系泊系统
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可解脱式内转塔系泊系统具有快速的解脱和回接功能，在极端恶 劣条件下可以迅速解脱以规避各种危险海况，更适合于恶劣环境、 季节性飓风区和冰区。
可解脱式内转塔系泊系统
2.2 外转塔式系泊系统 ➢转塔位于船体的外部，减少了对船体的必需的维修； ➢允许在码头沿岸安装转塔，而内转塔式系泊系统只能在干 坞中安装； ➢外转塔式系泊系统限制了立管的数量； ➢多用于浅水海域。
以安装少量的立管系统，施工与安装快捷而经济，而且适于改 装的油轮。实践证明CALM的可靠性较高。
2.5 单锚腿系泊系统（SALM）
➢ 是较早使用的一种系泊方式。浮筒只由一根系泊线系于海底基 础，浮筒与油轮之间通过钢性臂连接。 ➢ 组成：浮筒，存储系统，系泊链（刚性链或管状柱体），柔性 管，基础部分 （压载舱或堆积物）。 ➢ 可以适应于各种天气条件和很大范围内的水深，施工与安装快 捷而经济，适于改装的油轮。 ➢ 只能安装1根立管，实践证明SALM的可靠性也较高。
FPSO的横向位移，固定FPSO的方向。 ➢优点：简单，经济，适合于改造的旧油轮。 ➢缺点：FPSO方向固定，横向受风浪流力巨大，系泊线的尺度 会相应增大。 ➢FPSO多点系泊系统多适用于设计海况较低的区域（西非）， 或风浪流方向单一的区域。
2．单Байду номын сангаас系泊
大部分FPSO的系泊系统属于单点系泊。 ➢ 特点：容许FPSO绕单点自由转动，有效地减少风浪流的
作用力，系泊线的尺度也相应地减小。 ➢ 优点：操作方便、安全、可操作率高。 ➢ 缺点：制造成本高，技术复杂。 ➢ 功能：定位系泊功能；液体输送及电力、光控传输功能；
在特定的条件下可以实施现场解脱，以保证FPSO及 人命财产的安全。
2.1 内转塔式系泊系统 ➢ 常用于中等水深及深水海域的平台，如北海海域； ➢主要组成部分： 转塔及其套筒; 液体传输系统; 转盘; 海底锚； ➢ 内转塔系泊装置一般设在船艏； ➢ 优点：转塔直径可以设计得很大，为布置设备和管汇提供足够
二 系泊方式与系泊材料
1. 悬链线式系泊方式 ➢ 系泊线的外形是弯曲的悬链线，一般由锚链和钢缆多个部分 组成，锚链与海底水平相接。 ➢ 系锚点只受水平方向的力。 ➢ 系泊线的回复力由其自身的重力而产生。 ➢ 常用于相对较浅的海域。
2 张紧式系泊方式 ➢ 系泊线与海底以一定的角度相交，系锚点处要同时受水平 和铅直方向的力。 ➢ 系泊线的回复力主要由其自身的弹性而产生。 ➢ 张紧式系泊系统在海底占据范围比悬链线系泊系统的小很 多。 ➢ 为了降低系泊线的重量，系泊线通常采用较轻的合成材料。 ➢ 适应于深水和超深水水域。
的空间；内转塔嵌入船体之中后可以得到很好的保护。 ➢ 缺点：转塔的存在对船体结构造成了影响，也减少了舱容；系
泊船的“风标效应”效果受转塔位置的制约。 ➢ 一般可分为永久式和可解脱式内转塔系泊系统。
永久式内转塔系泊系统能够保证采油的连续性，使FPSO在作业 年限内的任何工况下都能正常工作，在绝大多数工况下具有最大的 系泊和油气传输能力。
2.4 悬链式浮筒系泊 （CALM） 通常应用于穿梭油轮，是系泊和装卸油轮的最经济有效的方
法。主要部件： 短期系泊部分，用来与油轮之间输入输出液体； 永久系泊部分，用来生产和储存液体； 非永久性系泊部分，永久系泊部分在恶劣环境下具有易于解
脱的能力，以疏散设施。 CALM可以适应于各种天气条件，适应于很大范围的水深，可
2.3 塔架式单点系泊
