路面设计原理资料

Uuu 一、Shell 设计法
把路面当作一种三层线形弹性体系，其中各层材料用弹性模量E 和泊松比μ表征。

在基本设计方法中，路面结构假定为层间接触连续的三层体系，下层为路基，中间层为粒料或水泥稳定类基层和垫层，上层为沥青层，包括表面层、结合层和下面层。

设计参数：荷载与交通、温度与湿度、材料特性
1 Shell 法设计标准考虑哪些指标？如何确定之？（3个层次6个指标）
两项主要标准：
1 路基表面垂直压应变z ε
把路基的永久变形限制在足够的数值内，根据AASHTO 试验路，考虑可靠度和路面服务性能指数PSI,取PSI=2.5标准荷载作用下，路基容许的垂直压应变z ε按下式计算：
85% z ε=20.252.110N
--⨯⨯ 95% z ε=20.25
1.810N --⨯⨯ 2 沥青层内的水平拉应变rl ε
水平拉应变的最大值取决于层间模量比与沥青层的材料有关，是否在层底，取决于C 系数 211
()E C h mm E = C ≤133mm 时，max rl ε出现在层底
C>133mm 时，1h ≤200mm ，位于1h 下半部（E2/E1≥0.6）
2h >200mm ，位于1h 上半部
两项次要标准：
1） 任何整体基层内容许拉应力（或应变）
水泥稳定类 容许拉应力
(10.075log )r s N σσ=- s σ为极限强度
2） 路表总变形。

采用车辙深度作为面层容许的的永久变形的标准，以验算根据变形的标准设计路面的永久变形是否超过其设计使用期内规定界限，对高速公路为10mm,一般公路30mm 。

其他次要标准：
1） 基层或底基层无结合料材料最小模量（取决于路基模量和粒料基层厚度h 2）
2） 沥青层低温缩裂
2 车辙计算。

在本设计方法中，采用车辙深度作为面层容许的永久变形的标准，以验算根据应变标准设计的路面的永久变形是否超过其设计使用期限内的规定界限——对于高速公路取10mm ，对于一般道路则为30mm 。

25
.0rl
-⨯=N C ε
1车辙影响因素：①沥青层厚度 ②沥青劲度中的粘滞度部分 ③交通量 ④沥青层平均压力 2 轴载换算
W 1.4W A =总等效 A ——比例系数，随b S 及m S 而变
3沥青劲度中的粘滞度部分
在计算永久变形时假设沥青混合料的永久变形是沥青劲度的粘滞度部分（或非弹性部分） b,T,t 3S w t ηη
=⋅∑ η——沥青粘滞度，取决于沥青的温度和沥青的特性（是温差T-T 针入度和针入度指数的函数）
t ——车轮通过时间，取t=0.02s
4 沥青层各分层的平均应力i σ⋅平均
各分层的平均应力取决于轮胎压力和许多参数，即轮胎接触面积的半径和层次厚度间的泊松比，各层次其下层的模量比。

平均应力与轮胎压力0σ之间的关系由比例系数Z 得出，对于第i 分层，规定为：
i
i 1i i 001i h Z E δσσσ⋅==平均 0σ——轮胎压力；i δ——第i 层上、下面垂直位移差；1i E ——第i 层模量
5 车辙的计算
根据上述分析，永久变形的计算公式得出如下：
1i i i m 1i
h C E δδ=⋅平均 m C 为动态影响修正系数。

对沥青层而言，永久变形往往出现在高温季节，所以上述中的E 1,i 必须以沥青混合料的劲度模量m S 代替。

此外尚须考虑静态和动态之间的区别。

于是车辙深度成为：
1m 1m h C h S σ∆=平均 1h 为面层厚
总变形 12o RD h h δ=∆+∆+∆
3 Shell 法优缺点：
优点：
1）在路面力学模型方面，虽然以弹性层状体系理论为基础，但考虑了材料的非线性和粘弹性特性，在研究过程中曾以非线性层状体系理论和粘弹性理论来进行对比分析，对理论在设计中的适用性又做了大量验证工作，在理论上较为完善。

