道路交叉口处公交停靠站设计_吴永欣

机动车之间的交叉，但行人穿越非机动车道时会
形成人车交叉，需设置必要的交通提示标志以引
起驾驶员的注意。
2 公交站交通工程设计
由于道路交叉口处交通流复杂，相互干扰较 多，若无有效的交通标志，很容易使得公交停靠站 附近的交通流更加紊乱，减低整个交通系统的运 行效率。因此有必要对交叉口处进行交通工程设
计。通过标志标线的有效诱导，使得人流车流各行
由表 1 可以发现站台数为 2、3 的时候，排队 长度与延误的时间都显著减少。当站台数为 4、5 的时候，排队长度和延误时间虽然仍在减少，但是 减少的趋势已经非常小了。考虑到靖西县所使用
图 2 公交提示标志与防撞桶设计图（单位：mm）
4 结语
交叉口是整个道路交通网络的节点，也是运 输网络效率高低与否的关键所在。本文给出了几 种较为实用的交叉口处公交停靠站的设计方式。 文中模型提出的参数还有待进一步完善。
指标 2 3 4 5
表 1 计算指标一览表
ρ（>N） 0.367 0.084 0.018 0.003
L 2.480 1.502 1.377 1.355
Lq 1.130 0.152 0.027 0.005
W 55.109 33.383 30.609 30.109
Wq 25.109 3.383 0.609 0.109
的地，避免发生错误行驶[4]。
2.2 标线与设施设计
道路交叉口是人流车流的密集区。在交叉口
多个方向都设置了站台的情况下，应在人行横道
处设置公交站台提示标志，对人流进行诱导。提示
标志上简要标注公交站台的前往方向，以及此站
台相关的线路信息，避免行人因不熟悉公交线路
信息而在交叉口处“走回头路”、绕行，可以有效地
口堵塞，甚至出现事故。因此，合理地设计交叉口 附近的公交车站泊位数，对公交车流和人流进行 有效诱导，是提高交叉口通行能力的有效途径。
1 公交停靠站规模设计
1.1 公交车停靠站运行分析与长度确定
要确定公交站台的长度，首先必须确定公交
停靠站的容量，也就是泊位数。假设公交到达符合
泊松分布，每辆车在站台内的停靠满足负指数分
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城市道桥与防洪
道路交通
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道路交叉口处公交停靠站设计
吴永欣，彭小东
（中国市政工程西南设计研究总院，四川成都 610081）
摘要：道路交叉口处是人流较多的集散地，也是交通网络中的瓶颈所在，交叉口处公交停靠站需进行合理设计 。该文在分析交 叉口不同位置设置公交停靠站优缺点的基础上，以排队论为基础，探讨交叉口处公交停靠泊位数设计方法 。针对不同道路横 断面形式，选择不同的停靠站形式，并通过工效学分析对交通工程设施进行优化设置，为道路交叉口交通合理组织提供依据 。 关键词：道路交叉口；公交停靠站；排队论；工效学；交通工程 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009- 7716（2011）08- 0123- 03
学出版社,2007. [5 ]云 美 萍 , 刘 斌 , 杨 晓 光 . 基 于 车 道 选 择 行 为 分 析 的 交 通 标 志 优 化
设置[J].同济大学学报,2009,(5).