油轮与塔之间通过一个永 久性的叉型结构或系船索 布置连接。 其主要组成部分为： 塔：与海底相连的静态部 分，其上部是与船体相连的转盘； 系泊部分：叉型结构或系船索； 生产传输系统：液体通过海底终端系统传输于立管（连接于塔）， 然后通过转台传给软管，最后到达FPSO。塔上有足够的甲板空间 以提供管汇系统，辅助设备等。 适用于中浅水域，可以布置较多的立管系统，施工安装容易，成 本较低，适合于改装的油轮。
3）合成材料（Synthetic Wire Rope） ➢ 有较大的水平回复力，减小了平台的水平位移； ➢ 具有较小的刚度，降低了缆绳的拉伸程度。 ➢ 缆绳的轴向刚度随轴向张力及力的作用时间而变化，容易偏 移，分析起来比较复杂； ➢ 缆绳容易打滑而产生蠕变，因此每隔几年需要重新张紧。 ➢ 缆绳不能接触海底，只能作为悬浮部分，也不能预放于海底， 安装起来也很复杂。 ➢ 常用的合成材料有聚酯材料（polyester），聚酰胺材料 （aramid），高模数聚乙烯材料（high modulus polyethylene, HMPE）三种。缆绳可以是螺旋状，平行股式和六股式。
3 动力定位系统 ➢动力定位系统是借助于推进器来保持船舶或浮式结构的位 置的技术。 ➢使用精密仪器来测定船舶因风、浪、流而发生的位移和方 位变化； ➢通过自动控制系统对位置反馈信息进行处理与计算； ➢控制若干个推进器发生推力和力矩，使船或浮式结构回复 到初始位置和最有利的方向。
动力定位系统的主要组成部分： 动力操纵系统：提供定位所需要的所有动力。 推进器系统：通过控制浮体在水平、纵向及扭转的力，使浮体 保持在指定的位置。 位置测量系统：随时将浮体的具体位置提供给控制系统。 动态定位控制系统：控制浮体在具体的位置和方向，以抵抗外 界环境荷载。 优点：适于恶劣海况的区域，浅水和深水系统都能适用，运行 成本 不由水深决定，定位的相对精度随水深而提高，能够快速 系泊与解脱。可以安装较多的立管系统。 缺点：资金和燃料的耗费都很高，系统复杂，比锚链或钢缆系 泊更易于出现失败。
3 系泊链材料 常用的系泊链材料有链条，钢缆和合成纤维材料。
1）链条（Chain） 有横档链：横档可能导致局部疲劳，如失去一个横档将会在链 接处产生较高的弯曲力矩。 无横档链：使用较多。 链的等级很多，屈服强度不同，等级不同。链比其它材料的疲 劳寿命要短。 链的破坏形式：塑性破断，脆性断裂，疲劳断裂，应力腐蚀。 脆性断裂是破坏的主要形式。
四 总结
系泊系统的研究是一项长期系统的工程，而设计过程中 不能够事先进行现场监测。
系泊系统研究是浮式生产系统设计的重要组成部分，浮 式生产平台通过系泊系统长期系泊于恶劣的海洋环境中作业 时，系泊系统既要保证浮体运动满足作业工况和生存工况要 求，又要避免系泊缆与附近海域的船舶、作业平台系统和海 底管道之间的碰撞。
四 锚泊系统设计过程
1 基本设计流程图
设计流程总图
基本资料输入图
计算分析比较图
2 设计规范与标准 2.1 常用的设计规范 1. API RP 2SK—浮式结构定位系统的设计与分析规范； 2. API RP 2SM—系泊链为合成纤维材料时的设计、制造、 安装与维修规范； 3. DNV Offshore Standard E301—系泊定位规范； 4. ABS—浮式生产与安装规范。
2）钢缆（Wire Rope） 常见的钢缆结构形式：六股式，螺旋股式，多股式。螺旋股式 结构具有较强的纵向刚度和扭转平衡，旋转损耗低，对于深水系 泊系统，常采用此种结构。 钢缆破坏的主要原因是腐蚀，常采用镀锌和润滑并配合阳极保 护的方法来防止腐蚀的发生。对于螺旋股式钢缆，还通常采用高 密度的聚乙烯外壳来防止海水腐蚀钢缆。
锚泊系统设计与分析
主要内容
一 常用锚泊类型介绍 二 系泊方式与系泊材料 三 锚的选择与设计 四 锚泊系统设计过程 五 总结
一 常用系泊类型介绍
1. 多点系泊 对于半潜平台和Spar，常用多点系泊。
半潜
Spar
张力腿平台（TLP）也属于多点系泊。只是用张力腱代替 了系泊线.
