最新人为因素和法规
人为因素和航空法规 第二版 第5章
认知差错
• • • 视觉幻觉 方位感缺失 距离、大小、颜色判断失误
技能差错
• • • 注意力差错 记忆差错 技巧差错
第5章 维修差错管理工具
2）违规 习惯违规
• 未遵守航空规章／ 国家行业标准／维 修管理手册、 没有遵守简令、 不适当的程序等。
特殊违规
• • • 表现为孤立偏离规定 通常被视为偶然性违 规 不代表人员的典型行 为
第5章 维修差错管理工具
7．资源不足(lack of resources) 8．时间压力( pressure)
第5章 维修差错管理工具
9．缺乏主见(lack of 维修差错管理工具
11．缺乏警觉(lack of awareness) 12．不良的惯例(norms)
• • 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。 为了消除报告人担心遭受处罚的心理，必须制 定明确的政策来鼓励和保护报告人，提高自愿 报告的积极性。
（2）计划不恰当
不适当的工作节奏 人员调配和排班不当 过大的任务风险等。
（3）问题未正确解决
未纠正不恰当的行为、 未采取纠正措施、 未报告不安全趋势等。
（4）监督违规
授权不必要的危险做法、 未强制执行规则和规章、 授权不具资格的人员工作等。
4. 组织影响（——决策组织层的漏洞）
管理状况（组织和监管）
维护者状态 工作情况 维护者行为。
M9 M10 人为因素 航空法规
1.人为因素研究对象是: 人与广义环境的相互关系2.人为因素包括: 生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。
人为因素的目标可以确定为系统的有效性（包括安全和效率）以及人员的良好表现。
二.航空维修中的人为差错1.人为差错概述不可能通过严格的管理来杜绝2.人的不安全状态是导致事故的直接原因3.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响4.约翰逊关于人为差错做了如下论述:a.人为差错是进行生产过程中不可避免的副产品，可以测定失误率。
b.工作条件可诱发差错，通过改善工作条件来防止人为差错较对人员进行说服教育，训练更有成效。
c.某一级别人员的人为差错，反映较高级别人员的职责方面的缺陷；d.人们的行为反应其上级态度，凭直感来解决管理问题，或靠侥幸来维持无事故记录，不会取得长期的成功；e.按惯例编制操作程序的方法有可能促使差错发生。
5.直接导致事故的人为差错是人为差错的特例官僚者发生的人为差错是管理差错。
所有的工业事故都涉及到一系列的管理差错，这些管理差错使得不安全行为和不安全状态得以生存和发展现代安全理论认为，管理者发生的管理差错是一种更加危险的人为差错。
6.非雷尔（RussellFerell）认为，作为该事故原因的人为差错的发生是由于下述三个原因:a.超过人的承受能力的过负荷；b.与外界刺激要求不一致的反应；c.由于不知道正确的方法或故意采取不恰当的行动。
7.航空维修人为差错模式:霍金斯SHEL模式事故链海恩法则(差错冰山理论) 圆盘漏洞理论 REASON模型1.REASON模型基本组成部分a.决策者-他负责确定目标并管理可用资源，以达到和平衡安全与有效的运营两个不同目标b.生产管理-它执行上级管理层的决策。
为了使上级管理层的决策和作业线管理的措施行之有效，并变成工作者的生产活动，必须有一个前提，如:设备可用并可靠、工作者技术熟练、有知识和积极性。
人为因素和航空法规 第二版 第2章培训资料
✓ 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
✓ 如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
第2章 人为因素基本理论及模型
圆盘漏洞理论
✓ 哪个事故都逃不过人、机、 料、法、环这个“五行轮”。
1）差错减少：旨在直接介入差错源本身。如给维修技术人员提供培训、改善照明 条件、完善工作单卡等。
2）差错捕获：指假设已犯有错误，试图在航空器出场前“捕获”差错。如相互检 查、专职检验、验证、功能与操作测试等。
3）包容差错：指系统有能力接受差错而不会产生灾难（或十分严重）性后果。如 航空器上多系统中（这样，单个差错只能引起一个系统故障），结构检查大纲 可允许在疲劳裂纹到达临界长度前，检查人员有多次机会发现裂纹。
2. 违规行为类型
1）习惯性违规（Routine violations） • 这种违规行为对工作小组（团队）来说习以为常，他们还会为这些习惯 找出许多理由。比如抄近路是为了节省时间和体力等。
2）处境违规（Situational violations） • 这种违规是由于当时的特殊情况而发生的违规，如不现实的最终期限、 很大的工作量、不可操作的程序、缺乏工具设备或较差的工作条件等。 如果这些因素都不存在，则不会发生违规，就会按照程序执行。
3）乐观性违规（Optimising violations） • 为了寻求刺激而违规，这类违规往往是为了逞能、避免单调或者仅仅为 了一时的痛快。有些人会利用这种机会来满足个人的需要。【例如：为 寻求刺激，飙车超速】
4）特例违规（Exceptional violations） • 这类违规不好定义，是因为当时特定情况才会发生，尽管人们有着很好 的愿望，但由于特殊工作或运行环境等使得违规不可避免。【例如：出 租车为了将急症病人送医而闯红灯】