2）电算程序功能较为齐全，可计算多种层间接触条件下的任意点的应力、应变和位移。

又
能考虑粒状材料的非线性。

3）在荷载图式方面，既有垂直荷载又考虑了汽车在刹车、转弯时的水平力。

4）设计指标方面采用了六项标准，用于控制各种路面破坏现象。

5）设计曲线使用方便，基本不再依赖实验室试验就可进行设计。

缺点：
1)车辙预估模型无法说明使用改性沥青对减少新建路面车辙的效果。

2)轴载换算以等量的轮胎接触压力为基础，因此无法解释轴载不同，构型不同而接触压力
相同的情况下，路面产生的车辙量不同的现象。

3)在求混合料的劲度时假定沥青劲度等于非弹性部分劲度，未考虑弹性部分。

4)道路永久变形计算方面原则正确，但计算公式忽视了路基和基层部分变形。

二、路基参数
1试述路基强度参数Eo、K、CBR的概念与区别及E0、CBR的主要影响因素。

1土基回弹模量E O：
（1）表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。

（2）影响因素：湿度（含水量或饱和度）、干密度、土的类型、加荷频率和加荷循环次数等。

现场承载板和室内承载板试验研究发现含水量和压实度对路基回弹模量有较大影响，其中又以含水量的影响最为显著。

a．含水量对路基回弹模量的影响
影响土基回弹模量的最关键因素是含水量。

含水量对路基回弹模量影响很大，研究表明，从饱水条件到疏干条件，回弹模量增大3~5倍。

对有代表性的土质进行现场承载板和室内承载板试验研究，发现含水量每增加1个百分点，E0平均降低11.2%，路基路面的排水设计非常重要。

大量试验表明，凡是压实不足的土，不论其初始密实度如何，饱水后都会趋于同一含水量和同一密实度。

稠度与回弹模回弹模量随着稠度的增加而迅速提高。

E0＝
0.001K2.3654 （R＝0.9999，n=9）
b．压实度对路基回弹模量的影响
提高路基压实度，是提高路基强度的重要方式。

压实土的压缩性主要取决于它的密度和加荷时的含水量。

压实土的抗剪强度性状也取决于受剪时的密度和含水量。

E0随着K的增加而提高，K越大，E0也越大，K增加得越大，E0的提高幅度也越大。

2地基反应模量K
地基反应模量是表征温克勒地基的变形特性。

其基本假定是：地基上任一点的弯沉l，仅与作用于该点的压力p成正比，而与相邻点处的压力无关。

压力与弯沉值关系的比例常数K称为地基反应模量，即：K=p/l。

可以利用承载板试验确定。

3 加州承载比CBR：
（1）加州承载比CBR是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。

承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。

（2）影响因素：
（1）在标准的试验方法和相同的试验条件下，对塑性指数相同的土体而言，影响CBR值的主要因素是土体中矿物类型及其含量的多少，其次为粘粒组颗粒曲线分布情况及粘粉比m。

粘粉比m越大，CBR 值越小。

（2）粒径。

粒径越大则浸水对其影响越小，即对浸水越不敏感。

（3）随击实次数的增加，CBR值呈增大趋势，粘性成分越大的土随击实次数的减少CBR相对下降值越大。

浸水条件对粘性土的CBR值影响较大，而对砂石、集料的CBR值的影响不大。

（4）在工程应用中CBR试验应考虑地下水、气候条件对处于不同部位路基土的影响，同时CBR 试验结果应采用修正的CBR值。

2试述路基强度参数Eo的概念与主要影响因素，在公路设计中如何合理确定之
目前确定路基回弹模量的方法主要有：
(1)野外承载板法 (2)贝克曼梁法(3)轮板对比法(4)换算法(5)查表法(6)CBR法(7)室内试验测定法(8)路表弯沉盆反算法(FWD法)
1) 野外承载板法
采用承载板进行现场试验，测定逐级加载、卸载时相应于各级荷载的回弹弯沉值，按弹性半空间体公式计算路基的静回弹模量值
2)贝克曼梁法
在路基顶面，应用弯沉仪测定双轮荷载作用下轮隙中心处的表面回弹弯沉值，按弹性半空间体公式计算路基的静回弹模量值。