多点系泊也可以应用于船体，如FPSO（浮式生产储存卸货装 置 ）。 ➢系泊线固定于船头、船尾，呈发散型向外展开，能够阻止
锚系统的设计主要应考虑以下因素： 1.海底地形地质条件； 2.海底平面布置； 3.对锚的要求，包括承受垂向和水平向荷载的能力， 周期性和极限条件； 4.安装方法； 5.设计使用寿命； 6.锚的稳性—极限载荷作用下的允许极限位移，或拖 曳作用下的旋转稳性； 7.系统检查，可继续应用或停用的要求； 8.资金成本限制。
Fiber rope construction
三 锚的选择与设计
根据承受荷载的机理不同，锚的分类如下： 1.重力锚：主要靠材料本身重量来抵抗外力，部分靠锚与土壤之
间的摩擦力来抵抗。材料为钢和混凝土。 2.拖曳嵌入式锚：目前最受欢迎使用最多，部分或全部深入海底
，主要靠锚前部与土壤的摩擦力来抵抗外力。能承受较大的水 平力， 但承受垂向力的能力不强。 3.桩锚：中空的钢管通过打桩安于海底，靠管侧与土壤的摩擦力 来抵抗外力。 通常需要将锚埋入较深的海底，以抵抗外力。 能承受水平力和垂向力。
2.3 系泊设计极限状态 系泊线设计时必须根据所述规范针对以下三个极限状态进行校核： 1）最大极限状态：保证每根系泊线都能有足够的强度抵抗极限环 境条件下的外部荷载。主要包括：校核系泊线的张力；校核系统 的位移；校核系泊系统的完整性。 2）偶然极限状态：保证在有一根系泊线破坏的情况下，其它系泊 线仍有足够的强度抵抗外部荷载。如果所有系泊线是等同的，任 意取掉一条系泊线，分析其它系泊线可能达到的最大张力；如果 所有系泊线不是等同的，则需要有代表性的选择分别去掉某根系 泊线，然后分析其它系泊线可能达到的最大张力，最后进行比较 分析。 3）疲劳极限状态：保证每根系泊线有足够的能力来抵抗周期性荷 载。主要包括：检查系泊线张力；进行短期疲劳海况分析；计算 疲劳寿命。
4.吸力锚：类似于桩锚，但中空的钢管直径要大的多。通过 安于钢管顶部的人工泵使管内外出现压力差，当管内压力小 于管外，钢管即被吸入海底，然后将泵撤走。吸力锚主要靠 管侧与土壤的摩擦力来抵抗外力，能承受水平力和垂向力。 5.垂向荷载锚：是最新发展的一种锚。与传统的嵌入式锚一 样，而且深入的更深。可以承受水平力和垂向力。
2.2 环境标准 对于永久性的系泊系统，应考虑百年一遇的环境条件。系泊 系统设计时风、浪、流的荷载组合方式有多种，有多套设计 标准。比如对于百年一遇的设计条件时，可有以下三套标准 供选择： a.百年一遇的浪和与之相关的风和流； b.百年一遇的风和与之相关的浪和流； c.百年一遇的流和与之相关的风和浪。 当缺少以上荷载组合的资料时，也可以采用以下组合方式： a.百年一遇的风和浪加上十年一遇的流； b.百年一遇的风和流加上十年一遇的浪。 对于临时性的系泊系统，应根据具体情况来确定。
可解脱式内转塔系泊系统
2.2 外转塔式系泊系统 ➢转塔位于船体的外部，减少了对船体的必需的维修； ➢允许在码头沿岸安装转塔，而内转塔式系泊系统只能在干 坞中安装； ➢外转塔式系泊系统限制了立管的数量； ➢多用于浅水海域。
以安装少量的立管系统，施工与安装快捷而经济，而且适于改 装的油轮。实践证明CALM的可靠性较高。
2.5 单锚腿系泊系统（SALM）
