职住平衡导向下的中新生态城规划策略研究

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带动作用
研究范围正处在建设发展初期，城市基础设施建设不完善，吸引投资能力有限，因此从 促进就业的角度解决职住平衡问题的原则是应优先发展综合就业系数以及关联系数均较高 的产业， 其中就业系数代表直接解决就业岗位的能力， 在建设发展初期能够直接吸引就业人 口进而带动其他相关产业发展，因此权重比例赋值为 70%；关联指标表示行业带动其他产业 就业的能力， 代表建设发展中后期产业促进关联产业就业的发展空间， 因此权重比例赋值为 30%。根据表 7 的中数据显示，促进就业能力排名前 3 位的行业为旅游业、制造业、交通运 输仓储和邮电通信业。
图 3 研究范围示意图(作者自绘)
3.中新生态城职住平衡影响因素分析
3.1 基于职住平衡的产业发展因素分析 3.1.1 就业岗位规划与发展现状
根据天津滨海新区总体规划（2008-2020）产业布局，研究范围内的产业园区分别有泰 达汉沽现代产业园区、滨海旅游产业区、中心渔港产业区、北塘经济区核心区和泰达开发区 东区。以上 5 个产业区是生态城以外的就业岗位主要来源地（图 4） 。 现状产业园区提供就业岗位为 3669 人，仅占规 划提供就业人口的 1.4%，现状研究范围内整体提供 的就业岗位严重不足是造成职住失衡的主要原因。 中新生态城、南侧的泰达开发区东区以及北侧汉沽 泰达开发区提供就业岗位占总体比例的 86%（表 4） ， 是主要的就业岗位来源地。东侧的滨海旅游区以及 中心渔港产业区现状提供就业岗位明显不足。生态 城是南北向狭长的地区加之就业岗位空间分布不均 衡，现状南北向跨区长距离通勤现象明显。
反映某产业最终需求变化一个单位时所引起 的其他行业劳动力投入量的变化
3.1.2.2 园区主要产业促进就业能力综合评价
表6 研究范围内主导产业促进就业能力指标（ 《我国产业结构与就业结构吸纳能力的实证分析》 ）
第二 产业
产业名称 制造业
交通运输仓储和邮电
直接就业 系数 0.044 0.042
完全就业 系数 0.085 0.084
2.1.2 发展目标
作为我国近年来新城建设的杰出代表， 中新生态城在发展目标和定位、 规划和建设指标 体系构建、 发展模式等方面都是我国在新城发展模式上进行的一次积极探索。 中新生态城总 体规划（2008-2020）中对中新生态城的发展定位是建设科学发展、社会和谐、生态文明的 示范区；建设资源节约型、环境友好型社会的示范区；创新城市发展模式的示范区。处于我 国第三代新城建设的探索阶段， 中新生态城突破了以往单纯追求经济效益、 增强城市竞争力 为目的的开发区新城建设模式，而是以追求经济效益、生态环境、社会发展、文化和谐、区 域协调全面发展的综合新城为目标。
职住独立指数=本地居住本地就业人口/（外地居住本地就业人口+外地就业本地居住人 口）（1）
中新生态城是以居住配套为主要功能的区域，因此将本地就业外地居住的人口排除在 外。研究以职住独立指数为基础构造以下职住平衡指数（公式 2）来测度中新生态城的职住 均衡情况。其中总就业人口是指是指 16 周岁及以上，从事一定的社会劳动或经营活动、并 取得劳动报酬或经营收入的人口。 职住平衡指数取值在 0 到 1 之间， 越趋近于 1 则说明职住 均衡程度越好。 该指数将值域限定在一定范围内表达更为直观， 研究对象更加明确有利于提 出有效的改进建议。
中新天津生态城位于天津滨海新区，地处塘沽区、汉沽区之间，毗邻天津经济技术开发 区、滨海旅游区、天津港，距天津中心城区 45 公里、距北京 150 公里。具体规划范围东至 汉北路—规划的中央大道，西至蓟运河，南至永定新河入海口，北至规划的津汉快速路。规 划范围 34.2 平方公里。规划期限近期至 2010 年，远期至 2020 年。规划远期人口规模达 35 万。生态城于 2008 年 9 月正式开工建设，目前 8 平方公里起步区基本建成。
图 4 研究范围现状产业园区分布(作者自绘)
表 4 规划、现状提供就业岗位比对（实地调研统计结果）
