确保其能够高质量、高效率的投入运行。 一、工程概况 哈牡客专采用CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计，结构组成由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土、限位凹槽、混凝土底座等组成。施工区域为 DK106+445.00～DK109+710.00新立隧道内Ⅲ型板共1152块，其中分为 P5600/1148块、P5600A/4块。新立隧道无砟轨道全长6530单延米，为两个施工 单元，施工日期为2017.11.15～2017.12.30，该时间段正处于寒冷的冬季，外界 气温较低，给施工造成较大的不变，因此必须要结合施工工艺做好冬期的施工保 障措施，以便可以保障施工质量不受影响。 二、高速铁路无砟轨道冬期施工技术要点
在无砟轨道冬期施工中最需要注意的是自密实混凝土的施工，其受到气温变 化较大，在气温较低的情况下极易发生拌和物流动性不足、离析、泌水、表面气泡、工作性能损失过快、坍落扩展度返大等一系列问题，因此在冬期施工中尤其 需要注意自密实混凝土的质量控制，具体包括以下内容。 （一）科学设计混凝土的配合比 在冬期施工中，混凝土的配合比设计也至关重要，施工人员应该按照《普通 混凝土配合比设计规程》JGJ55的规定进行调整与确定，并做好试配工作，确保 混凝土的配合比符合本次施工要求。 （二）混凝土拌制和运输 在混凝土的搅拌生产中，需要充分了解混凝土拌和站冬期施工中的保温升温 措施，确保料仓内不低于5℃，减水剂棚、搅拌楼等环境温度不低于10℃，在操 作的时候先要向搅拌机投入粗骨料、细骨料、水泥、矿物掺和料和其他材料，干 粉搅拌30秒，再加入水和外加剂，并继续搅拌，其中拌和用水需要用蒸汽加热，总搅拌时间不宜少于3分钟。搅拌完成以后还需要测混凝土出机温度，确保出机 温度≥15℃。然后要使用能确保浇筑工作连续进行、运输能力与混凝土搅拌机的 搅拌能力相匹配的混凝土专用运输设备进行运输，且要包裹车衣来起到保温的作用，同时运输过程中要稳定，并在最短时间内到达施工现场，避免出现分层、离 析和泌浆等现象。 （三）确认混凝土施工前温度 在施工之前需要查看当天的温度，以便可以对浇筑的时间进行合理的安排， 在冬期，一般白天的气温比晚上气温高一些，且9：00至15：00基本为白天气 温最高的时候，因此可以在这个时间进行浇筑，如果天气低于0℃则要停止浇筑。浇筑前在每个工作面使用自密实保温棚，用暖风机预热，模板和板腔内温度满足 不小于5℃后，进行灌注即可[1]。 （四）混凝土浇筑（灌注）
武广铁路无砟轨道技术
1 武广铁路工程概况 武广铁路是我国首条设计时速350km 的铁路客运专线，是京广客运专线的一部分，与既有京广线平行，并与其构成京广铁路通道。全线设计为双线，总长918.3k m。设计为一次性铺设双块式无砟无缝轨道。 时速350km的武广客运专线双块式无砟轨道的施工机具设备简便、实用、安全、可靠，工具轨、扣件、螺杆调整器等周转材料周转率高，轨道精度满足时速350km 客专线的验收标准。 路基上双块式无砟轨道施工技术的关键是无砟轨道的施工精度和轨道几何形位的控制，这必须依赖于先进的施工工艺、成熟的施工技术、完整配套的施工机械、训练有素的施工队伍和合理的施工工期。 [编辑本段] 2 工艺原理 时速350km客运专线无砟轨道施工根据无砟轨道道床施工精度要求高和控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度控制的原则，在施工道床板的附近将双块式轨枕吊放至待铺位置，再经过钢筋绑扎、轨排组装、综合接地和轨道粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨道的几何尺寸进行精调，使其满足设计精度要求，最后浇筑道床混凝土一次成型。该工艺具有操作简便、安全实用和轨道几何尺寸精确、快速定位等特点。 [编辑本段] 3 施工工艺流程 施工工艺流程图见图1。 [编辑本段] 4 施工技术流程 [编辑本段]
4.1 测量放样 根据设计院交付的武广线铁路基础平面控制网及线路控制网桩和水准基点桩，进行施工区域内的基桩控制网布设。铺设轨枕前，对施工作业段区域内中线控制桩和边桩加密布设，直线间距6.25m、曲线5m。 4.2 布置上、下层纵向主钢筋在施工现场附近进行钢筋下料、加工，并将施工范围内的支承层混凝土面凿毛并清洗干净。按设计文件要求将上、下层纵向主钢筋摆放于支承上。 4.3 轨枕的拼装轨枕拼装直接在道床板铺设位置进行，按照轨枕间距散放轨枕，大致调整轨枕承轨台中心线位于同一条直线上。选定轨枕的一侧作为基准侧，将25 m工具轨平稳地摆放在挡板座槽内，并与轨下垫板密贴吻合在一起。调整轨枕间距并紧固基准 轨上的扣件，再用轨距尺调整轨距并用轨距拉杆固定，最后紧固非基准轨上的扣件。使用手摇式起道机将拼装好的轨排整体起升到接近设计高度。 4.4 安装螺杆调整器螺杆调整器每隔2 根轨枕安装1 对，螺杆调整器钢轨托盘装到轨底，扣紧压轨块，使轨底与螺杆调整器托板接面处无空隙，使之密贴。在轨排端的第1、2、4 根轨枕前（或后）需要各配一对螺杆调整器，用于精确调整轨道的高低和水平。螺杆调整器中的平移板安装在中间位置，以保证能够向两侧移动。根据超高的不同选择螺杆调整器托盘的倾斜插孔（用于调节与底座面的角度，确保垂直），旋入螺杆，安装PVC管。用扳手拧紧调节螺杆使之接触混凝土支承层。 4.5 轨道的粗调 在轨排的一端，以加密基桩为基标，在基标处使用“L”型轨道卡尺量取基标垂线至钢轨轨头水平距离及基标至轨面的垂直高度，通过横向调整丝杆使轨排横向移动调整轨排方向。调整螺杆调整器支腿处竖向丝杆，调整轨排高程， 4.6 钢筋的绑扎、绝缘及综合接地 在轨道粗调之后，布置横向钢筋，并使用绝缘卡按设计要求绑扎上、下层钢筋，安装接地钢筋。