➢ 是较早使用的一种系泊方式。浮筒只由一根系泊线系于海底基 础，浮筒与油轮之间通过钢性臂连接。 ➢ 组成：浮筒，存储系统，系泊链（刚性链或管状柱体），柔性 管，基础部分 （压载舱或堆积物）。 ➢ 可以适应于各种天气条件和很大范围内的水深，施工与安装快 捷而经济，适于改装的油轮。 ➢ 只能安装1根立管，实践证明SALM的可靠性也较高。
FPSO的横向位移，固定FPSO的方向。 ➢优点：简单，经济，适合于改造的旧油轮。 ➢缺点：FPSO方向固定，横向受风浪流力巨大，系泊线的尺度 会相应增大。 ➢FPSO多点系泊系统多适用于设计海况较低的区域（西非）， 或风浪流方向单一的区域。
2．单Байду номын сангаас系泊
大部分FPSO的系泊系统属于单点系泊。 ➢ 特点：容许FPSO绕单点自由转动，有效地减少风浪流的
作用力，系泊线的尺度也相应地减小。 ➢ 优点：操作方便、安全、可操作率高。 ➢ 缺点：制造成本高，技术复杂。 ➢ 功能：定位系泊功能；液体输送及电力、光控传输功能；
在特定的条件下可以实施现场解脱，以保证FPSO及 人命财产的安全。
2.1 内转塔式系泊系统 ➢ 常用于中等水深及深水海域的平台，如北海海域； ➢主要组成部分： 转塔及其套筒; 液体传输系统; 转盘; 海底锚； ➢ 内转塔系泊装置一般设在船艏； ➢ 优点：转塔直径可以设计得很大，为布置设备和管汇提供足够
二 系泊方式与系泊材料
1. 悬链线式系泊方式 ➢ 系泊线的外形是弯曲的悬链线，一般由锚链和钢缆多个部分 组成，锚链与海底水平相接。 ➢ 系锚点只受水平方向的力。 ➢ 系泊线的回复力由其自身的重力而产生。 ➢ 常用于相对较浅的海域。
2 张紧式系泊方式 ➢ 系泊线与海底以一定的角度相交，系锚点处要同时受水平 和铅直方向的力。 ➢ 系泊线的回复力主要由其自身的弹性而产生。 ➢ 张紧式系泊系统在海底占据范围比悬链线系泊系统的小很 多。 ➢ 为了降低系泊线的重量，系泊线通常采用较轻的合成材料。 ➢ 适应于深水和超深水水域。
的空间；内转塔嵌入船体之中后可以得到很好的保护。 ➢ 缺点：转塔的存在对船体结构造成了影响，也减少了舱容；系
泊船的“风标效应”效果受转塔位置的制约。 ➢ 一般可分为永久式和可解脱式内转塔系泊系统。
永久式内转塔系泊系统能够保证采油的连续性，使FPSO在作业 年限内的任何工况下都能正常工作，在绝大多数工况下具有最大的 系泊和油气传输能力。
2.4 悬链式浮筒系泊 （CALM） 通常应用于穿梭油轮，是系泊和装卸油轮的最经济有效的方
法。主要部件： 短期系泊部分，用来与油轮之间输入输出液体； 永久系泊部分，用来生产和储存液体； 非永久性系泊部分，永久系泊部分在恶劣环境下具有易于解
脱的能力，以疏散设施。 CALM可以适应于各种天气条件，适应于很大范围的水深，可
2.3 塔架式单点系泊
油轮与塔之间通过一个永 久性的叉型结构或系船索 布置连接。 其主要组成部分为： 塔：与海底相连的静态部 分，其上部是与船体相连的转盘； 系泊部分：叉型结构或系船索； 生产传输系统：液体通过海底终端系统传输于立管（连接于塔）， 然后通过转台传给软管，最后到达FPSO。塔上有足够的甲板空间 以提供管汇系统，辅助设备等。 适用于中浅水域，可以布置较多的立管系统，施工安装容易，成 本较低，适合于改装的油轮。