人为因素和航空法规 第二版 第9章
•
•
维修许可证首次颁发和每次延长的 有效期限最长不超过2年。
维修单位应当在有效期结束前至少6 个月向民航总局提出延长维修许可 证有效期的书面申请。
第9章 民用航空器维修单位合格审定规定
维修工作类别：
a) 检测：指不分解航空器部件，而根据适航性资料，通过离位的 试验和功能测试来确定航空器部件的可用性。
g) 民航局认为合理的其他维修工作类别。
必要的清洁和除冰、雪、 霜； ④ 其他必要的勤务工作。
【注：这里对教材做了勘误】
第9章 民用航空器维修单位合格审定规定
9.2（共8项）
其中，2米以上的高空作业应当配备相应的保 护装置。
9.2.2 工具设备要求（7项），其中
维修单位还应当保证各类人员在工作时不受毒品、酒精、药物等神经性刺激因素的干扰。
第9章 民用航空器维修单位合格审定规定
第9章 结束
第9章 民用航空器维修单位合格审定规定
9.2.5 适航性资料要求（4项），其中
适航性资料包括：
民航总局颁发的与航空器维修有关的中国民用航空规章、航空管理程序、咨询通告、管理文件及其他 形式的文件，包括上述文件所引用的有关国家标准； 维修工作所必需的航空器或者航空器部件制造厂家规定的有关适航性资料或者民航总局批准或者认可 的其他资料，包括与航空器或者航空器部件维修有关的各类手册、文件、服务通告、服务信函以及上 述资料中所引用的有关国际组织和行业的标准； 送修人按照维修合同中的维修项目提供的有关资料，包括航空营运人的维修方案、手册和工作单卡等。
9.3.3 维修放行证明
航线维修、A 检或者相当级别（含）以 下的航空器定期检修工作及结合其完成 的改装工作完成后可以由航空营运人授 权的放行人员在飞行记录本上签署放行。
人为因素和航空法规 第二版 第7章
7.3.3 民用航空器适航指令规定（CCAR-39 部）
相关民航管理当局对（投入使用后的航空器）使用数据进行收集分析后，如发现广 泛存在的安全隐患，为保证航空器的持续运行安全，所采用的主要手段之一就是颁 发适航指令。 主要内容包括适航指令的适用范围、一般管理要求、责任和适航指令的颁发等。 适航指令的贯彻执行对航空产品的运行安全有直接影响，CCAR-39部要求，民用 航空产品在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。
• • 初始适航管理是对民用航空器的设计、制造的控制。 持续适航管理是对民用航空器的使用、维修的控制。
适航管理工作主要包括三个方面：立法、颁证和监督检查。
第7章 初始适航管理
7.2 适航标准类规章
7.2.1 适航标准简介
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准（CCAR-23 部）（小飞机） 用于颁发和更改正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的型号合格证。
民用航空产品指民用航空器、航空发动机和螺旋桨； 零部件则指任何用于或拟在民用航空产品上使用及安装的材料、仪表、机械、设备、零件、 部件、组件、附件及通信器材等。
涉及的证件共有16种，从审定阶段来看可划分为四类，即型号设计审定证件、生产审
定证件、单机适航证件和涉及多个审定阶段的零部件审定证件。
生产许可审定证件
1）生产许可证（PC）
• • 生产民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取 生产许可证。 生产许可证不得转让。 在航空产品的设计审定完成后，如厂家暂未取得生产许可证，也可以仅依据型号合格证书进行生产， 但此时，制造人应当确保每一产品均可供局方检查并进行必要的试验或生产试飞。 在型号合格证书颁发一年后如欲继续生产民用航空产品的，应向局方申请生产检验系统批准书。 其主要目的是保证生产过程中对设计要求的符合性。 生产检验系统批准书有效期2年，不得转让。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
•
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美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
•
2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
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第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
引发生产安全事故的人为因素及预防对策分析
引发生产安全事故的人为因素及预防对策分析摘要：我国多年的生产伤亡事故统计分析表明，在生产中的大量安全生产事故是可以避免的，而这些可以避免的事故中多数是由于人为错误造成的。
本文从人的心理、意识、个性及身体、管理因素等方面分析了引发生产安全事故的人为因素，提出了预防对策。
消除人为因素的关键是要加强员工教育培训，提高安全意识，提高岗位技能。
要实现安全生产的长治久安，则必须培育优良的企业安全文化，促使员工从“被动安全”转变为“主动安全”，实现由“要我安全”到“我要安全”的转化。