model of highway network based on the ideal point method of operational research, taking six optimized objectives of the road network grade as the factor index anthology, taking prepared scheme as the universe of discourse, and through the quantitative analysis. In addition, the paper fully considers the knowledge and experience of the experts, the intentions and preferences of the decision makers, and the contained information of the data, and uses AHP method and the entropy method comprehensively to define the synthesis weights of the objective decision- making model. The paper evaluates the advantage and disadvantage of the highway network planning scheme by calculating the closeness of scheme index matrix distancing from the ideal scheme. The case analysis shows that the method of this model is scientific, simple and practical for the compositor and evaluation of many planning schemes. Keywords: traffic engineering, road network, ideal point, entropy, AHP
参考文献 [1 ]胡 劲 松 . 公 交 列 车 化 引 发 的 问 题 及 解 决 方 式 探 讨 [J ]. 城 市 公 共
交通.2007,(11). [2]钱松迪. 运筹学[M]北京:清华大学出版社,2005. [3]蒋文涛.公交站点选址与平面布置探讨[J].交通与运输.2006,(7). [4 ]张 亚 平 , 冯 桂 炎 . 道 路 通 行 能 力 理 论 [M]. 哈 尔 滨 : 哈 尔 滨 工 业 大
公交站台的布设，会在一定程度上影响交叉 口其他车辆，主要表现在交叉口处公交车可能会 阻挡转弯车辆的视野，而站台布设在交叉口下游 则可避免这一不足。相对于路段中间设站，交叉口 处通常会有标志标线的提示，大型交叉口还有信 号灯控制，使得车速降低。在同样都是以人行横道 线为过街设施的情况下，在交叉口会比在路段安 全，在公交站点后穿越比公交站点前安全。因此公 交站布设在交叉口下游，安全性最好[1]。
才能保证驾驶员有足够的时间和空间停车或减速
让行[5]。由工效学分析，交通标志设置前置距离可
用下式计算：
x≥(n- 1)L*+(ν12- ν22)/2a+ν1t- k 式中：x— ——标志前置距离；
（10）
n—— —车道数；
L*— ——次改变车道所需的距离；
(n- 1)L*———变换车道所需的距离；
ν1—— —对车辆实施操作开始处的车速； ν2— ——对车辆实施操作完成处的车速； a———对车辆实施操作过程中车辆的减速度；
此处应设置无障碍设施，可在人行道与侧分带之
间设置三面坡型式缘石坡道。为防止非机动车在
坡道处冲上人行道，还应在坡道处设置防护柱。
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3 实例分析
广西靖西县城东路为一条城市主干路，道路 红线宽 50 m，设计车速 40 km/h。道路横断面布置 为 7 m 人 行 道 +4 m 非 机 动 车 道 +2.5 m 侧 分 带 +23 m 机动车道 +2.5 m 侧分带 +4 m 非机动车道 +7 m 人行道。其 K2+825.521 处与 30 m 宽城中路 相交。考虑到城东路与城中路均为该县城市主干 路，交叉口处邻近开发区与城市广场，因此此处应 设置公交停靠站（见图 1）。
t ———驾驶人判断反应时间；
k—— —从驾驶员读完标志到标志设置地点之
间的距离。
残疾人是社会的弱势群体，全社会都应该加
以关注。公交站台设计应始终贯穿了“以人为本”
的设计理念。考虑到道路路缘石顶面与路面之间
通常都有 10～20 cm 的高差，对于设置在侧分带
上的公交停靠站，残疾人需穿越非机动车道，因此
1.2 公交停靠站平面布置
公交停靠站按几何形状可分为港湾式和非港
湾式停靠站，其设置形式直接影响到道路通行能
力和乘客的安全性。较常用的主要有以下几种形
式：
（1）沿非机动车道布置。这种形式对于乘客上
下车来说非常方便，也比较安全。但由于公交车辆
和非机动车道交织，对于车辆运行来说不安全。
（2）道路红线整体外移，扩充一个车行道来作
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系统平均长度为：
L = Lq+