3）合成材料（Synthetic Wire Rope） ➢ 有较大的水平回复力，减小了平台的水平位移； ➢ 具有较小的刚度，降低了缆绳的拉伸程度。 ➢ 缆绳的轴向刚度随轴向张力及力的作用时间而变化，容易偏 移，分析起来比较复杂； ➢ 缆绳容易打滑而产生蠕变，因此每隔几年需要重新张紧。 ➢ 缆绳不能接触海底，只能作为悬浮部分，也不能预放于海底， 安装起来也很复杂。 ➢ 常用的合成材料有聚酯材料（polyester），聚酰胺材料 （aramid），高模数聚乙烯材料（high modulus polyethylene, HMPE）三种。缆绳可以是螺旋状，平行股式和六股式。
3 动力定位系统 ➢动力定位系统是借助于推进器来保持船舶或浮式结构的位 置的技术。 ➢使用精密仪器来测定船舶因风、浪、流而发生的位移和方 位变化； ➢通过自动控制系统对位置反馈信息进行处理与计算； ➢控制若干个推进器发生推力和力矩，使船或浮式结构回复 到初始位置和最有利的方向。
动力定位系统的主要组成部分： 动力操纵系统：提供定位所需要的所有动力。 推进器系统：通过控制浮体在水平、纵向及扭转的力，使浮体 保持在指定的位置。 位置测量系统：随时将浮体的具体位置提供给控制系统。 动态定位控制系统：控制浮体在具体的位置和方向，以抵抗外 界环境荷载。 优点：适于恶劣海况的区域，浅水和深水系统都能适用，运行 成本 不由水深决定，定位的相对精度随水深而提高，能够快速 系泊与解脱。可以安装较多的立管系统。 缺点：资金和燃料的耗费都很高，系统复杂，比锚链或钢缆系 泊更易于出现失败。
3 系泊链材料 常用的系泊链材料有链条，钢缆和合成纤维材料。
1）链条（Chain） 有横档链：横档可能导致局部疲劳，如失去一个横档将会在链 接处产生较高的弯曲力矩。 无横档链：使用较多。 链的等级很多，屈服强度不同，等级不同。链比其它材料的疲 劳寿命要短。 链的破坏形式：塑性破断，脆性断裂，疲劳断裂，应力腐蚀。 脆性断裂是破坏的主要形式。
四 总结
系泊系统的研究是一项长期系统的工程，而设计过程中 不能够事先进行现场监测。
系泊系统研究是浮式生产系统设计的重要组成部分，浮 式生产平台通过系泊系统长期系泊于恶劣的海洋环境中作业 时，系泊系统既要保证浮体运动满足作业工况和生存工况要 求，又要避免系泊缆与附近海域的船舶、作业平台系统和海 底管道之间的碰撞。
四 锚泊系统设计过程
1 基本设计流程图
设计流程总图
基本资料输入图
计算分析比较图
2 设计规范与标准 2.1 常用的设计规范 1. API RP 2SK—浮式结构定位系统的设计与分析规范； 2. API RP 2SM—系泊链为合成纤维材料时的设计、制造、 安装与维修规范； 3. DNV Offshore Standard E301—系泊定位规范； 4. ABS—浮式生产与安装规范。
2）钢缆（Wire Rope） 常见的钢缆结构形式：六股式，螺旋股式，多股式。螺旋股式 结构具有较强的纵向刚度和扭转平衡，旋转损耗低，对于深水系 泊系统，常采用此种结构。 钢缆破坏的主要原因是腐蚀，常采用镀锌和润滑并配合阳极保 护的方法来防止腐蚀的发生。对于螺旋股式钢缆，还通常采用高 密度的聚乙烯外壳来防止海水腐蚀钢缆。
锚泊系统设计与分析
主要内容
一 常用锚泊类型介绍 二 系泊方式与系泊材料 三 锚的选择与设计 四 锚泊系统设计过程 五 总结
一 常用系泊类型介绍
1. 多点系泊 对于半潜平台和Spar，常用多点系泊。
半潜
Spar
张力腿平台（TLP）也属于多点系泊。只是用张力腱代替 了系泊线.