关键词：生产安全事故；人为因素；预防对策生产安全事故是由于人的不安全行为、物的不安全状态以及环境的不安全因素中的一种或几种共同作用的结果。
因为人是生产活动中最活跃的因素，一切生产活动，均离不开人的参与。
物的不安全状态、环境的不安全因素往往也与人的活动有关。
人在进行生产组织、指挥、管理、操作、维修保养设备时因某种失误或欠缺，就会导致事故发生。
人在生产组织、指挥、管理、操作、维修保养设备设施时发生的失误或欠缺，属于人为因素，由此而引发的事故称为人为因素事故。
有统计资料显示，由于人为因素引发的事故占事故总数的88%，客观原因造成的事故占9%，2%为不可抗拒原因造成，1%事故原因不明。
翻开《火炸药典型事故案例100例》（兵器工业出版社），其中收录的64例火炸药生产事故中有70%以上是人为因素引发的。
再看几起小事故，如废料运输时将氧化剂与还原剂同袋装运，因内包装破损致使氧化剂与还原剂接触反应冒烟起火；捏合机因润滑保养不到位，致轴瓦摩擦增大，引燃少量渗入药料发生着火；在某单位科研试制过程中，由于对物料危险性认识不足，使用工具不当，引发物料燃爆┉┉┉如此等等，无不是由于人为因素引起。
事故是违背人的组织、管理及操作意愿的事件，其后果小则物毁机损，大则屋倾人亡，造成巨大的人员伤亡、财产损失，还会造成深远的社会影响。
为了减少事故的发生，保证生产顺利进行，有必要对引发事故占主要因素的人为因素进行分析，寻找预防对策。
安全生产中的人为因素有哪些
安全生产中的人为因素有哪些关键信息项：1、人为操作失误姓名：＿___________________________定义：在生产过程中，由于操作人员未能按照正确的流程、规范和标准进行操作，导致事故发生。
示例：未正确佩戴个人防护设备、违规操作机械设备等。
2、安全意识淡薄姓名：＿___________________________定义：对安全生产的重要性认识不足，缺乏风险防范意识。
示例：忽视安全警示标识、对潜在危险不敏感。
3、疲劳作业姓名：＿___________________________定义：长时间连续工作，导致身体和精神疲劳，影响工作效率和判断力。
示例：超时加班、连续高强度作业。
4、违规冒险行为姓名：＿___________________________定义：明知存在安全风险，仍故意违反规定进行冒险操作。
示例：未经许可进入危险区域、强行启动故障设备。
5、培训不足姓名：＿___________________________定义：员工未接受充分的安全生产培训，缺乏必要的知识和技能。
示例：新员工入职培训不到位、岗位技能培训缺失。
6、心理因素姓名：＿___________________________定义：如工作压力过大、情绪不稳定等心理状态影响工作表现和安全判断。
示例：焦虑、抑郁等情绪导致注意力不集中。
11 人为操作失误在安全生产中，人为操作失误是一个常见且关键的因素。
操作失误可能源于多种原因。
首先，操作人员对工作流程和操作规范的熟悉程度不够，可能没有经过充分的岗前培训或者在实际工作中逐渐忽视了正确的操作方法。
其次，工作环境的复杂性和多变性也可能导致操作人员在应对突发情况时出现错误判断和操作。
例如，在紧急情况下，由于紧张和慌乱，未能及时采取正确的应急措施。
此外，人为操作失误还可能与个人的习惯和态度有关。
一些员工可能存在粗心大意、敷衍了事的工作习惯，对待安全生产不够严谨，从而增加了事故发生的风险。
人为因素和航空法规复习资料
人为因素和航空法规复习资料1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。
A在中国登记的民用航空器；B在中国运行的民用航空器；C中国制造的民用航空器；D中国运营人运营的民用航空器。
答案：A2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别：A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照答案：C3．民用航空器维修人员执照不包括（）。
A．基础部分；B．项目部分；C．机型部分和基础部分；D．机型部分。
答案：B4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA；B． AV，PH，TH，TA；C． A，P，E；D． A，P。
答案：A5．航空机械专业的英文代码为：A． ME；B． AV；C． TH；D． PH。
答案：A6．民用航空器部件维修人员执照包括（）A．基础部分和机型部分；B．基础部分和项目部分；C．结构部分和附件部分；D．机械部分和电子部分。
答案：B7. 维修人员执照的持有人具有：A．整机维修放行权；B．可以签字放行；C．整机维修放行资格；D．以上各项都不对。
答案：C8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？A．生命件——硬件；B．生命件——软件；C．生命件——生命件；D．硬件——软件。
D8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？A．不对；B．对；C．不完全对；D．对错参半。
A9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。
因此，只要在下述何种条件下就能阻止事故发生？A．组织因素缺陷；B．基层监督缺陷；C．不安全行为及其前提条件缺陷；D．上述任何一个缺陷不存在。
