动车组耐撞性标准研究
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总的说来，耐撞性标准在一定程度上，给乘员提供的被动安 全保护反映了该国机车车辆的被动安全性能，所以我国对于车辆 耐撞性标准的制定，刻不容缓。
1绪论
研究现状
国外耐撞性标准的研究成果
英国
英国通过对过去发生 的事故的统计，发表了很 多详细的事故报告，进行 详细的事故统计的目的就 是要将事故类型、车辆损 伤情况和伤亡水平、风险 性评估等联系起来，通过 它们之间的联系来指导车 辆耐撞性设计。英国进行 了实车试验验证了数学模 型研究结果。
3 国外耐撞性标准研究
标准的适用范围
每个国外耐撞性标准都有不同的适用范围，也代表了该标准所限制 的对象，在适用范围内的车辆均应该符合对应标准中所规定的耐撞性要 求。
各标准的适用范围，英国标准适用于最高运行速度在200km/h以上 的所有车辆；欧洲标准则主要是针对各种类型的客车，但没有速度上的 要求；美国标准分为两级，最高运行速度范围从128km/h 至240km/h， 还是针对客车提出的。但是美国标准还考虑到了运行线路的因素，对发 生列车碰撞事故可能较高的线路类型，提出几点要求要有公路和铁路交 叉，要有货车作业等。美国公路网十分的发达，经常和铁路有交叉，平 交道口多；且大部分客运和货运并不分离，这导致客车在平交道口发生 碰撞事故和与货车发生碰撞事故的概率高。高速TSI基本上涵盖了铁路 上所有的车辆类型，机车、客车、货车、铁路建设和维修设备等，规定 车辆的最高运行速度在190km/h以上。
欧盟
欧盟同样的对过去 发生的列车事故进行 详细的统计分析，分 析更加透彻，从众多 事故中选取有代表性 的三个典型的碰撞事 故情景；研究还发现 碰撞中乘员受到的减 速度应不超过5g，司 机的救生空间不小于 0.75m。
美国
美国提出对于 运行速度在200km/h 以上的列车，碰撞 能量管理具体规定 为，两相似车在相 对速度为48km/h下 正面碰撞，总共需 要吸收13MJ的碰撞 能量，机车前端部 5MJ和后端部3MJ， 机车后第一节车5MJ， 碰撞过程中最大的 减速度不超过8g。
2005.1.26美国加州事故
2008.4.8波兰碰撞事故
2006.4.11 中国汕头事故
1绪论
研究意义
近年来，随着欧洲、英国、美国、法国、德国等国家对车辆 的被动安全研究的不断系统全面且深入的研究，国外已有几个发 达国家针对机车车辆的耐撞性要求制定了一系列详细的耐撞性标 准。
车辆耐撞性标准是针对机车车辆的被动安全性提出的要求， 目的是在列车碰撞事故发生后，减轻事故造成的危害，当所有可 能避免碰撞事故发生的功能失效后，为乘员和列车本身提供最后 一道安全保护措施。耐撞性标准从侧面反映出该国机车车辆的被 动安全性，标准要求越高，代表的车辆的被动安全性越好，那么 也能够更好的为乘员提供被动安全保护，那该国车辆的国际竞争 力也越强。
① 列车载人区变形过大或外部物体侵入载人区，导致乘员的生存空间破 坏从而引起伤亡； ② “一次碰撞”引起的冲击加速度过大，超过人体生理耐受极限以致乘 员伤亡； ③ 乘员与车体及车内设备之间发生剧烈的二次碰撞，致使乘员的头、颈、 胸、膝等重要部位发生严重伤害； ④ 碰撞引起了其它后继的事故，比如脱轨、颠覆、爬车等导致乘员产生 新的伤害；
3 国外耐撞性标准研究
爬车防护
各标准爬车防护的要求对比
爬车 防护
UK
Group
Standard
GM/RT2100
防爬器的强度要 求： 垂向验证载荷
100KN; 横向验证载荷
100KN; 压缩载荷
1000KN
Draft EuroNorm EN15227
防爬器应限制 垂向位移 防爬器的垂向 验证载荷：从 一半的车体质 量到150KN; 在 36km/h 的 碰 撞模拟中，至 少要保证转向 架的一个轮对 在轨道上