3) 轮板对比法
通过大量实测数据的收集和统计分析，在回弹弯沉与回弹模量值之间建立经验回归公式，根据弯沉值由经验公式计算路基回弹模量，是对贝克曼梁法的修正。

现行规范推荐公式为：E0=17029L0-1.0661
4) 换算法
进行现场或室内土的回弹模量E0、土性配套指标(ωc、ωL、ωp、粒径组成等)、压实度K、CBR值等试验，建立室内与现场的路基各种力学指标间的相关关系式，再根据相关关系式推算回弹模量值
5) 查表法
根据规范提供不同自然区划各土组路基回弹模量参考值，结合具体情况查表确定模量值。

步骤如下：(1)确定临界高度；(2)拟定土的平均稠度；(3)预测路基回弹模量。

6) CBR法
采用室内加州承载比法测定CBR值，并通过大量的实测数据建立CBR与承载板测得的路基回弹模量值的经验回归公式，根据经验公式由CBR值计算路基回弹模量
7) 室内试验测定法
以野外路基含水量和压实度，在室内静压成型路基土试样，进行重复加载三轴压缩试验，按路基实际承受的应力级位，计算路基回弹模量值。

8) FWD法
在路基路面表面采用落锤式弯沉仪(FWD)测定动荷载作用下的路表弯沉盆曲线，由距离承载板中心不同处的位移传感器测出相应点位的弯沉值，根据实测弯沉盆采用弹性半空间体模型反算路基回弹模量。

三、水泥混凝土路面新法
请简述我国水泥混凝土路面设计新法。

1、水泥混凝土路面设计包括水泥混凝土路面结构组合设计、厚度设计、接缝设计、混凝土面层配筋设计、材料组成设计和加铺层结构设计等。

本此修订主要增加了混凝土极限断裂的验算标准和贫混凝土及碾压混凝土基层的疲劳断裂设计标准；考虑了特种车辆和专用道路结构设计增加了极重交通荷载等级；改进了接缝设计及填缝材料的选型；完善了连续配筋的裂缝间距和裂缝宽度两个设计指标的计算公式；提高了混凝土板错台和接缝传荷能力的评定等级标准；完善了材料设计经验参数经验参考值。

2、水泥混凝土路面结构分析采用弹性地基上的有限大矩形薄板理论。

除粒料类基层外，其
他各类基层应按分离式双层板模型进行结构分析。

粒料类基层及各类底基层和垫层，应与路基一起视作弹性地基，以地基顶面当量回弹模量表征。

a 水泥混凝土路面结构设计以设计基准期内行车荷载和温度梯度综合作用所产生的面层板疲劳断裂作为设计标准，并以设计基准期内最重轴载和最大温度梯度综合作用所产生的面层板极限断裂作为验算标准。

其极限状态设计表达式采用
r
tr r p r f ≤+)(σσγ
γr （σp ，max +σt,max ）≤f r
式中：
γr ——可靠度系数，依据所选目标可靠度及变异水平等级
σpr ——行车荷载疲劳应力（MPa ）
σtr ——温度梯度疲劳应力（M Pa ）
f r ——水泥混凝土弯拉强度标准值（MPa ），
b 贫混凝土或碾压混凝土基层以设计基准期内行车荷载所产生的疲劳断裂作为设计标准。

表达式采用：γr σbpr ≤f br
式中σbp 为基层内产生的行车荷载疲劳应力(Mpa)，f br 为基层材料弯拉强度标准值（Mpa ） c 按疲劳断裂设计标准进行结构分析时，以100kN 单轴-双轮组荷载作为设计轴载。

行驶特重轴载车辆或特种车辆的水泥混凝土路面，宜选用特重车或特种车中主导车辆的轴载作为设计轴载。

各种轴型的轴载作用次数N i ，按式换算为设计轴载的作用次数N s ： 16
1
100n i s i i i P N N δ=⎛⎫= ⎪⎝⎭∑ d 水泥混凝土路面设计车道在基准期内所承受的设计轴载累计次数应按照要求进行调查和分析，按照设计基准期内设计车道临界荷位所承受的设计轴载累计次数分为5级。