完整版人为因素和航空法规第二版
? 人对外部世界信息的获得方式
? 嗅觉 ? 听觉 ? 视觉 ? 感觉 ? 味觉
第3章 人的行为表现和局限性
3.1 视觉
? 视觉系统 (即眼睛和神经系统相关部分 )是人最重要的感官系统，人们所掌握的 外部世界 80% 以 上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：
? 色辨缺陷通常是遗传的 ，通常 难于辨别红色和绿色；少数情 况，可能混淆蓝色和黄色 。
? 有些人的色辨能力较弱，在良 好照明情况下，能够辨别红色 和绿色， 但在照明情况不充分 时，不能辨别红色和绿色，经 常看成是一种自然灰色。
? 老化也会造成色觉的改变，这是晶状体逐步变黄的结果，导致在蓝 -黄范围内色辨能力的下降。
? 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的 能力。按照国际标准视力表，具有 1. 5(5.2) 视力的 人和1.0(5. 0) 视力的人在 5m处看清的“ E”字形字 的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
? 生理因素 ，例如：单眼或双眼的 生理机能不完整性（近视，远 视），疾病（白内障 ，散光 ，青 光眼 ），年龄；
第3章 人的行为表现和局限性
? 在航空维修工作中，维修人员的表现至关重要。维修人员的表现受到多重因素的影响。在某 些情况下，会出现表现能力失常，导致维修工作偏离预想的结果。
? 作为航空维修人员，认识自身能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记 忆力，有助于减少盲目蛮干；在工作中减少差错，加强自我保护，避免人员不必要的伤害。
? 光通过角膜进入眼睛，然后通过虹膜和晶状体 落到视网膜上。
人为因素和航空法规 第二版 第2章
2.1 人为因素基本定律 墨菲定律
If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it. 人们做某件事情，如果存在一种错误做法， 迟早会有人按照这种错误做法去做。 Anything that can go wrong will go wrong 如果事情可能出差错，它将来一定会出差 错。 If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it. 如果有两种或更多种选择，其中一种将导致灾难，则必然有人会作出这种 选择。
• 如果大家都按照制定好的正确程序或规章去工作，安全体系就能得到保障。 • 但是，如果这种假设前提被破坏了，那么整个安全体系就会处于危险状态。
第2章 人为因素基本理论及模型
2.2.3 维修差错
1. 维修差错的定义
相关事件的界定： （1）维修活动——是指对航空器、航空器部件及维修设施所进行的管理、使用、 检查、维护、修理、排故、更换、改装、翻修等活动。 （2）维修事故——是指在维修活动中，由于维修责任造成的具有巨大直接经济 损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、设施损坏和人员重伤或人员死亡 的事件。 （3）维修事故征候——是指在维修活动中，由于维修责任造成的严重威胁飞行 安全的事件或具有巨大直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员伤残，但其程度未构成维修事故的事件。 （4）维修差错——是指在维修活动中，由于维修责任造成的威胁飞行安全，违 反适航规章或具有一定直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员受伤，但其程度未构成维修事故征候的事件。
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计一、课程学习目的《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。
是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。
航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。
这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。
根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。
但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。
而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。
因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。
对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。
通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