纵向接地钢筋与横向接地钢筋及双块式轨枕块桁架筋间均采用绝缘卡绝缘。横向接地钢筋与其余纵向结构钢筋采用绝缘卡绝缘。将接地端子焊接到纵向钢筋上。利用道床板内两根纵向结构钢筋和一根横向接地钢筋作为综合接地钢筋，综合接地钢筋交叉处采用搭接焊工艺，用φ16 的“L”形钢筋进行焊接。焊缝长度：单面焊焊接长度不小于200mm；双面焊焊接长度不小于100mm；焊接厚度不小于4mm。 4.7 模板及固定体系的安装 模板安装时用电钻在支承层面上放置模板的位置钻孔，然后用膨胀螺栓固定特制的模板三角支撑架。每隔2~3 根轨枕，对应轨枕埋设钢制地锚，地锚上设横向调整螺杆，螺杆一端与双块式轨枕块桁架钢筋焊接，可用以轨道微调同时防止浇筑混凝土时轨排上浮。 4.8 轨道精调 使用轨检小车逐一检测每根轨枕处的轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位。根据轨检小车显示的数据，通过调整螺杆调整器和斜向支撑来精确
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究 王立东 【摘要】高速铁路能够安全运行，高速列车能够既快又稳，关键核心技术之一就 是轨道设计。线下工程的作用都是为了满足轨道结构的要求，并最终反映到轨道结构上。因此轨道结构是所有基础工程中的关键部分。由于轨道结构直接跟车轮接触，所以其直接关系到高速列车的安全和平稳运行。因此轨道结构对各项工作要求很高，任何微小的差错都可能是致命的。CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构形式。GRTSⅢ型板式无砟轨道作为一种新型的无砟轨道结构，在郑徐铁路上已经成功铺设，本文主要研究GRTSⅢ型板式无砟轨道从布板、自密实混凝土充填层施工到精调及施工中常见的质量问题进行研究。%One of the key core technologies, which makes the high speed railway run safely and high-speed trains be fast and stable, is the design of the track. The role of the under line project is to meet the requirements of the track structure, and ultimately reflected in the track structure. So the track structure is the key part of all foundation engineering. Because of the direct contact with the wheel, the track structure is directly related to the safety and stability of high-speed train operation. Therefore, the track structure has a very high requirement for all the works, and any small error can be fatal. CRTSIII ballastless track structure is developed in China and has completely independent intellectual property rights. CRTSIII ballastless track as a new ballastless track structure, has been applied successfully in Zhengxu railway. In this paper, it mainly studies CRTSIII ballastless track
高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨
高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨 摘要：随着目前我国交通运输事业的不断发展，高速铁路工程得到了较大的 进步。目前高铁施工过程无砟轨道施工技术是一项施工技术较难的工作，需要采 取良好的钢筋混凝土材料,保证道床板的施工质量。本文针对目前无砟轨道施工 过程中的重难点进行了分析，然后有针对性的提出了高速铁路无砟轨道施工技术 控制要点，希望能够为有效提升铁路工程的建设质量提供技术参考。 关键词：高速铁路；施工技术；无砟轨道 目前，高速铁路无砟轨道施工技术是一项较新的技术，在施工过程中，因其 有较好的应用性和环保性，因此成为了目前主要的轨道施工技术。但是，无砟轨 道施工技术仍存在着较多的施工难点，施工的安全稳定性较难保证，因此必须采 取有效的施工技术控制手段，保证其施工过程的质量与安全。 1高铁无砟轨道施工技术概述 在高铁实施过程中，无砟轨道是一种常见的工程技术，其主要借助传统的水 泥结构对以往的碎石有砟轨道进行替代［1］。其路基可以完成碎石所相应的任务。从其结构来看，枕轨使用了水泥基的材料，具有更好的精度控制体系，可以将其 误差控制在较小的范围内，有效的保证铁路在运行过程中的整体安全稳定。同时，无砟轨道进一步的减少了工程投入的成本，环保性具有良好的优势，保证了轨道 交通的耐久性，同时可以满足高铁250公里以上的时速要求。在进行高铁施工过 程当中，路面不存在碎石等构造，通过定制的轨道板，更好的在现场实现了组装 施工，施工的效率也变得更高［2］。因此，目前高速铁路在实际施工过程中，无 砟轨道成为了项目的首选。但是由于目前很多的技术限制，无砟轨道施工过程仍 存在着较多质量改进的问题，需要不断的进行施工优化，更好的使其在施工质量 整体控制过程中获得良好的效果。 2高铁无砟轨道施工难点分析