即极重交通荷载（≥106）、特重交通荷载2000～106、重交通（2000～100）、中等交通（100～3）、轻交通＜3。

e 水泥混凝土的设计强度应采用28d 龄期的弯拉强度，各交通等级要求的水泥混凝土弯拉标准不应低于规范相应的要求。

在季节冰冻地区，路面结构层的总厚度不应小于规定的最小防冻层的最小厚度。

水泥混凝土的最大温度梯度，可按照公路所在地的公路自然区划按规范推荐的数值取用。

3、水泥混凝土板厚度设计流程
1．进行车道路面结构的组合设计，初拟路面结构，包括路床、垫层、基层和面层的材料类型和厚度，按照规范所列的水泥混凝土面层厚度建议范围，依据交通等级、公路等级和所选取的 变异水平等级初选混凝土板厚度。

2．按照初拟定路面结构的组合情况，进行相应的结构分析模型。

3．分别计算混凝土板的最重轴载产生的最大荷载应力、设计轴载产生的荷载疲劳应力、最大温度梯度产生的最大温度应力及温度疲劳应力。

4．当轴载产生的荷载疲劳应力与温度疲劳应力和与可靠度的成积，小于或等于混凝土弯拉强度标准值，同时最大温度梯度产生的最大温度应力与最重轴载产生的最大荷载应力之和与可靠度成积小于混凝土弯拉强度标准值，初选厚度可作为混凝土板的计算厚度。

5．贫混凝土或碾压混凝土基层或者双层板的下层板，需计算其荷载疲劳应力，并检验荷载疲劳应力与可靠度的乘积是否小于其材料的弯拉强度标准值
6．若不能满足，则应改选混凝土面层板厚度或（和）调整基层类型或（和）厚度，直到满足为止。

7．计算厚度加6mm磨耗厚度后，应按10mm向上取整，作为混凝土面层的设计厚度。

四、PCA和日本设计法
PCA法
设计标准
（1）砼板疲劳断裂——纵缝中部
（2）地基和路肩材料侵蚀、冲刷——限制板间、接缝、自由边挠度
同时考虑：（1）接缝传荷能力（2）路肩类型（3）砼基层（4）三转轴影响
设计步骤：
1、设计参数的收集与确定
1）接缝和路肩类型2）砼抗弯拉强度3）基（垫）层K及厚度4）轴载复合系数5）轴载分布6）设计期累计轴次
2、疲劳分析。

疲劳分析采用累积损伤概念对于整个设计年限，只用平均的地基反应模量k值，而且不考虑翘曲应力。

疲劳损伤是以板边应力为根据，表中所示的当量应是板边应力乘以0.894.当量应力确定后，可以用当量应力除以设计弯拉强度，算出应力比。

应力比与允许荷载重复作用次数的关系，并进行比较。

3、侵蚀分析。

1）由面层厚及地基反应模量K 按接缝和路肩情况查得侵蚀系数2）根据轴载及侵蚀系数得容许轴载作用次数3）又容许轴次及预计轴次可得各级轴载的侵蚀损耗比，总和得总损耗4）确定h。

PCA设计方法的特点：
1、PCA计方法的核心是设疲劳分析采用累积损伤概念考虑了荷载累计疲劳作用，分别考虑每一个荷载组，并根据累积损伤量总和加起来，反复验证厚度。

省略了当量换算。

设计年限内，全部荷载组产生的累积损伤率D r=∑n i / N i
2、冲刷分析。

建立了允许荷载重复作用次数与PSI的关系
logN=14.524-6.777（C1P-0.9）0.103
冲刷损伤百分数=100∑C2n i / N i
C2：不设混凝土路肩的路面为0.06，有拉杆混凝土路肩的路面为0.94
冲刷百分比应小于1。

考虑了接缝传荷能力、路肩的类型、贫混凝土基层、三联轴的影响等。

3、考虑板边中间应力产生的混凝土疲劳和板角挠度产生的地基冲刷，对于轻型交通，无论接缝有无传力杆，以及接缝有传力杆的中型交通，通常都是由疲劳分析控制了路面设计。

对于接缝为集料嵌锁型的中型和重型交通，以及接缝有传力杆的重型交通，通常是由冲刷分析控制了路面设计。

对于承受正常混合轴重使用的路面，单轴荷载将产生较多的疲劳开裂，而双轴荷载将产生较多的冲刷损伤。

4、土基和底基层支承定义为地基反应模量k。

采用正常夏季或秋季的k值作为设计所用的合理平均值。

5、在PCA设计方法中，需要用到货车的日平均交通量（ADTT）和轴载分布方面的资料。

a)轴载分布，需要用货车交通轴载分布的数据来计算预期设计年限内不同重量的单轴和双轴车辆数
b)荷载安全系数（LSF）
①对于交通不受干扰和货车交通量大的州际公路和其他多车道公路，LSF=1.2
②货车交通量中等的公路和主干道，LSF=1.1
③货车交通量小的道路和住宅区街道，LSF=1.0，在特殊情况可高达1.3。

