欧洲ncap对汽车被动安全性能设计的影响
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标准法规
Eu ro 2 NCAP对汽车被动安全性能设计的影响
黄中荣 郑祖丹 (国家机动车产品质量监督检验中心 ) 【 摘要 】 汽车安全性能星级评价 (NCAP )标准是建立在汽车法规基础上 ,是对汽车安全性能要求的延伸
和进行科学的评判 ,在欧洲 、 美国 、 日本等都建立了政府层面进行管理的 NCAP 组织和标准 。文章是以 Euro 2
表 3 Eu ro 2 NCAP 试验假人配置与法规要求比较
项目内容 数量 头部加速度 颈部力 颈部力矩 胸部位移 胸部加速度 HybridⅢ 骨盆加速度 大腿 (左 /右 ) 膝盖 (左 /右 ) 小腿顶端 (左 /右 ) 小腿底端 (左 /右 ) 传感器总通道数
Euro 2 NCAP 2个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz M x, M y, M z D chest A x, A y, A z A x, A y, A z Fz D knee Fx, Fz M x, M y Fx, Fz M x, M y
上海汽车 2008111
撞的形式 ,其形式与欧盟法规 ECE R94. 01 相同 , 但试验车速从 56 km / h 提高到 64 km / h,并且对其 试验假人身上的传感器提出了更高的要求 , 对高 速摄像也提出了明确的要求 , 此外还要求在车内 后排分别放置 3 岁和 1 岁半儿童试验假人各 1 个 。
FMVSS208
试验假人配置
特点
标准法规名称 GB 11551 —2003 技术要求 头部伤害指标 H IC ≤1000 胸部压缩量 ≤75 mm 大腿力 ≤10 kN
头部伤害指标 H IC ≤1000
TR I A S47 2 93 头部伤害指标 H IC ≤1000
胸部压缩量 ≤50 mm、 粘性指 胸部压缩量 ≤76. 2 mm、 胸部 胸部加速度 ≤60 g ( 3 m s) 数 (V 3 C) ≤1. 0 m / s 加速度 ≤60 g ( 3 m s) 大腿力 ≤10 kN 颈部弯曲扭矩 ≤57 Nm、 胫骨 压缩指数 ( TCFC) ≤8 kN、 胫 骨指数 ( TI) ≤1. 3、 膝盖位移 ≤15 mm 大腿力 ≤10 kN 大腿力 ≤10 kN 颈部 伤 害 指 标: 弯 曲 扭 矩 190 Nm、 外翻扭矩 57 Nm、 轴 假人应被安全带约束 向拉 力 3 300 N、 轴向压力 4 000 N、 轴向剪力 Baidu Nhomakorabea 100 N
法规名称 欧洲 ECE R95 碰撞点 碰撞速度
50 ± 1km / h
移动壁障中心对准试验车辆座椅 R 点
碰撞示意图
技术要求
试验假人伤害值 头部伤害值 ≤1 000 胸部变形指数 ≤42 mm 粘性指数 (VC) ≤1. 0 m / s 腹部性能指数 ≤2. 5 kN 碰撞过程中车门不能打开 碰撞后 ,不用工具能打开足够数量的门供乘员撤离 燃油泄漏量 ≤30 g /m in
项目内容 数量 TNO 头部 P3 胸部 数量 头部 TNO P11 /2 颈部 胸部 传感器总通道数
Euro 2 NCAP 1个
A x, A y, A z A x, A y, A z
ECE R94
GB 11551
1个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz A x, A y, A z
图 1 MCAP试验流程
上海汽车 2008111
的结果 。由于 NCAP 评价组织是由政府 、 第三方 检测机构 、 高校 、 消费者协会 、 汽车俱乐部等多方 组成 ,不依附任何汽车企业和团体 , 因此 NCAP 评 价具有客观性和公正性 。 ( 1 ) NCAP组织机构 各国的 NCAP 组织结构有所不同 , 一般是由
Euro 2 NCAP试验 假 人 配 置 与 法 规 要 求 比 较 (正面碰撞 ) ,见表 3、 4。 Euro 2 NCAP 侧面碰撞采用的正 90 ° 直角移动