二、课程设计思路《人为因素与航空法规》课程整体设计的基本思路是从学习“考证”知识出发，以培养正确的机务维修观念为目的，按照“民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的要求，设置课程内容。
人为因素
第三节 人为因素研究的动态
第三节 人为因素研究的动态
1940年首次提出有3/4的航空事故是由 “人的错误” 造成的。要降低事故率， 就必须很好地理解和主动应用人的因素 知识。
第三节 人为因素研究的动态
自1924－1930年美国Western Electric 的Hawthorne工程， 该项研究证明与工 作本身无直接关系的心理学因素会明显 影响工作效率，被称为人的因素第一个 重要里程碑。
2.4 事故链理论
大事故极少是由一个原因引起的， 大事故极少是由一个原因引起的，而是由许 多因素象链一样， 多因素象链一样，把各个环节连接在一起时 发生的。要防止事故的发生， 发生的。要防止事故的发生，只要将链条上 的某一环节截断就可以了。 的某一环节截断就可以
事故链理论
国际民航组织（ICAO）提出： 国际民航组织（ICAO）提出： 大事 故极少是由一个原因引起的， 故极少是由一个原因引起的，而是由 许多因素像链条一样， 许多因素像链条一样，把各个环节连 接在一起时发生的。 接在一起时发生的。要防止事故的发 生，只有将链条上的某一环节截断就 可以了。 可以了。
第三节 人为因素研究的动态
中国南方航空公司在1997年 中国南方航空公司在1997年4月成立机务 工程部。 1998年 1998年7月南航开始重视人为因素的研究： 加强培训；加强制度建设；强调安全； 组织技术攻关；改善工作环境。
第四节 人为因素研究的应用
减少人为差错，提高维修质量。 保障操作人员的安全。 节约成本，提高效率。
2.2 SHEL模式
霍金斯SHEL模式 霍金斯SHEL模式
人 — 硬件：是系统中人与结构体之间的界面，这个 硬件：是系统中人与结构体之间的界面， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 界面考虑得最多。例如：座位设计要符合人体特点， 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 显示要符合使用者的视觉和信息处理习惯等。 软件：航空系统中人与非结构体（如程序， 人 — 软件：航空系统中人与非结构体（如程序，手 检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 册，检查单，象征符号和计算机程序等）之间的界面。 环境：航空系统在广泛的管理， 人 — 环境：航空系统在广泛的管理，政治和经济制 约下运行。各种自然的、 约下运行。各种自然的、非自然的环境因素将通过 环境界面与人相互作用。 人 — 环境界面与人相互作用。 在这个界面中，应予以重视的是领导、 人 — 人：在这个界面中，应予以重视的是领导、班 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。 组合作、集体工作和个人之间的相互作用。职员和管 理层的关系也在此截面范围内， 理层的关系也在此截面范围内，因为合作风气和公司 的工作压力可对人为表现产生很大影响。 的工作压力可对人为表现产生很大影响。
人为因素与航空法规论文2000字
人为因素与航空法规论文2000字摘要自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。
由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。
本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
关键词航空事故;人为因素;航空人员人员;人为因素分类；人为因素预防随着航空技术的发展，因飞机等硬件原因导致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通运输是现今世界上最安全的交通工具之一，并得到普罗大众的信赖。
但有时会出现例外的情况，万一飞机失事的话，往往会令航空公司付出沉重代价，所以工程人员着手研究飞行安全的问题，带领航空交通零意外！根据以往的资料所示，飞机的失事主要原因是飞行中人的因素，但这个原因往往被人忽略，因为当时的研究人员认为飞机失事的主要原因是天气和机件的问题。
这是大错特错的！现今工程人员已经改变其观点，并向人为因素这方面去研究，而由人为因素引发的事故比例逐年上升。
人为因素的定义人为因素通常是指与人有关的任何因素。
人为因素也有广义和狭义之分。
狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。
因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质。
关于人为差错的基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果。
一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不当或人对特殊情况的正常反应引起的。
人为因素的重要性早期的航空器由于本身的设计缺陷，以及地面通信、导航设备的不完善，造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。