日本设计法
采用温克尔地基板的基本理论，采用疲劳累积法设计年限内，全部荷载组产生的累积损伤率D r=∑n i/ N i。

混凝土板厚是按照轮载应力与温度应力的合成进行疲劳计算求解，混凝土路面板的设计包括对自由边缘、纵缝边缘、板中三部分进行设计计算，考虑一次作用大小与作用次数总和最大作为设计标准。

通过板块的划分避免荷载作用在不利位置。

1、温度应力计算σt=0.35C W ×α× E ×θ’
式中：σt：混凝土板底面的温度应力设计值（kg/cm2）
C W：翘曲约束系数
α：混凝土的膨胀率
θ’：混凝土板的温度差。

2、疲劳设计，以轮载应力和温度应力合成后的混凝土疲劳应力曲线为准
3、设计参数，基层承载力系数、混凝土弹性模量、混凝土膨胀率、混凝土泊松比、混凝土设计抗折强度、大型车交通量及轴数。

五、交通参数
一．对车辆进行分类，路面结构的设计主要以轴载作为荷载标准。

在我国，以100KN作为设计标准轴重。

在进行路面结构设计时，考虑设计年限内，车辆对路面的综合累计损伤作用，对现有的交通量、轴载组成以及增长规律进行调查和预估，并通过适当的方式将他们换算成标准轴载的累计作用次数。

（1）沥青路面设计中，采用双轮组单轴载100KN，以BZZ-100表示，轮胎接地压强为0.7MPa，单轮传压面当量圆直径d=21.30cm,两轮中心距离1.5d。

各种车型的不同轴载应换算成
BZZ-100标准轴载的当量轴次。

根据路面结构，以设计弯沉值和沥青层层底拉应力或者半刚性材料层的拉应力，或者刚性材料层的拉应力为指标, 利用各种公式将各种车辆的前、后轴均应换算成标准轴载P的当量作用次数N。

设计交通量是根据不同公路等级的设计年限、第一年双向日平均当量轴次(N1)、年平均交通量增长率、车道系数及该公路交通特点，计算的设计年限内一个方向一个车道的累计当量轴次Ne。

（2）水泥混凝土路面
利用当地交通量观测站的观测和统计资料，或者通过设立站点进行交通量观测，获取所设计公路的初期年平均日交通量(双向)和车辆组成数据，剔除2轴4轮以下的客、货车辆交通量，得到初期年平均日货车交通量(双向)。

水泥混凝土路面结构设计以100KN的单轴-双轮组荷载作为标准轴载。

不同轴轮型和轴载的作用次数，换算为标准轴载的作用次数NS。

调查分析双向交通的分布情况，选取交通量方向分配系数，一般情况可采用O.5。

二．划分交通等级：特轻交通、轻交通、中交通、重交通、特重交通。

六、活学活用
1、国内高等级公路沥青路面结构
陕西省：西宝高速4cm细粒式AC上面层；6cm中粒式AC中面层；6cm粗粒式AC下面层；5mm下封层；22cm水泥稳定碎石基层；25cm二灰砾石底基层。

自1996年全线通车，由于多种原因影响，出现各种不同病害。

北京：京津塘高速，面层：5cm厚LH—20I级配类型；中面层：6cm LH—30I级配类型；下面层：12cm厚沥青碎石，自运营以来，除个别路段出现车辙、坑槽外，路面仍然处于比较好的状态。