壁障碰撞的形式 , 其形式与欧盟法规 ECE R95 相 同 , 移 动 壁 障 重 量 为 950 kg, 试 验 车 速 也 为
ES2 2 (上 、 中、 下) Euro 2 NCAP 1个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz A x, A y, A z Ay A y、 D rib Fy Fx, Fy M y, M z Fx, Fy M x, M y A x, A y, A z Fy Fx, Fy, Fz M x, M y, M z Fy Fy D rib Fy D rib Fy
ECE R94 2个
A x, A y, A z Fx, Fz My D chest
GB 11551 2个
A x, A y, A z
— —
D chest
— —
Fz D knee Fz M x, M y Fz M x, M y
— —
Fz
— — — — —
12
72
46
表 4 Eu ro 2 NCAP 儿童试验假人配置与 法规要求比较 (正面碰撞 )
碰撞试验中 ,乘员头部获得满分 , 且侧面对乘员有 保护装置 ,可以加做一个侧面柱碰撞试验 , 试验成 功可额外获得 2 分的加分 。 除对成人乘员保护之外 , Euro 2 NCAP 还对车 外行人和儿童乘员的安全性都给出了相关评价要 求 ,并规定了试验方法和评价流程 , 尤其是对车外 行人保护 ,虽然是分开评价的 , 但在欧洲还是非常 重视 , 在欧洲新车设计开发中 , 都予充分考虑 , 甚 至不惜代价 ,在发动机该上设计保护装置 。 车外行人保护的测试方法是 , 试验车辆静止 停放 ,采用模拟人的各部位的模块 , 如成人头部模 块、 儿童头部模块 、 上腿部模块和下腿部模块等 , 通过一个发射装置 ,以规定的速度和角度 , 将部件 模块射出撞击在试验车上的规定部位 。 ( 4 )目前欧洲 NCAP 的评价方法
方向盘位移量 : 方向盘位移量 垂直 ≤80 mm、 水平 ≤100 mm 水平 ≤127 mm 碰撞过程中车门不得开启和 碰撞过程中车门不得开启和 锁止 锁止 试验后 , 不使用工具 , 对于每 试验后 , 不使用工具 , 对于每 排座位 ,至少能打开一个门 。 排座位 ,至少能打开一个门 。
表 2 汽车侧面碰撞乘员保护法规
AS) 等 。这些法规的出台不仅给汽车生产制造商
提出了明确的要求 , 而且也给汽车制造商对汽车 安全设计提供了研究方向 , 法规的目的迫使在汽 车设计过程中就考虑到汽车的安全性 , 从源头上 保证汽车的安全性能 。
2 新车星级评价 ( N CA P )
随着汽车安全技术的不断发展 , 法规要求已 不能满足人们对汽车安全所期望的要求 , 法规只 是一个门槛 , 不能直观地把汽车安全性的优劣真 正区分出来 。 NCAP 星级评价的出现给汽车安全 注 入了新的动力 。 NCAP以高于法规技术要求对
刚性壁障碰撞试验车速 全正面刚性壁障碰撞 ,试验车 40%偏置变形壁障碰撞 , 试验 全正面刚性壁障碰撞试验 50 48 km / h, 试验车辆行驶方向 速 50 ～2 km / h 车速 56. 1 ～0 km / h ± 2 km / h 与壁障法向成 0 ～30 ° 前排放置 2 个 Hybrid Ⅲ 50% 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 型假人 / Hybrid Ⅲ 5%女性假 Hybrid Ⅲ 50%型假人 Hybrid Ⅲ 50%型假人 Hybrid Ⅲ 50%型假人 人 燃油泄漏速率 : ≤30 g/m in 燃油泄漏速率 ≤30 g /m in 参照 FMVSS301 法规要求 燃油泄漏速率 ≤30 g/m in 全正面刚性壁障碰撞主要评 40%偏置变形壁障碰撞主要 全正面刚性壁障碰撞主要评 全正面刚性壁障碰撞主要评 价乘员的约束系统 评价车身安全 价乘员的约束系统 价乘员的约束系统 欧洲 ECE R94 头部伤害指标 H IC ≤1000