多点系泊也可以应用于船体，如FPSO（浮式生产储存卸货装 置 ）。 ➢系泊线固定于船头、船尾，呈发散型向外展开，能够阻止
锚系统的设计主要应考虑以下因素： 1.海底地形地质条件； 2.海底平面布置； 3.对锚的要求，包括承受垂向和水平向荷载的能力， 周期性和极限条件； 4.安装方法； 5.设计使用寿命； 6.锚的稳性—极限载荷作用下的允许极限位移，或拖 曳作用下的旋转稳性； 7.系统检查，可继续应用或停用的要求； 8.资金成本限制。
Fiber rope construction
三 锚的选择与设计
根据承受荷载的机理不同，锚的分类如下： 1.重力锚：主要靠材料本身重量来抵抗外力，部分靠锚与土壤之
间的摩擦力来抵抗。材料为钢和混凝土。 2.拖曳嵌入式锚：目前最受欢迎使用最多，部分或全部深入海底
，主要靠锚前部与土壤的摩擦力来抵抗外力。能承受较大的水 平力， 但承受垂向力的能力不强。 3.桩锚：中空的钢管通过打桩安于海底，靠管侧与土壤的摩擦力 来抵抗外力。 通常需要将锚埋入较深的海底，以抵抗外力。 能承受水平力和垂向力。
2.3 系泊设计极限状态 系泊线设计时必须根据所述规范针对以下三个极限状态进行校核： 1）最大极限状态：保证每根系泊线都能有足够的强度抵抗极限环 境条件下的外部荷载。主要包括：校核系泊线的张力；校核系统 的位移；校核系泊系统的完整性。 2）偶然极限状态：保证在有一根系泊线破坏的情况下，其它系泊 线仍有足够的强度抵抗外部荷载。如果所有系泊线是等同的，任 意取掉一条系泊线，分析其它系泊线可能达到的最大张力；如果 所有系泊线不是等同的，则需要有代表性的选择分别去掉某根系 泊线，然后分析其它系泊线可能达到的最大张力，最后进行比较 分析。 3）疲劳极限状态：保证每根系泊线有足够的能力来抵抗周期性荷 载。主要包括：检查系泊线张力；进行短期疲劳海况分析；计算 疲劳寿命。
4.吸力锚：类似于桩锚，但中空的钢管直径要大的多。通过 安于钢管顶部的人工泵使管内外出现压力差，当管内压力小 于管外，钢管即被吸入海底，然后将泵撤走。吸力锚主要靠 管侧与土壤的摩擦力来抵抗外力，能承受水平力和垂向力。 5.垂向荷载锚：是最新发展的一种锚。与传统的嵌入式锚一 样，而且深入的更深。可以承受水平力和垂向力。
2.2 环境标准 对于永久性的系泊系统，应考虑百年一遇的环境条件。系泊 系统设计时风、浪、流的荷载组合方式有多种，有多套设计 标准。比如对于百年一遇的设计条件时，可有以下三套标准 供选择： a.百年一遇的浪和与之相关的风和流； b.百年一遇的风和与之相关的浪和流； c.百年一遇的流和与之相关的风和浪。 当缺少以上荷载组合的资料时，也可以采用以下组合方式： a.百年一遇的风和浪加上十年一遇的流； b.百年一遇的风和流加上十年一遇的浪。 对于临时性的系泊系统，应根据具体情况来确定。