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法施工技术详解
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨 排框架法施工技术详解 本文旨在详细介绍《高速铁路CRTSI型双块 式无砟轨道轨排框架法施工技术详解》的背景和 目的。 高速铁路在现代交通领域发挥着至关重要的 作用。为了确保高速铁路的安全可靠运营，需要 采用先进的轨道技术。其中，无砟轨道是一种重 要的技术之一，它具有减震、降噪、舒适等优势，同时也能提升列车的运行速度和运行稳定性。 本文的目的是详解高速铁路CRTSI型双块式 无砟轨道轨排框架法的施工技术。通过深入探讨 施工技术的原理、步骤和注意事项，旨在帮助相 关从业人员全面了解该技术，并能够正确、高效 地进行施工工作。
CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法是一种用于施工高速铁路的方法。该技术使用双块式无砟轨道轨排框架，将轨道轨排固定在框架上，以提供稳定的结构支撑。 定义 CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法是一种特殊的轨道建设方法。它使用的框架结构能够提供稳定的支撑，确保轨道轨排在高速列车运行时不会出现移位或变形。 优点 CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法具有以下优点： 结构稳定：使用框架结构可以提供稳定的支撑，确保轨道轨排不会受到外力影响而移位或变形。 施工简便：框架结构可以事先制作，施工时只需将轨道轨排安装在适当的位置，简化了施工过程。 减少材料浪费：由于使用框架结构，轨道轨排可以更有效地利用，减少了材料的浪费。 适用范围 CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法适用于以下场合：
高速铁路建设：该技术是为高速铁路建设而设计，适用于高速 列车运行的轨道轨排。 稳定要求高的场所：由于其框架结构能提供稳定的支撑，适用 于对稳定性要求高的场所。 节约材料的需求：使用框架结构可以减少材料浪费，适用于需 要节约材料的工程。 以上是CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的定义、优点和 适用范围的详解。 本部分将详细描述CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工步骤，包括地基处理、图纸制定、设备准备、施工测量、组装安装等。 1.地基处理 在开始施工前，首先需要对地基进行处理。包括清理地基表面 的杂物和积水，确保地基平整、坚实，并清除地下障碍物，确保施 工的稳定性和安全性。 2.图纸制定 根据项目要求和轨道布置设计，制定施工图纸。在图纸中详细 标注轨道的尺寸、坡度、曲线参数等重要信息，以便后续施工操作。
高铁无砟轨道施工技术浅述
高铁无砟轨道施工技术浅述 1、无砟轨道的技术特性 1.1具有很好的结构连续性和平顺性 高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，其轨道横向阻力和轨道纵向阻力更高、更加稳定，所以具有较好的整体性和均一性，其耐久性和寿命延长。和传统轨道相比，无砟轨道提高了道床的平顺性以及结构的连续性和弹性均匀，乘车质量显著改善。 1.2具有较好的耐久性，维修频率较小 线路的维修工作量是保证列车准点运行的前提条件，无砟轨道由于不再采用颗粒石子材料，在长期的列车荷载作用下不会产生磨损、粉化和结构的累积变形，轨道的变形尺寸基本控制在扣件、胶垫松动磨损的范围内，大大降低了整个轨道发生较大的几何状态变化的速度。这样就减少了养护维修的工作量，维修周期延长，保证了列车高密度、准点运行。 同时由于维修量的减少，就可以适当的扩大每个维修站的管辖范围，减少维修中心的数量和相应工作人员的数量，机械购买配置，轨道旁的停车股道也可以适当减少，节省维修费用。 1.3提高行车安全性和线路选择灵活性 列车高速行驶时，会造成飞砟的现象，对车轴、制动缸等造成一定的危害，特别是在维修过后的道床更容易发生。无砟轨道则可以减少对特级道砟的使用，避免这种现象发生。在线路选择上由于无砟轨道横向力较大，可以适当的放宽超高和欠超高的限制，减小曲线半径，有利于选线，减少工程量。 1.4轨道弹性差、总投资大 无砟轨道弹性较差，适用于高速列车轴重较轻的情况，对于轴重较大的重载铁路，适用性低。在地震情况下面对小震动比有砟轨道稳定性好，而在大地震时，无砟轨道的修复性低。 无砟轨道虽然在后期维修费用较低，但总的建设投资费用高，在路过村庄、城市时，由于弹性较差，需要特殊的措施进行降低噪音的处理，增加投资费用。
高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究