NCAP为基础 ,进行汽车安全标准法规对汽车设计的影响进行分析探讨 。
【 主题词 】 标准 被动安全 汽车 变万化 , 但归纳分类后 , 大致可分成 : 汽车正面碰 撞、 侧面碰撞 、 追尾碰撞 、 侧滑撞柱 、 汽车翻滚等 , 事故中对车内乘员受伤害也以头部 、 颈部 、 胸部 、 腹部和腿部等部位为主 , 因此法规试验也分别为 汽车正面碰撞 、 侧面碰撞 、 追尾碰撞 、 汽车翻滚等 ; 同时也对法规试验中乘员伤害值分别规定了头 部、 胸部 、 腹部和腿部的允许受伤害值 , 以及对车 身和约束系统提出了严格的要求 (见表 1、 2) 。 汽车碰撞安全性的技术水平发展有一个渐进 的过程 。在早期 ,在法规未出台之前 , 汽车的碰撞 安全性并未引起足够的重视 , 汽车的碰撞安全性 设计大多是依赖设计人员的直觉和经验 , 法规的 出台 ,不仅使汽车制造商在汽车安全性上投入了 大量资金和人力进行研究开发 , 同时也使汽车设 计人员有了明确的目标 , 从而促进了汽车安全技 术的不断发展 , 很大程度上减少了汽车交通事故 上的伤亡 。
为避免选定试验车辆集中在少数几家公司 , 评价委员会同时也规定选定每家公司的产品 数量 。 ( 3 ) NCAP 的试验项目
Euro 2 NCAP正面碰撞采用的正面 40%偏置碰
15
无要求 — — 无要求 — — — —
无要求 — — 无要求 — — — —
Euro 2 NCAP 侧 面 碰 撞 要 求 见 表 5、 6。 Euro 2 NCAP规定还有一项加分项 ,当被试验车辆在侧面
64 km / h,但对试验车上试验假人身上的传感器提
出了更高的要求 , 对高速摄像也提出了明确的要 求 ,同样还要求在车内后排分别放置 3 岁和 1 岁 半儿童试验假人各 1 个 。 ・40・
标准法规
表 5 Eu ro 2 NCAP 试验假人配置与 法规要求比较 (侧面碰撞 )
项目内容 数量 头部 肩部力 胸部 T1 加速度 胸部 T12 加速度 肋骨
・39・
标准法规
政府 、 保险公司 、 消费者组织 、 检测机构以及相关 媒体组成 。在日本和美国 NCAP 都是以政府机构 组织的 ,在欧洲由于涉及多个国家 , 则是以汽车行 业内组织 Euro 2 NCAP 机构 , 并都成立有各专业人 士组成的 NCAP 汽车评估评价委员会 , 负责对每 年开展的 NCAP 的整个试验计划 , 包括车辆选定 、 试验流程 、 安全性评价以及公布试验及评价结果 。 ( 2 ) NCAP 的流程 各国的 NCAP 试验流程也略有差别 , 但大致 如图 1 所示 。
1 乘用车碰撞安全法规
从现实的汽车交通事故看 , 汽车碰撞形态千
收稿日期 : 2008 - 10 - 14
・38・
上海汽车 2008111
标准法规
表 1 汽车正面碰撞乘员保护法规
标准法规名称 试验形式
GB 11551 —2003
欧洲 ECE R94
FMVSS208
TR I A S47 2 1993
碰撞形式
可变形移动壁障以 90 ° 角撞击试验车辆
汽车安全提出了更高的要求 , 它是通过权威机构 对汽车新产品进行一系列高于法规要求的试验 , 并由权威机构对试验结果进行安全性星级评价 , 用通俗易懂的星级表示方式 , 即根据 NCAP 的技 术要求对检测的车辆用 5 颗星到 1 颗星来表示车 辆安全性的优劣 , 给消费者一个非常直观而有效
0 引言
汽车的诞生与发展 , 给人们生活带来了方便 和快捷 。但伴随而来的汽车交通事故又给人们带 来痛苦和不幸 , 每年在汽车交通事故中的死伤人 数在数百万人以上 , 在中国每年的交通事故死亡 人数达 10 万人 。因此 ,汽车安全问题一直伴随着 汽车工业的发展 ,也是世界各国政府所关心的 , 尤 其是欧美汽车工业发达国家 , 在汽车工业发展的 同时 ,为保障车内乘员的安全 , 制定了各种汽车安 全法规 ,以提高使用汽车对人们的安全性 。早在 20 世纪 60 年代美国就建立了联邦机动车安全法 规 ( FMVSS) ,随后欧洲也相继推出了欧洲经济委 员会 ( ECE ) 法规和欧洲经济共同体 ( EEC ) 指令 , 日本则推出了日本道路运输车辆保安标准 ( TR I2