3 国外耐撞性标准研究
研究之前，先对国外耐撞性标准进行了统计，主要有以下几个国家和 地区制定了详细的机车车辆耐撞性标准：
英国：
《铁路分类标准GM/RT2100》主要规定就是管理生产在英国运营的铁道车辆的耐 撞性要求,2000年10月颁布；
欧盟：
《EuroNorm prEN15227—轨道车辆车体的耐撞性要求》，2007年12月12日颁布； 《EN12663—轨道车辆车体的结构要求》，2000年1月14日颁布；
Standard
GM/RT2100
压缩验证载荷：
车钩或缓冲区
2000KN;
在车钩或地板上
350mm
处
400KN;
在中间层
300KN;
在每个防撞柱的
任何点 150KN 拉伸验证载荷：
1500KN 车钩
Draft EuroNorm EN15227
压缩验证载荷：
车钩或缓冲区
2000KN;
在结构底板上
150mM
另一个方面，把列车事故当成是一次很有研究利用价值的试验， 通过计算机仿真技术对事故的再次模拟重现，将计算机仿真技术得到 的数据和事故调查的数据进行对比，可以得知计算机仿真技术的准确 度和可信度。
2 国内外列车事故调研及分析
美国
国内外列车碰撞事故对比 英国
中国
从事故类型来看，事故发生概率最大的仍然是列车的正面碰撞，且其
动车组耐撞性标准研究
专 业：交通运输工程 答 辩 人：黎巧能 指导老师：姚松 副教授
11 绪 论Click to add Title 22 国内外列Cl车ick碰to撞a事dd故Ti调tle研及分析 13 国外耐撞Cl性ick标to准ad分d析Title 24 我国动车Cli组ck耐to撞ad性d标Tit准le草案研究 15 总结C和lic展k 望to add Title
压缩验证载荷： 车钩1500KN; 乘员区的验证 载荷要比压溃 区的平均载荷 高1500KN
无
各标准对于纵向载荷的规定主要是从静强度方面来考虑的，
主要是为了保证乘员的救生空间具有足够的强度，在碰撞发生 时，给乘员提供一定的保护。通过对车体端部的几个重要部位 的静强度提出要求，从上表看出，美国的数值相对较高，主要 是受到车体的静强度和车体结构强度的影响。
11 绪 论Click to add Title 22 国内外C列li车ck碰to撞ad事d T故it调le 研及分析 13 国外耐撞Cl性ick标to准ad分d析Title 24 我国动车Cli组ck耐to撞ad性d 标Tit准le草案研究 15 总结和C展lic望k to add Title
2 国内外列车事故调研及分析
事故调查的意义
国外耐撞性标准研究的基本方法就是事故统计分析，因此，本文也 从列车事故统计分析开始研究。
事故调查的目的就是为了分析研究出事故类型、车辆的运动状态 和破坏形式对乘员的伤亡水平和伤亡原因的影响，找出引起重大伤亡 数量的影响因素，针对其对机车车辆进行相应的改进，对车辆进行耐 撞性设计，减轻或者消除其对伤亡数量的影响，从而提高机车车辆的 耐撞性能。
3 国外耐撞性标准研究
国外耐撞性标准对比分析
静态纵向载荷：习惯性规定车辆一些部件的验证载荷确保列车 在受到大的碰撞时，车体能传递动态的压缩载荷保持乘员救生 空间的完整性。
爬车防护：规定车辆要体现防止和减轻爬车的严重程度的结构
车 辆
设计；
耐 撞 性
脱轨防止：规定车辆要体现防止和减轻横向脱轨的严重程度的 结构设计；
模 中车辆的运动状态和变形情况。
仿
真
实
主要是通过具有耐撞性设计车辆的实车试验，将数值模
车 试 验
拟的结果和实验的结果进行比较，验证数值模拟仿真的正 确性。
1绪论
研究现状
近几十年，国内许多学者对列车碰撞和提高车辆的耐撞性做 了大量的研究，但仍未形成耐撞性标准。