京哈高速公路，面层：2cm厚沥青石屑；中面层：4cm厚LH—30I级配类型；下面层：5cm厚沥青碎石。

根据检测结果，摩擦系数和构造深度数值比较小，这是由于表面层使用了石屑。

广东省：广佛，4cmAC上面层；5cm沥青AC下面层；6cm沥青碎石；25cm6%水泥石屑上
基层；25～28cm 4%水泥土(石粉砂砾)底基层。

沥青路面厚度为15cm，由于佛山到广州方向重车多，破坏严重。

广花，沥青路面厚7cm，当时依照强基薄面的思路设计，建成后出现问题较多，现已全部加铺了4cm的磨耗层。

辽宁省：沈大高速公路，4cm细粒式AC上面层；5cm中粒式AC下面层；6cmATB；18－20cm水泥稳定砂砾基层；30cm天然沙砾。

运营8年后，沥青路面的损坏或缺陷所表现出来的形态和特征多种多样。

广东省：深南5cm沥青混凝土上面层；8cm沥青贯入下面层；40cm6%水泥石屑上基层；15cm4%水泥石屑底基层。

使用前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但不影响行车，还没大修。

从调查结果看，目前裂缝已成为主要病害，原因是没有重车通过。

江苏省：沪宁高速公路，上面层：4cm厚AC—16B多碎石级配类型；中面层：6cm AC—25I级配类型；下面层：6cm厚AC—25II级配类型沥青；底基层：20cm厚二灰碎石底；基层：40cm厚二灰土、二灰及石灰土；总厚度76cm。

经过2年运营，面层出现少量横缝和松散，在少数丘岭地带有沉降发生，造成路面纵缝发生。

从工程实践的体会中了解到，16cm 厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。

如果中间加沥青碎石层反射裂缝会少，但疲劳裂缝可能会成为主要问题。

南京机场高速，上面层：4～5cm厚AC—16B级配类型；中面层：6cm厚AC—25I级配类型；下面层：6cm厚AC—25II级配类型；基层：34cm厚二灰碎石；底基层：20cm厚二灰土。

通车1年后使用效果良好。

路面各方面都满足要求，唯一问题是渗水，这可能一个是因为级配造成，另一个是当时压实不够，使用1年出现了压密现象，但没有泛油现象，路面平整度均方差通车时为0.549mm，1年后为0.68mm。

2、我国沥青路面设计规范的缺点
1、路面设计时弯沉代表值L s考虑在最不利季节温度为20℃，否则要进行季节、温度修正，路基回弹模量也是在最不利季节（一般为春融季节）和国外AASHTO、Shell设计方法相比较过于保守，Shell设计方法采用的是年加权平均气温，AASHTO设计方法采用的是一年中路基回弹模量是变化值。

2、最大拉应力可能不是发生在层地而是在表面层或者中间层
3、没有考虑排水，相反在高速公路建设期间由于中央分隔带渗水，路缘石使得路面易于发生早期破坏。

4、设计参数采用的是无机结合料稳定集料完全在板体状态下的模量，他只反应基层未开裂以前的情况，而开裂几乎是普遍的，使用过程中还会变成小块甚至碎块。

5、采用弯沉作为设计指标有以下几个问题：
（1）对相同的结构层组合和材料类型的同一路面结构，路表的弯沉可以反应路面的抗变形能力，但对不同的路面结构，其路表弯沉大的路面结构并不一定比弯沉小的路面结构承载能力差，使用寿命不一定比弯沉小的路面结构差，因而不能用弯沉判断路面的承载能力。

（2）采用路表弯沉作为设计指标的基本观点认为，路面破坏是由变形引起的，路面总变形量达到一定程度后路面即出现破坏，而路面是一种多层结构，各结构层具有不同的几何和力学属性，而路表弯沉仅仅是路面结构对荷载作用的一个综合反应或表观的反应。

6、设计规定界面是连续的，而实际基层与底基层每个施工层之间，基层与沥青面层之间经常是部分连续甚至是滑动的（由于层间污染造成的沥青层分离）
3、改进措施
层间条件提出以下建议
1、沥青层之间是连续的，所以要求各层必须连续施工，喷洒粘层油，层间不得造成污染
2、建议接触条件为滑动，以此计算路面结构内部的应力、应变、位移。

3、柔性基层沥青路面弯沉作为设计指标应果断废除
4、对回弹模量提出严格要求，沥青混合料的劲度模量建议采用诺莫图方法
4、国外路面设计方法哪些值得我国借鉴。