铁路论文

《高速铁路概论》课程作业题目：高速铁路的发展及影响

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任课教师张玉召

完成日期2015.5

自1964年日本建成东京至大阪世界上第一条高速铁路,多年来,高速铁路从未到有。据不完全统计,全世界拥有或正在建设高速铁雇普的国家和地区已经达到12个,进行研究和规划的国家有6个,已经建成高速铁路新线长达4624公里,正在建设的线路有3509公里。可以预见,21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展,全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

一、高速铁路定义

日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h 以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点，运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色交通”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。

二、高速铁路的发展原因

随着经济的高速发展#生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具的质量要求，也在不断提高"为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生"世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情，从国民的实际需要出发，采取高速铁路这种客运工具，目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在进行建设，于国情原因，不同国家发展程度不同，技术水平也存在差别，在目前，随着公路、海运和航空的发展，铁路运输面临严峻挑战，这种发展趋势，必将促使铁路进行体制改革，带来运输手段的技术创新，进一步实现铁路的重载化和高速化，进而实现铁路路网的现代化建设。

三、世界高速铁路发展

根据国外学者的分析研究，30多年来高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段。1964年至1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投人运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新千线;法国的东南、TCV 线、大西洋叭，线;意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间,日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构卫除了北美以外,世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设。

80年代末至90年代中期，高速铁路网建设的第二次高速铁路建设，在日本和法国取得的成就，影响了其他很多国家80年代末，世界各国对高速铁路的高度关注和研究，酝酿了高速铁路的第二次建设高潮"第二次建设高峰，形成于90 年代的欧洲，涉及到的国家主要有：英国，瑞典，荷兰，比利时，西班牙，意大利，德国，法国等，1991年，瑞典开通了X2000型号的摆式列车,1992 年，西班牙引进德法两国的技术，建成了里长471千米的马德里-塞维利亚高速铁路,1994 年，英国和法国通过吉利海峡隧道连接在一起，这是第一条高速铁路国

际连接线,1997 年，从巴黎开出的“欧洲之星“，又将德国，荷兰，比时，法国连接在一起。在这个时期内，意大利，德国，法国以及日本，对高速铁路的发展进行了全面规划，推动了第二次建设高潮

高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮,这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲,形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来,俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。据不完全统计,为了配合欧洲高速铁路网的建设,东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造,全面提速。当前正在修建高速铁路新线的国家和地区达到12个,在建新线总长3500公里。

与以前所不同的是,参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面

（1）大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划。

（2）虽然建设高速铁路所需资金巨大,但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析,修建高速铁路对整个社会具有很好的效益,这一点得到各国政府的共识。

（3）高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展,欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务,各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚。

（4）高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金,建设高速铁路出现了多种形式融资的局面。

（5）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

四、我国高速铁路发展现状

与发达国家相比, 我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚, 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日,随着长春开往北京的T60 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250 公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步, 奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌, 揭开了我国高速铁路发展的序幕。

近年来，我国铁路部门采取了有力的措施，使列车的运行速度得到不断提高，目前，我国时速160 公里的线路，延展里程已经达1.4 万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里，通过第六次的大面积提速改造，目前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里，根据欧盟在

1996年对高速铁路的最新定义，目前在我国，严格意义上的高速铁路，只有北京到天津的京津城际高速铁路。

自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，这是迄今为止，我国技术含量最高，投资规模最大，具有世界领先水平的一条高速铁路，正线全长约1318 千米，设计时速359千米，初期运营时速300千米，全线共设置21个客运车站，该项工程，预计五年左右完成，此外，到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横“的快速铁路客运网络，形成连接川渝地区，江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道,长三角，珠三角，环渤海京津冀，以及其他城镇密集地区，城际轨道交通主骨架基本形成，公交化轨道交通运输基本实现。

五、高速铁路发展对沿线区域的影响

每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和空间演变。高速铁路于1964年诞生于日本,东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题,还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志。高速铁路作为解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径,已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从目前国外高速铁路的发展历程看,它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成,同时对于带动沿线区域和城市经济发展及空间结构演变都起着重要的影响作用。

1，经济影响

高速铁路把多个城市连接在一起,从而建立了一个新型拥有地区间可达性好的区域或走廓。高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个扩张的功能区域或者说是整体经济走廊，并从近、中、远期分析了这个经济带的经济整体性。修建高速铁路作为一个投资过程,必将有益于地区经济的发展。法铁估计过,在一个投资10亿法朗的高速项目中,每年可创3500个就业机会,如目前正在兴建的地中海高速铁路马赛一蒙彼利埃区段会带来2万个就业机会。高速铁路投入运营后将带来客流的增长,加强城市之间的交往,促进沿线地区建立工业区和商业区,推动旅游业的发展。例如在东海道新干线开通后,桂川市的人口增加了约5%,比周边地区高出5%一8%;外来旅游人数增加33%;新成立了10家企业,其产值占全市工业产值的30%。据估算,在全国范围内,东海道新干线产生的间接经济效益,仅用2年就可收回整个东海道新干线的全部投资。再如在TGv北方线,位于里尔