Eu ro 2 NCAP对汽车被动安全性能设计的影响
黄中荣 郑祖丹 (国家机动车产品质量监督检验中心 ) 【 摘要 】 汽车安全性能星级评价 (NCAP )标准是建立在汽车法规基础上 ,是对汽车安全性能要求的延伸
和进行科学的评判 ,在欧洲 、 美国 、 日本等都建立了政府层面进行管理的 NCAP 组织和标准 。文章是以 Euro 2
表 3 Eu ro 2 NCAP 试验假人配置与法规要求比较
项目内容 数量 头部加速度 颈部力 颈部力矩 胸部位移 胸部加速度 HybridⅢ 骨盆加速度 大腿 (左 /右 ) 膝盖 (左 /右 ) 小腿顶端 (左 /右 ) 小腿底端 (左 /右 ) 传感器总通道数
Euro 2 NCAP 2个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz M x, M y, M z D chest A x, A y, A z A x, A y, A z Fz D knee Fx, Fz M x, M y Fx, Fz M x, M y
上海汽车 2008111
撞的形式 ,其形式与欧盟法规 ECE R94. 01 相同 , 但试验车速从 56 km / h 提高到 64 km / h,并且对其 试验假人身上的传感器提出了更高的要求 , 对高 速摄像也提出了明确的要求 , 此外还要求在车内 后排分别放置 3 岁和 1 岁半儿童试验假人各 1 个 。
FMVSS208
试验假人配置
特点
标准法规名称 GB 11551 —2003 技术要求 头部伤害指标 H IC ≤1000 胸部压缩量 ≤75 mm 大腿力 ≤10 kN
头部伤害指标 H IC ≤1000
TR I A S47 2 93 头部伤害指标 H IC ≤1000
胸部压缩量 ≤50 mm、 粘性指 胸部压缩量 ≤76. 2 mm、 胸部 胸部加速度 ≤60 g ( 3 m s) 数 (V 3 C) ≤1. 0 m / s 加速度 ≤60 g ( 3 m s) 大腿力 ≤10 kN 颈部弯曲扭矩 ≤57 Nm、 胫骨 压缩指数 ( TCFC) ≤8 kN、 胫 骨指数 ( TI) ≤1. 3、 膝盖位移 ≤15 mm 大腿力 ≤10 kN 大腿力 ≤10 kN 颈部 伤 害 指 标: 弯 曲 扭 矩 190 Nm、 外翻扭矩 57 Nm、 轴 假人应被安全带约束 向拉 力 3 300 N、 轴向压力 4 000 N、 轴向剪力 Baidu Nhomakorabea 100 N
法规名称 欧洲 ECE R95 碰撞点 碰撞速度
50 ± 1km / h
移动壁障中心对准试验车辆座椅 R 点
碰撞示意图
技术要求
试验假人伤害值 头部伤害值 ≤1 000 胸部变形指数 ≤42 mm 粘性指数 (VC) ≤1. 0 m / s 腹部性能指数 ≤2. 5 kN 碰撞过程中车门不能打开 碰撞后 ,不用工具能打开足够数量的门供乘员撤离 燃油泄漏量 ≤30 g /m in
项目内容 数量 TNO 头部 P3 胸部 数量 头部 TNO P11 /2 颈部 胸部 传感器总通道数
Euro 2 NCAP 1个
A x, A y, A z A x, A y, A z
ECE R94
GB 11551
1个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz A x, A y, A z
图 1 MCAP试验流程
上海汽车 2008111
的结果 。由于 NCAP 评价组织是由政府 、 第三方 检测机构 、 高校 、 消费者协会 、 汽车俱乐部等多方 组成 ,不依附任何汽车企业和团体 , 因此 NCAP 评 价具有客观性和公正性 。 ( 1 ) NCAP组织机构 各国的 NCAP 组织结构有所不同 , 一般是由
Euro 2 NCAP试验 假 人 配 置 与 法 规 要 求 比 较 (正面碰撞 ) ,见表 3、 4。 Euro 2 NCAP 侧面碰撞采用的正 90 ° 直角移动
壁障碰撞的形式 , 其形式与欧盟法规 ECE R95 相 同 , 移 动 壁 障 重 量 为 950 kg, 试 验 车 速 也 为