高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究王森荣 【摘要】为了提高双块式无砟轨道的设计和施工质量,首先对路基地段双块式无砟轨道道床板和支承层的功能定位进行分析,提出连续道床板和分块道床板两种结构设计方案的主要特点和设计要点,并对两种设计方案进行结构受力和配筋计算.然后从抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等要求研究道床板混凝土的强度等级,提出道床板混凝土强度采用C40是足够的,且强度不宜太高.最后结合目前双块式无砟轨道施工和运营经验,提出道床板和支承层在施工过程中应注意的一些问题.%In order to improve project quality of structure design and construction technology of Bi-Block ballastless track,the functions of track slab and supporting layer for subgrade sections are analyzed,and two alternative design schemes are presented.The differences between the two lie largely in that the track slabs are continuous or un-continuous units.The main features and design elements of the two are also put forward,and structure stress analysis and steel bar solutions related to the two schemes are carried out respectively.The concrete strength grade of track slab is studied in terms of compressive strength,structure durability,fatigue strength and crack control requirements.The results show that C40 concrete for track slab is adequate in strength and the strength of concrete should not be much too high.Moreover,some problems of track slab and the supporting layer that may happen during construction are addressed based on the experiences in construction and operation of the current bi-block ballastless track.
无砟轨道的施工技术论文
无砟轨道的施工技术论文 1水硬性混凝土支承层铺设 我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后 倾倒入运输车内。对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以 对摊铺机方向实现控制。我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放 物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。支承层水硬性 混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙， 其中深度可达0.1m，间距可达5m。与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进 行修整。最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光 直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。 2轨道安装定位 对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定 位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。而且100m是一个施工单元。一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕 和铺设轨枕施工。散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压 轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。然后利用专用的支撑 架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。双向调整轴架基座应该安 装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程 测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可 以将标高控制在合理范围之内。将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线 位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。最后，在道床板混凝土浇筑前的 一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输 出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。根据细调定位支 座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面 路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。使用扳手对竖直螺 栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。在细调定