规划提供就业岗位 产业园区 人数 汉沽泰达开发区 滨海旅游区 中心渔港产业区 北塘经济区核心区 泰达开发区东区 中新生态城 总计 15000 60000 30000 25000 46000 90000 266000 比例 5.64% 22.56% 11.28% 9.40% 17.29% 33.83% 100%
现状提供就业岗位数目 人数 820 20 59 370 1130 1200 3669 比例 22.35% 0.55% 1.61% 10.08% 30.08% 32.71% 100%
3.1.2 产业促进就业综合能力分析
将研究范围内 5 个产业区规划主导产业按照国 民经济行业分类基本可以概括为先进制造业、交通 运输仓储物流业、批发零售业、住宿餐饮业、文化 娱乐业、信息技术及软件开发业、科学研究与技术 服务业（图 5） 。 3.1.2.1 产业促进就业能力评价体系构建 研究通过构建产业促进就业能力评价指标体系 来分析，指标包含就业系数与关联指标两方面，就 业 系数包含直接就业系数与综合就业系数，关联指标 包含前向关联指标、后向关联指标（表 5） 。
职住平衡导向下的中新生态城规划策略研究
殷丽娜，宫媛，李惠敏
摘要:在新常态的社会发展背景下，职住平衡的实现有利于减少居民通勤时间、提高居民生活质量，对于营 造健康、高品质、可持续的城市生活环境具有重要意义。笔者重点研究了中新生态城的职住平衡问题。在 国内外现有职住平衡测度方法的基础上结合生态城自身发展特征，研究构造了生态城职住平衡的测度指数 和测度范围。通过统计学的研究方法，笔者从产业发展和公共交通系统规划建设两个方面对生态城职住平 衡的影响因素展开深入分析。研究结果表明产业促进就业能力不足、公共交通系统通勤服务功能不足是造 成生态城现状职住失衡的主要原因。结合生态城自身特征和发展定位，研究从就业导向下的产业发展、通 勤导向下的公共交通系统建设两方面提出促进生态城职住平衡的规划策略。 关键词:职住平衡 合理通勤范围 产业促进就业综合能力 公共交通系统 规划发展策略
1.2 职住平衡的内涵
职住平衡是城市规划管理者应对通勤时间延长、 资源消耗和环境污染等负面影响而提出 的一种城市发展理念，最早可以追溯到霍华德在田园城市中提到的“就业居住相互临近”的 思想，后来在 20 世纪的城市规划实践中逐渐得到了应用与发展。就业居住平衡理念的基本 内涵是指在某一指定范围内， 居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等， 大部分居民 可以就近工作； 通勤交通可采用步行、 自行车或者其他的非机动车方式； 即使是驾驶机动车， 出行距离和时间也比较短。 这样就有利于减少机动车尤其是小汽车的使用， 从而减少交通拥
《中新生态城总体规划专题研究（四）——中新天津生态城绿色交通系统规划研究》 、调查问卷统计结果
2.2.3 职住平衡指数测度结果
以中新生态城为中心通勤半径 12 公里作为就业 的合理通勤范围，此研究范围内共包含中新生态城、 滨海旅游区、 北塘经济区、 开发区东区、 汉沽主城区、 中心渔港经济区 6 个功能区 （图 3） 。 研究认为在此范 围内就业的生态城居民是本地就业本地居住人口。 根 据公式 2 对就业居住均衡指数的定义， 现状中新生态 城职住平衡指数仅为 36.69%，职住明显失衡。
表 3 现状、规划合理通勤半径比对
通勤方式 项目 公交 运行速度 运行 30 分钟里程数 现状通勤出行比例 现状合理通勤半径 规划通勤出行比例 规划合理通勤半径 65% 12 公里 15-20 公里/时 7.5-10 公里 35% 15 公里 35% 小汽车 40-50 公里/时 20-25 公里 65%
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堵和空气污染。 本文选取中新天津生态城作为主要研究对象， 在对其职住平衡的主要影响因素进行深入 探究的基础上，结合城市发展定位和特征提出了规划发展策略。
2.中新生态城职住平衡现状评价
2.1 中新生态城发展背景 2.1.1 区位条件和发展规模
表 5 产业促进就业能力评价指标（ 《经济增长、经济结构与就业的关联性研究》 ） 图 5 研究范围现状产业分布(作者自绘)