ES2 2 (上 、 中、 下) Euro 2 NCAP 1个
A x, A y, A z Fx, Fy, Fz A x, A y, A z Ay A y、 D rib Fy Fx, Fy M y, M z Fx, Fy M x, M y A x, A y, A z Fy Fx, Fy, Fz M x, M y, M z Fy Fy D rib Fy D rib Fy
ECE R94 2个
A x, A y, A z Fx, Fz My D chest
GB 11551 2个
A x, A y, A z
— —
D chest
— —
Fz D knee Fz M x, M y Fz M x, M y
— —
Fz
— — — — —
12
72
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表 4 Eu ro 2 NCAP 儿童试验假人配置与 法规要求比较 (正面碰撞 )
碰撞试验中 ,乘员头部获得满分 , 且侧面对乘员有 保护装置 ,可以加做一个侧面柱碰撞试验 , 试验成 功可额外获得 2 分的加分 。 除对成人乘员保护之外 , Euro 2 NCAP 还对车 外行人和儿童乘员的安全性都给出了相关评价要 求 ,并规定了试验方法和评价流程 , 尤其是对车外 行人保护 ,虽然是分开评价的 , 但在欧洲还是非常 重视 , 在欧洲新车设计开发中 , 都予充分考虑 , 甚 至不惜代价 ,在发动机该上设计保护装置 。 车外行人保护的测试方法是 , 试验车辆静止 停放 ,采用模拟人的各部位的模块 , 如成人头部模 块、 儿童头部模块 、 上腿部模块和下腿部模块等 , 通过一个发射装置 ,以规定的速度和角度 , 将部件 模块射出撞击在试验车上的规定部位 。 ( 4 )目前欧洲 NCAP 的评价方法
方向盘位移量 : 方向盘位移量 垂直 ≤80 mm、 水平 ≤100 mm 水平 ≤127 mm 碰撞过程中车门不得开启和 碰撞过程中车门不得开启和 锁止 锁止 试验后 , 不使用工具 , 对于每 试验后 , 不使用工具 , 对于每 排座位 ,至少能打开一个门 。 排座位 ,至少能打开一个门 。
表 2 汽车侧面碰撞乘员保护法规
AS) 等 。这些法规的出台不仅给汽车生产制造商
提出了明确的要求 , 而且也给汽车制造商对汽车 安全设计提供了研究方向 , 法规的目的迫使在汽 车设计过程中就考虑到汽车的安全性 , 从源头上 保证汽车的安全性能 。
2 新车星级评价 ( N CA P )
随着汽车安全技术的不断发展 , 法规要求已 不能满足人们对汽车安全所期望的要求 , 法规只 是一个门槛 , 不能直观地把汽车安全性的优劣真 正区分出来 。 NCAP 星级评价的出现给汽车安全 注 入了新的动力 。 NCAP以高于法规技术要求对
刚性壁障碰撞试验车速 全正面刚性壁障碰撞 ,试验车 40%偏置变形壁障碰撞 , 试验 全正面刚性壁障碰撞试验 50 48 km / h, 试验车辆行驶方向 速 50 ～2 km / h 车速 56. 1 ～0 km / h ± 2 km / h 与壁障法向成 0 ～30 ° 前排放置 2 个 Hybrid Ⅲ 50% 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 前排 左 右 两 侧 各 放 置 1 个 型假人 / Hybrid Ⅲ 5%女性假 Hybrid Ⅲ 50%型假人 Hybrid Ⅲ 50%型假人 Hybrid Ⅲ 50%型假人 人 燃油泄漏速率 : ≤30 g/m in 燃油泄漏速率 ≤30 g /m in 参照 FMVSS301 法规要求 燃油泄漏速率 ≤30 g/m in 全正面刚性壁障碰撞主要评 40%偏置变形壁障碰撞主要 全正面刚性壁障碰撞主要评 全正面刚性壁障碰撞主要评 价乘员的约束系统 评价车身安全 价乘员的约束系统 价乘员的约束系统 欧洲 ECE R94 头部伤害指标 H IC ≤1000
NCAP为基础 ,进行汽车安全标准法规对汽车设计的影响进行分析探讨 。