无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术 无砟轨道施工技术是一种现代化的铁路轨道施工方法，主要应用于高速铁路及城市轨道交通建设中。相比传统的有砟轨道，无砟轨道更具优势，能够提供更高的运行速度、更强的车辆稳定性和更低的噪音污染。本文将介绍无砟轨道施工技术的原理、优点以及施工流程。 一、无砟轨道施工技术原理 无砟轨道施工技术是在轨道基床上直接铺设轨道板，而无需使用传统的木质或混凝土轨枕。这种施工方法主要依靠轨道板的几何形状和轨道板与基床之间的填料层来承载车辆荷载和分散压力。无砟轨道施工技术的原理包括以下几个方面： 1. 轨道板：无砟轨道施工中使用的轨道板通常由钢材制成，其截面形状可以是I型、箱型或其他形式。轨道板的主要功能是承载轨道和分担车辆荷载。
2. 填料层：填料层是无砟轨道中起到关键作用的一层材料，可 以是特殊的高强度、弹性较大的材料。填料层能够均匀地分散压力，减少噪音和振动，保证轨道的稳定性和舒适度。 3. 基床：基床是无砟轨道的基础，通常是一层经过加固处理的 土质或石料层。基床的作用是提供良好的支撑和排水条件，防止轨 道板下沉或移动。 二、无砟轨道施工技术的优点 相比传统的有砟轨道，无砟轨道施工技术具有以下优点： 1. 减少噪音污染：无砟轨道施工技术采用弹性填料层，能够有 效减少车辆经过时产生的噪音和振动，提高居民的居住环境。 2. 提高运行速度：无砟轨道施工技术的轨道板具有更好的几何 形状和更高的强度，能够提高列车运行的稳定性和安全性，从而实 现更高的运行速度。 3. 降低维护成本：无砟轨道施工技术中没有传统轨枕的使用， 减少了维护和更换轨枕的费用，在长期运营中能够显著降低运营成本。
CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系施工技术研究
CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系施工技术研究 I. 综述 - 研究背景和意义 - 国内外研究现状和发展趋势 - 本文研究的目的和意义 II. CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的设计技术 - 结构体系简介 - 设计标准和要求 - 材料选择和性能要求 III. 施工工艺技术 - 施工前准备 - 基础处理 - 构架安装 - 砼浇筑与养护 - 预应力处理 IV. 施工质量控制 - 质量控制要点 - 质量监测方法 - 施工过程中质量控制措施 V. 结论和展望 - 本文研究的主要结论 - 存在的不足和改进方向 - 未来工作的展望第一章综述
随着中国高速铁路的快速发展，板式无砟轨道锚固结构体系得到了广泛应用。CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系由钢筋 混凝土轨枕、有伸缩性的钢筋混凝土浇注板和钻杆锚固系统组成，集轨枕和轨道锚固系统于一体，具有技术先进、施工简单、可靠性高、维护方便等优点。 本文旨在研究CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的施工技术，提高施工质量和效率，保障工程安全。首先对板式无砟轨道锚固结构体系的设计和施工进行介绍和总结，然后针对具体施工工艺和施工质量控制进行分析和探讨，最后提出结论和展望。 第二章 CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系的设计技术 2.1 结构体系简介 CRTSⅡ型板式无砟轨道锚固结构体系由钢筋混凝土轨枕、有 伸缩性的钢筋混凝土浇注板和钻杆锚固系统组成。该结构体系把轨枕、轨道和路基紧密地固定在一起，可以消除轨道的平移和旋转。 轨枕采用钢筋混凝土浇注成型，可以适应多种轨道规格，减少了轨道上的缝隙。钢筋混凝土浇注板有一定的伸缩性，可以有效减小轨道因温度变化而产生的变形，提高了轨道的稳定性和平直度。钻杆锚固系统则将板式无砟轨道锚固结构体系安装到路基上，增加了结构的稳定性和承载能力。
CRTSⅢ型板式无砟轨道板铺装施工技术研究
CRTSⅢ型板式无砟轨道板铺装施工技术研究 本文详细介绍了CRTSⅢ型式无砟轨道板的新工艺、新技术及施工方法，对今后类似工程施工具有借鉴意义。 标签：高速铁路;CRTSⅢ型式无砟轨道板;精调;自密实;施工技术 1、CRTSⅢ型式无砟轨道板概况 CRTSⅢ型板是我国自主研发并铺设了具有完全自主知识产权的无砟轨道，其板型包括P4856型轨道板、P4925型轨道板、P5600型轨道板三种板型，并在盘营客专成功的应用，取得了显著的效果。其主要创新点是：改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面。 2、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 2.1桥梁地段无砟轨道结构 桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为762mm。轨道板宽2500mm，厚210mm;自密实混凝土层厚100mm，宽度2500mm，采用C40混凝土;底座C40钢筋混凝土结构，宽度2900mm，直线地段厚200mm。轨道板与自密实混凝土层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000*700mm，凹槽周围设置橡胶垫板。 3、梁上配板 标准轨道板的长度按照32m和24m梁上布板设计确定。 3.1简支梁上配板见表1。 表1 简支梁上布板 梁长配板方案板缝板内扣件间距板缝扣件间距梁缝扣件间距 32.6 4×5600+2×4925 70 630 630/620 590 24.6 5×4856 80 617 617 637 4、工程特点 盘营客专地处我国寒冷地区，具有温差大、冬季寒冷期长和气温低的气候特