交叉口通行能力
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▪ (6)设偏向导车岛，不使进入 车辆直穿。
出口 入口
3．微型环交
▪ 多为二路或四路相交，其中 心岛直径一般小于4m，不一 定做成圆形，也不一定非高 于路面不可，可以用白漆涂 成圆圈，或做成不同颜色， 主要起引导与分隔作用，此 外，还有双环形交叉、引道 错位环交、让路原则设计的 环交、多岛式环交和双向行 车环交等。
通过。
▪
两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优
先方向)，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，
等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。
• 减速让行交叉口
▪ 环形交叉口
二、无信号管制的交叉口通行能力
▪ 十字形交叉口通行能力计算方法
▪
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可
插间隙(车头时间间隔)，即非优先方向交通可以横穿或插
二、无信号管制的交叉口通行能力
不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优 先控制交叉口、环形交叉口。
▪ 全无控制交叉口
▪ 优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口
• 停车让行交叉口
▪
四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与
非优先(即主干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后
一、概述
▪ (二)分类
▪
一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉
口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆
形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。
▪
目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即
使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，
世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应 用最为广泛。
自行调节的渠化交通形式。
▪
优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延
误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。
▪
缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多
及有直向行驶的电车时不宜采用。
三、环形交叉口的通行能力
▪
(二)分类
▪
环交接其中心岛直径
的大小分为以下三类：
▪ 1．常规环形交叉口
▪ 我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长 沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任 务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局， 作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起 了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。
▪ 在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自 1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在 环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路 给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才 能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道， 常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口 的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故 中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可 以增大20％左右。
▪
其中心岛为圆形或椭
圆形，直径一般在25m以
上，交织段长度和交织角
大小有一定要求，入口引
道一般不扩大成喇叭形，
现在我国各城市的主要环
交均属此类。
▪
三、环形交叉口的通行能力
▪ (二)分类
▪ 2．小型环型交叉口
▪
其中心岛的直径小于
25m，引道入口处适当加
宽建成喇叭形，使车辆便
于进入交叉口，此类环交
为英国所常用，其优点可
以提高环交的通行能力，
少占用地。我国有些旧城
市也有这类小型环交，如
福州的南门兜小环。
小型环交的特点有：
▪ (1)在停车线上增加车道数；
▪ (2)d约为D/3，并小于8m；
▪ (3)x不小于25m(为停车线至 右侧冲突点距离)；
▪ (4)环道宽a小于前一个入口 宽b；
▪ (5)入口渐变段为1:6，出口 则为1:12；
一、概述
▪ (一)定义
▪ 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。
▪ 两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交 汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就 是平面交叉口的通行能力。
▪ 平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口 引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而 且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方 面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口 的车辆运行和交通管理方式。
▪ 根据上式算得的次干道的通行能力列表5—37。
三、环形交叉口的通行能力
▪
(一)概述
▪
环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆
弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，
其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道
先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。
▪
这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为
▪
交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中
车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信
号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换 算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面 线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各
类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型 交叉口应采用不同的换算系数。
一、概述
▪ (三)不同车种间的车辆换算系数
▪
在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占
道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严
重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按
通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算
成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之 为车辆换算系数。
(三)常规环交的通行能力
▪ 常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较 著名的和使用较广泛的公式有：
▪ 1．沃尔卓普公式
354W (1 e )(1 P )
QM
W3 1 W
l
▪ 此公式适用于下列条件：
e e1 e2 (m) 2
入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。
Q次
Q主e t 1 e t
(1
e
nt )
▪ t--临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用 6～8s，对于设让车标志的交叉口采用5～7s，这一时间数 值系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可 以实测若干数据，然后取平均值；
▪ t’次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s， 对让路标志可采用3s。
出口 入口
3．微型环交
▪ 多为二路或四路相交，其中 心岛直径一般小于4m，不一 定做成圆形，也不一定非高 于路面不可，可以用白漆涂 成圆圈，或做成不同颜色， 主要起引导与分隔作用，此 外，还有双环形交叉、引道 错位环交、让路原则设计的 环交、多岛式环交和双向行 车环交等。
通过。
▪
两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优
先方向)，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，
等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。
• 减速让行交叉口
▪ 环形交叉口
二、无信号管制的交叉口通行能力
▪ 十字形交叉口通行能力计算方法
▪
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可
插间隙(车头时间间隔)，即非优先方向交通可以横穿或插
二、无信号管制的交叉口通行能力
不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优 先控制交叉口、环形交叉口。
▪ 全无控制交叉口
▪ 优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口
• 停车让行交叉口
▪
四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与
非优先(即主干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后
一、概述
▪ (二)分类
▪
一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉
口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆
形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。
▪
目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即
使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，
世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应 用最为广泛。
自行调节的渠化交通形式。
▪
优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延
误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。
▪
缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多
及有直向行驶的电车时不宜采用。
三、环形交叉口的通行能力
▪
(二)分类
▪
环交接其中心岛直径
的大小分为以下三类：
▪ 1．常规环形交叉口
▪ 我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长 沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任 务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局， 作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起 了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。
▪ 在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自 1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在 环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路 给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才 能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道， 常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口 的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故 中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可 以增大20％左右。
▪
其中心岛为圆形或椭
圆形，直径一般在25m以
上，交织段长度和交织角
大小有一定要求，入口引
道一般不扩大成喇叭形，
现在我国各城市的主要环
交均属此类。
▪
三、环形交叉口的通行能力
▪ (二)分类
▪ 2．小型环型交叉口
▪
其中心岛的直径小于
25m，引道入口处适当加
宽建成喇叭形，使车辆便
于进入交叉口，此类环交
为英国所常用，其优点可
以提高环交的通行能力，
少占用地。我国有些旧城
市也有这类小型环交，如
福州的南门兜小环。
小型环交的特点有：
▪ (1)在停车线上增加车道数；
▪ (2)d约为D/3，并小于8m；
▪ (3)x不小于25m(为停车线至 右侧冲突点距离)；
▪ (4)环道宽a小于前一个入口 宽b；
▪ (5)入口渐变段为1:6，出口 则为1:12；
一、概述
▪ (一)定义
▪ 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。
▪ 两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交 汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就 是平面交叉口的通行能力。
▪ 平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口 引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而 且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方 面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口 的车辆运行和交通管理方式。
▪ 根据上式算得的次干道的通行能力列表5—37。
三、环形交叉口的通行能力
▪
(一)概述
▪
环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆
弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，
其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道
先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。
▪
这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为
▪
交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中
车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信
号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换 算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面 线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各
类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型 交叉口应采用不同的换算系数。
一、概述
▪ (三)不同车种间的车辆换算系数
▪
在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占
道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严
重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按
通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算
成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之 为车辆换算系数。
(三)常规环交的通行能力
▪ 常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较 著名的和使用较广泛的公式有：
▪ 1．沃尔卓普公式
354W (1 e )(1 P )
QM
W3 1 W
l
▪ 此公式适用于下列条件：
e e1 e2 (m) 2
入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。
Q次
Q主e t 1 e t
(1
e
nt )
▪ t--临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用 6～8s，对于设让车标志的交叉口采用5～7s，这一时间数 值系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可 以实测若干数据，然后取平均值；
▪ t’次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s， 对让路标志可采用3s。