【 主题词 】 标准 被动安全 汽车 变万化 , 但归纳分类后 , 大致可分成 : 汽车正面碰 撞、 侧面碰撞 、 追尾碰撞 、 侧滑撞柱 、 汽车翻滚等 , 事故中对车内乘员受伤害也以头部 、 颈部 、 胸部 、 腹部和腿部等部位为主 , 因此法规试验也分别为 汽车正面碰撞 、 侧面碰撞 、 追尾碰撞 、 汽车翻滚等 ; 同时也对法规试验中乘员伤害值分别规定了头 部、 胸部 、 腹部和腿部的允许受伤害值 , 以及对车 身和约束系统提出了严格的要求 (见表 1、 2) 。 汽车碰撞安全性的技术水平发展有一个渐进 的过程 。在早期 ,在法规未出台之前 , 汽车的碰撞 安全性并未引起足够的重视 , 汽车的碰撞安全性 设计大多是依赖设计人员的直觉和经验 , 法规的 出台 ,不仅使汽车制造商在汽车安全性上投入了 大量资金和人力进行研究开发 , 同时也使汽车设 计人员有了明确的目标 , 从而促进了汽车安全技 术的不断发展 , 很大程度上减少了汽车交通事故 上的伤亡 。
为避免选定试验车辆集中在少数几家公司 , 评价委员会同时也规定选定每家公司的产品 数量 。 ( 3 ) NCAP 的试验项目
Euro 2 NCAP正面碰撞采用的正面 40%偏置碰
15
无要求 — — 无要求 — — — —
无要求 — — 无要求 — — — —
Euro 2 NCAP 侧 面 碰 撞 要 求 见 表 5、 6。 Euro 2 NCAP规定还有一项加分项 ,当被试验车辆在侧面
64 km / h,但对试验车上试验假人身上的传感器提
出了更高的要求 , 对高速摄像也提出了明确的要 求 ,同样还要求在车内后排分别放置 3 岁和 1 岁 半儿童试验假人各 1 个 。 ・40・
标准法规
表 5 Eu ro 2 NCAP 试验假人配置与 法规要求比较 (侧面碰撞 )
项目内容 数量 头部 肩部力 胸部 T1 加速度 胸部 T12 加速度 肋骨
・39・
标准法规
政府 、 保险公司 、 消费者组织 、 检测机构以及相关 媒体组成 。在日本和美国 NCAP 都是以政府机构 组织的 ,在欧洲由于涉及多个国家 , 则是以汽车行 业内组织 Euro 2 NCAP 机构 , 并都成立有各专业人 士组成的 NCAP 汽车评估评价委员会 , 负责对每 年开展的 NCAP 的整个试验计划 , 包括车辆选定 、 试验流程 、 安全性评价以及公布试验及评价结果 。 ( 2 ) NCAP 的流程 各国的 NCAP 试验流程也略有差别 , 但大致 如图 1 所示 。
1 乘用车碰撞安全法规
从现实的汽车交通事故看 , 汽车碰撞形态千
收稿日期 : 2008 - 10 - 14
・38・
上海汽车 2008111
标准法规
表 1 汽车正面碰撞乘员保护法规
标准法规名称 试验形式
GB 11551 —2003
欧洲 ECE R94
FMVSS208
TR I A S47 2 1993
碰撞形式
可变形移动壁障以 90 ° 角撞击试验车辆
汽车安全提出了更高的要求 , 它是通过权威机构 对汽车新产品进行一系列高于法规要求的试验 , 并由权威机构对试验结果进行安全性星级评价 , 用通俗易懂的星级表示方式 , 即根据 NCAP 的技 术要求对检测的车辆用 5 颗星到 1 颗星来表示车 辆安全性的优劣 , 给消费者一个非常直观而有效
0 引言
汽车的诞生与发展 , 给人们生活带来了方便 和快捷 。但伴随而来的汽车交通事故又给人们带 来痛苦和不幸 , 每年在汽车交通事故中的死伤人 数在数百万人以上 , 在中国每年的交通事故死亡 人数达 10 万人 。因此 ,汽车安全问题一直伴随着 汽车工业的发展 ,也是世界各国政府所关心的 , 尤 其是欧美汽车工业发达国家 , 在汽车工业发展的 同时 ,为保障车内乘员的安全 , 制定了各种汽车安 全法规 ,以提高使用汽车对人们的安全性 。早在 20 世纪 60 年代美国就建立了联邦机动车安全法 规 ( FMVSS) ,随后欧洲也相继推出了欧洲经济委 员会 ( ECE ) 法规和欧洲经济共同体 ( EEC ) 指令 , 日本则推出了日本道路运输车辆保安标准 ( TR I2