λ μ
（6）
排队长度为：
Lq =
λcρp（0） μcc!（1- ρ/c）2
（7）
系统中的平均逗留时间为：
W= L λ
（8）
系统平均等待时间为：
Wq =
Lq λ
（9）
计算出公交停靠站需要的泊位数，再结合交
叉口的道路线性特征，可以为公交站在交叉口的
公交站设置在交叉口下游，虽有利于客流的 集 散 ，但 当 车 流 量 较 大 时 ，若 站 台 的 泊 位 数 不 足 ， 没有有效的交通提示标志，就不能有效集散车流 而造成车辆排队等候，行人也容易反复穿越交叉 口，使得上游交叉口通行能力显著下降，造成交叉
收稿日期：2011- 03- 10 作者简介：吴永欣（1983-），男，重庆人，硕士，助理工程师，从 事城市交通规划与道路工程设计工作。
在各个交叉口人行横道的入口处，设置公交 提示牌，对需乘车的人流进行诱导。由于公交停靠 站设置在侧分带上，进入交叉口的车流有与侧分 带发生碰撞的危险，因此在侧分带起始处设置防 撞桶和防护柱，其结构如图 2 所示。实践证明，该 设计运行效果良好。
图 1 交叉口公交停靠站设计图
根据客流特性，常规公交的 λ 约为 0.045，每 辆公交车的进站停靠时间约为 30s，那么接驳站 台的 μ 为 0.0333。可以看到，ρ=λ/μ>1，因此至 少需要设置两个站台。根据排队论的计算公式计 算各项指标如表 1 所列。
0 引言
城市道路是现代城市基础设施的重要组成部 分 ，是 城 市 客 流 、物 流 的 物 质 载 体 之 一 ，为 城 市 交 通集散、分流等提供服务。道路交叉口是城市交通 的 基 本 节 点 ，也 是 网 络 交 通 流 的“ 瓶 颈 ”所 在 。 在 交叉口有限的空间内，汇集着各种不同流向的交 通流，致使交叉口处交通错综复杂。交叉口设计不 合理不仅影响整个道路网的安全和通畅，而且严 重影响整个道路网的通行能力和运输效益的发 挥。
布，对于有多个站台的公交车站，可以将其抽象为
单路多通道服务（M/M/C 系统）[2]。
m
Σ λ= B i / 3600 i
（1）
μ= 1 ts
（2）
其中，λ 为进入多通道服务系统顾客的平均
到达率，即单位时间内到达的车辆数，为考虑交叉
口信号控制延误后的平均到达率；排队行列从每
一个服务台接受服务后的平均输出率为 μ，则每
具体位置的确定提供依据。
从节省道路资源的角度，一般认为站台数不
应该超过 5 个 [3]。若计算出需要的泊位数超过 5
个 ，就 需 要 考 虑 分 组 设 站 。 为 此 ，《HCM》建 议 ，当
沿线运行的公交车辆数超过站台的停泊能力时，
可按车辆数大致相等地将公交线路分组设站。将
部分客运量不大的线路移至下游路段中设站。
根据排队论理论，系统的主要计算指标如下：
系统内没有车辆排队的概率为：
c- 1
Σ P（0）=[ k=0
λn μnK!
+
1 c!
(λ )c( μ 1-
1 ρ
)]- 1
（3）
c
系统内有 n 辆车排队的概率为：
P（n）=
λn μnn!
P（0）
n≤c
（4）
或 P（n）=
λn μnc!cn- c
P（0）
n＞c
（5）
公共交通是城市客运交通系统的主体。公共 交通因其客运能力大，运输效率高，同时占用道路 面积少等诸多优点，成为各国交通发展的重点。一 般情况下，道路交叉口往往是各个方向乘客汇集 和分散最为便捷的地方，因此交叉口附近往往是 布设公交站点的理想位置 （当交叉口之间路段特 别长，乘客集散地离交叉口很远的情况除外）。
其道，安全有效。
2.1 设计原则
交叉口处公交停靠站交通工程本着“以人为
本 ”的 精 神 ，体 现 人 性 化 设 计 ，并 本 着“ 安 全 、有
序、畅通”的原则进行设计。交通工程设计以完全
不熟悉该工程路网体系的司机为使用对象，使其
通 过 交 通 标 志 的 引 导 ，顺 利 、快 捷 、安 全 地 抵 达 目
为港湾式公交停靠站。在道路红线限制的情况下，
若人行道够宽，也可压缩人行道进行设置。这种形
式避免了公交停靠时与非机动车的冲突，且符合
多数公交车停靠于最外侧车道的情况，是较为理
想的停靠站形式。但wenku.baidu.com非机动车流量较大时，会给
乘客上下车造成不便。
（3）在三幅式或四幅式的道路上，沿机非分隔
带设置公交停靠站。这种形式避免了机动车与非
个服务的平均时间是 1/μ，就是每个公交车车辆
占用停车站的总时间，令 ρ=λ/μ；C 为公交停靠
站泊位数，则 ρ/C 称为 M/M/C 系统的饱和度。当
饱和度小于 1 时是稳定的，反之，排队长度将趋向
于无穷大。Bi 为经过研究站点的第 i 条公交线路 的发车频率，veh/h；ts 为公交车的停靠时间，s。
的公交车均为中型巴士，并考虑一定的安全间距， 故站台设计为 3 个泊位数，长度取为 30 m，前端 距交叉口 30 m，作为减速缓冲带。
由于公交停靠站设置在侧分带上，因此需在 非机动车道上设置减速让行标线和减速让行标 志。由于非机动车道本身较窄，可取 0，机动车的 正常行驶速度为 10 km/h，k 取 10，根据式（10）计 算，减速让行标志可设置在距斑马线约 10 m 处。
减少延误。国外的实践经验表明，设置公交提示标
志可以有效地组织交叉口处的人流，使得行人的
绿灯相位运行更有效率。对于在侧分带处设置的
公交停靠站，应在公交站台处设置人行横道线，减
速让行线，并在路侧视线良好的地方设置减速让
行标志，提示车辆进入公交停靠站区域应减速行
驶。因驾驶员从看到标志到做出反应需要一定的
时间，因此交通标志需在有效的前置距离处设置