指标名称 直接就业系数 就业 系数
定义
指当某产业的最终产出每增加一单位时，其 自身所需要增加的劳动力人数
内涵
反映某产业直接解决就业岗位的能力
综合就业系数 是直接就业系数与间接就业系数的总和
图 1 中新生态城区位示意图(中新生态城总体规划)
图 2 中新生态城规划范围示意图（作者自绘）
2.2 中新生态城职住平衡现状评价 2.2.1 职住平衡指数构造
目前测度职住平衡的指数有职住平衡比率、职住偏离度、过度通勤率等。托马斯提出的 职住独立指数（公式 1）能够从宏观层面较为有效地评价地域的职住平衡程度。独立指数越 高， 职住平衡度就越好。 但是独立指数的缺陷在于值域过于宽泛， 不利于直观的研究和比较。
表1 居民出行方式构成(实地调பைடு நூலகம்统计结果) 表2 通勤忍耐时间分区间统计结果（实地调研统计结果）
出行方式 步行
比例 14%
通勤忍耐时间 30 分钟以内
比例 82%
自行车 公交 小汽车
5% 26% 55%
30-45 分钟 45 分钟-1 小时 1 小时以上
14% 3% 1%
根据现状居民通勤出行方式中公交车和小汽车出行的比例 （仅以公交和小汽车两种方式 计算） ，结合公交车和小汽车运行30分钟的里程数，合理的通勤半径为15公里。根据规划居 民通勤出行方式中二者的比例，合理的通勤半径为12公里（表3） 。倡导绿色出行是中新生态 城建设发展的根本原则之一， 绿色出行方式会随着公交系统的建设和完善进一步提高。 因此 研究选取12公里作为合理的通勤半径。
前向关联 系数 0.183 0.822
后项关联 系数 0.187 0.866
作用 带动作用 带动作用
第三 产业
通信业 批发零售和餐饮住宿 业（旅游业）
0.178
0.19
2.496
1.474
推动作用
信息传输、计算机服 务和软件业
0.036
0.047
0.047
0.036
推动作用
科学研究和技术服务 业（技术研发）
1.引言
1.1 通勤时间延长制约城市健康发展
当前我国经济社会发展出现的“新常态”趋势引发了城乡规划和管理方式的转变。城市 的概念正逐步从“生产基地” 、 “经济引擎”向生活有机体发展，如何营造一个健康、高品质、 可持续的城市生活环境是当前公众关注的重点。 然而根据中国城市化研究报告， 中国有将近 50%的城市在过去 5 年间通勤时间增长超过 30%。 根据张文忠在 2006 年的一项问卷调查结果， 快速增长的通勤时间和距离严重影响了受访者的生活质量， 甚至成为阻碍宜居城市建设的瓶 颈。从城市建设和发展角度出发，通勤距离和时间的增长会引发能源消耗和环境污染，不利 于城市的健康可持续发展。
反映某产业促进自身及相关联产业就 业的能力 前向关联指标越大， 表明该行业对于就 业增长的推动作用越强(一般为上游产 业) 后向关联指标越大， 表明该行业对于就 业增长的带动作用越强。(一般为上游 产业)
前向关联指标 关联 指标 后向关联指标
反映其他产业的最终需求变化一个单位时对 该行业劳动力投入量的影响
职住平衡指数=本地居住本地就业人口 /本地居住的总就业人口 （2）
2.2.2 职住平衡指数测度范围
学者一般将中观尺度的职住均衡研究归纳为一个给定的居住地或就业中心以及它周围 的一个合理的通勤半径所构成的区域。 研究中本地居住的范围限定在中新生态城， 本地就业 的范围需要通过研究合理的就业通勤半径来确定。 目前职住均衡研究中涉及的合理通勤的半 径的确定同城市居民的通勤特征即通勤方式、 通勤时间和距离紧密相关。 现状生态城居民中 通勤出行以机动化出行方式为主，机动车通勤出行的比例为 81%（表 1）。因此研究选取小 汽车和公共交通两种通勤方式用来确定合理通勤半径。 在通勤时间上，由于发展水平、城市形态和交通条件的差异，目前国内外对于合理通勤 距离和时间没有统一标准，但通常认为人们的通勤忍耐时间范围经验值为 30～45min。 根 据对生态城居民通勤忍耐时间数据结果按区间分类， 82%的生态城居民认为通勤 30 分钟以内 是通勤时间可以接受范围（表 2），研究选取通勤 30 分钟作为合理通勤半径的确定依据。