上海港集装箱码头未来10年发展之瓶颈及对策

上海港集装箱码头未来10年发展之瓶颈及对策

作者：金健

来源：《集装箱化》2011年第06期

上海港集装箱业务近10年来呈现跳跃式发展，集装箱吞吐量从2000年的逾400万TEU 增长到2010年的2 905万TEU，超过新加坡港跃居世界第一。未来10年上海港的集装箱业务是否仍能保持这种突飞猛进的势头值得深思。本文主要围绕环境、人力、能源等方面来探讨上海港未来发展可能存在的瓶颈问题，旨在为上海港集装箱业务的发展乃至全国集装箱港口发展提供借鉴。

1铁路集疏运体系不完善

上海港历史悠久，因地处长江口而依托长江黄金水道，长江沿岸的货源对上海港的发展起到极大的支持作用。2010年，上海港的长江内支线集装箱吞吐量占港口集装箱总吞吐量的21%以上。未来10年，长江沿岸区域经济将持续快速发展，势必产生更大的货物进出口需求；因此，长江黄金水道将对上海港的发展持续发挥举足轻重的作用。

目前，上海港尚未形成成熟的海铁联运口岸环境和完善的海铁联运业务操作模式。随着我国铁路货运的发展，今后几年里上海港铁路集疏运体系不完善所导致的发展障碍必将显现出来。举例来说，2000年以前，由于陆路交通十分不便，温州出口货物往往通过水路运至上海港，视上海港的班期情况等待出口，流程复杂且耗时、耗力；浙江省高速公路大发展以后，省内各地之间的陆运时间最长不超过4 h，温州货物不再通过沿海支线运至上海港出口，而直接通过公路运至宁波港出口。这反映了过去10年里高速公路大发展带来的物流模式及经济腹地的变化。那么今后10年会不会进入铁路大发展时代，并引发港口物流的新流向及经济腹地的进一步扩大呢？随着我国经济的发展和高速铁路建设的推进，可以预见，未来铁路将在进出口货物的集疏运方面发挥更加重要的作用。

目前铁路未在货运物流中发挥重要作用的主要原因在于我国铁路运能尚不能满足客运需求。截至2010年底，我国铁路营运里程约9.1万km，以13亿人口计，人均仅7 cm。为应对国际金融危机及拉动内陆经济发展，近几年政府加大了对铁路建设的投资力度。目前，国家批准新线里程达到3.0万km，投资规模达到2万亿元。预计到2012年，发达完善的铁路网将初具规模，铁路运能紧张的状况将基本缓解。随着我国户籍制度改革和城市化进程的加快，以及人口增长趋势的放缓，未来我国大规模人口流动将逐步减少，铁路网将释放出更多的运能用于货运物流。

泛珠三角区域在海铁联运方面走在长三角区域的前面，铁道部曾先后与泛珠三角区域九省区签署战略合作协议，并与香港特区政府就建设广深港铁路进行卓有成效的合作，此后泛珠三

角区域铁路建设步伐明显加快。2004—2008年，泛珠三角区域完成铁路基本建设投资亿元，占全国铁路基本建设总投资的29.7%；到2012年，泛珠三角区域将新建铁路1.1万km，区域内铁路网规模达到3.0万km；到2020年，新建铁路2.4万km，区域内铁路网规模达到4.4万km。放眼国外，美国的铁路运输系统也十分发达，全长27.0万km，铁路货运周转量所占份额达到40%以上，是各种运输手段中比例最高的。美国西海岸集装箱港口大多与铁路连接，值得上海港学习借鉴。

随着铁路运输在物流领域内作用的增强，上海港应积极与政府部门沟通，谋求政府对港口与铁路合作的支持，借此扩大港口辐射范围，将发展海铁联运作为上海港集装箱业务发展的能力储备。一旦铁路在港口集疏运方面发挥作用，上海港就多了一个与长江黄金水道比翼齐飞的翅膀。

2用工制度不合理

传统的港口码头业是劳动密集型产业；随着技术的进步和新工艺设备的应用，现代港口码头的技术和资本密集度不断提高，并逐步从劳动密集型产业中分化出去。从严格意义上讲，现代港口码头业属于资本密集型产业，但是又具有劳动密集型产业的很多特征，比如，港口生产需要依靠大量的劳动力，劳动力成本占生产成本的比重较大；因此，未来10年上海港集装箱码头用工状况是值得关注的问题之一。

有观点认为，目前我国已经达到或超过“刘易斯拐点”，长久以来的人口红利将终结，人口负担将逐渐出现；但是也有很多专家提出反对意见，认为我国的人口红利至少还可以享受10年，理由是，虽然劳动年龄人口的增速低于总人口的增速，但在农村仍有至少8 000万至1亿人口的剩余劳动力由于各种限制而无法实现转移配置；此外还有观点认为，目前的“用工荒”源于金融危机恐慌性紧缩退去后补库存引发订单反弹，以及大规模基础建设投资吸纳大量劳动力；加之前2年政府采取扩张性的货币政策和财政政策，促涨原材料价格，增加各行业生产成本，继而引发消费品价格上涨，通货膨胀压力凸显，人们要求提高薪酬，重新议价的压力集中释放，导致企业普遍感觉招不到廉价或者维持原价的劳动力，部分劳动力索性等待寻求更好的机会。因此，有学者认为此次“用工荒”是被信息的不对称性所误导的结果。

笔者认为，未来10年不论是否出现“刘易斯拐点”，上海港集装箱码头都必须重视用工制度问题。集装箱码头的劳动力主要分布在船边等辅助作业岗位和各种机械司机岗位，这些工种目前使用的基本上都是成本低廉的外来劳务工。为节约成本，码头倾向于扩大劳务工的使用比例，在现场一线作业人员中，劳务工的比例已经超过合同工；然而，这种以降低用工成本、规避用工风险为导向而盲目扩大劳务工用工比例的做法很可能遭遇政策瓶颈。“两会”期间有代表提出，多种行业大型国企的劳务工所占比例已相当大，劳务用工制度的无序扩大甚至滥用早已违背我国《劳动合同法》关于劳务派遣用工的立法原意和宗旨，侵害劳动者利益，破坏社会公平正义。这些言论已经引起媒体的高度关注，也势必引起政府的重视。在关注民生、建设和谐社会的大环境下，相信政府有关职能部门一定会加强这方面的立法，明确劳务工的准入岗位、用工期限、用工比例、薪酬待遇等问题。

除政策限制外，劳务工自我意识的提高及就业因素的多元化也将导致上海港劳务工队伍的稳定性逐年下降。首先，上海市的生活成本高于周边地区，也高于其他沿海城市，同样条件的劳动力在上海必定索求更高的薪酬待遇；其次，集装箱码头每天24 h连续运作，需要工人翻班作业，这种破坏人体生理规律的工作模式对各方面日益进步的外来劳务工的吸引力越来越低；再次，码头作业存在一定的安全风险，虽然外来劳务工都有综合保险，但安全风险的存在对新一代农民工来说也是一种障碍。因此，在未来10年内，不论我国是否还能享受人口红利，上海港集装箱码头业都将陷入“用工荒”的困境。

笔者认为，上海港应当制定行之有效的劳务工长效薪酬激励机制及劳务工队伍发展计划，改变当前“大包大揽”缺乏自主性的管理模式，学习南方部分港口，采用项目承包的方式，引入竞争机制，吸引众多有能力、有资质的承包商参与竞争，发挥承包商的积极性和主动性，实行自主管理，灵活安排劳务工队伍。人力资源管理不能一味地以降低用工成本为导向。近年来，随着员工自我保健意识和物质生活水平的提高，很多员工提出不适应翻班岗位，宁可降低薪酬也要申请换岗，还有个别员工由于不适应高强度的翻班工作而提出辞职申请。由此可以预见，未来集装箱码头的人力资源配置将面临严峻挑战。

此外，上海港集装箱码头应率先进行技术创新，研究大型机械设备无人化运作的可行性。现阶段上海港所有的轮胎吊都已安装卫星定位系统，能对每个作业环节准确定位，自动操作技术也已成熟。出于安全考虑，可以将开闭锁等涉及安全的环节交由控制室人工完成，也就是由1名控制员控制1条通道的3～4台轮胎吊，从而减少司机人员配置，并大大减轻劳动强度。

3能源消耗形成制约

能源危机是全世界各行各业面临的紧迫问题。对于十分依赖能源的港口运输业来讲，如何降低能耗成为日益突出的难题。不可再生能源的价格未来必定逐步攀升，港口码头的成本压力也将随之增加。虽然目前上海港各集装箱码头已普遍完成轮胎吊“油改电”，即由原来使用柴油驱动改造为使用电力驱动，但是能耗成本占码头作业成本的比例仍然高达15%～20%。

首先，减少货物周转环节是交通运输节能的最重要因素，也就是说，集装箱进出口环节越少，运输过程中的能耗越低。譬如，船边直装比在港区落箱后再拖运到船边装船所消耗的社会能源成本低很多；与“先进场后报关”的通关模式相比，“先报关后进场”的社会能源成本较低，因为后者减少了进场后再转出场查验的环节，也减少了装船时由于未被放关而翻箱的成本。青岛港采用“先报关后进场”的通关模式；深圳港采用未放关出口箱与已放关出口箱一起配船的方式，因为出口箱通常都能得到海关放行，或者由海关将有问题的出口箱提早通知码头，以此减少港区翻箱成本，降低码头能耗。这些做法都值得上海港学习。

其次，口岸环境是影响港口物流能耗和社会能耗成本的重要因素之一。上海港应当呼吁“文明诚信”，形成海关信任、货主守法的风气，采用门点报关、报关完成后直接送箱到码头的