中南大学高速列车研究中心的田红旗教授及其团队从事列车撞击 动力学的理论研究，田教授针对客运列车耐撞性吸能车体的设计，提 出了新的设计方法—多级纵向刚度匹配方法。 2000年以来至今，田 红旗等人先后对薄壁结构的车辆吸能部件进行了碰撞模拟、设计了出 口伊朗吸能客车车体
标 准
碰撞吸能量：规定车辆以可控的能预测的方式吸收指定的碰撞能量；
乘员的减速度：限制在列车碰撞发生时，乘员所受到的最大减速 度；
转向架的保留：车体或者转向架所受到的加速度大小是受到转向 架与车体的连接强度限制的。
3 国外耐撞性标准研究
纵向力Байду номын сангаас求
各标准纵向力的要求对比
静态纵向载荷要 求
UK
Group
造成的伤亡人数和后果都是最严重的。但我国列车的运行环境与国外的并 不相同，国外列车碰撞事故中平交道口的碰撞事故也占有比较大的比重， 而我国铁路平交道口相对少些，这类事故发生概率也相对少些。此外我国 的列车追尾也是我国列车碰撞事故中最严重的事故类型之一。
通过国内外列车事故的对比，发现我国的列车事故特点与国外的列车
碰撞事故中乘员的损伤机理，给车辆的耐撞性改进提供了方向，主要有以 下几点：纵向力要求、要有防爬装置、限制碰撞减速度、安装专用能量吸收 装置、加强转向架和车体之间的连接并加强整个车体的强度等。
11 绪 论Click to add Title 22 国内外列Cli车ck碰to撞ad事d故Tit调le研及分析 13 国外耐撞Cli性ck标to准ad研d究Title 24 我国动车组Cl耐ick撞to性ad标d准Tit草le案研究 15 总结和C展lick望to add Title
同济大学赵洪伦教授深入研究以某城市轨道车辆部分低地板动车 组为研究对象，运用被动安全防护技术提高城市轨道动车组耐撞击性 能系统设计的总体设计思想，采用动态的非线性有限元技术，进行了 耐撞性的车体结构碰撞仿真分析。他将列车仿真技术运用在南车四方 机车车辆股份有限公司为北京八通线等制造的耐撞性城市轨道车辆
美国铁路联盟（AAR）制定了机车的最小结构要求标准《S-580—机车耐撞性要 求》，1989年颁布，1994年修订；
美国公共铁路运输联盟（APTA）也制定了一个关于客车安全性的标准《APTA SS-C&S-034-99—铁路全体客车建造和设计标准》，1999年7月1日；
美国铁路安全咨询委员会发布了《DRAFT RSAC REPORT 9-16-10》，是速度 在0—200km/h范围的铁路客车设备的耐撞性能和乘员保护性能评估的技术标准和 规程，2010年9月16日。
欧盟还有一个高速的标准： 《高速互换性技术规定》—TSI,任何新造的设计速度 在200km/h及以上的铁道车辆必须强制性的执行，2008年2月21日颁布；
美国：
美国FRA（联邦铁道部）把车辆安全标准列入了联邦条例中（CFR），在联邦 条 例 中 49 条 款 中 200 — 299 部 分 就 详 细 说 明 了 轨 道 车 辆 安 全 性 的 最 低 标 准 — 《49CFR》，1999年5月12日；
1绪论
研究背景
由于天气等运行环境的突变和人为失误等不 可避免的因素影响，所以列车事故的发生难以避 免。尤其是现代高速列车，具有乘客数量多且质 量大，能量大惯性大等特点，一旦发生列车碰撞 事故，将给人们带来严重的人员伤亡和经济财产 损失。世界各国每年都有一些列车碰撞事故发生。
1绪论
研究背景
1999.10.5英国Ladbroke Grove事故
1绪论
研究现状
通过阐述分析国外耐撞性标准的研究成果，得到国外 研究耐撞性标准的方法，如下：
事
故
通过对过去发生的列车事故进行统计分析，寻找出发生概
统 计 分 析
率大且引起大量人员伤亡的碰撞事故类型，并研究车辆在碰 撞过程中的损伤形式对伤亡水平的影响，从而确定耐撞性标 准的方向。
法
数
学 建
主要是通过建立列车的数学模型，研究各种列车碰撞过程
事故，有相同的地方，也有不同的地方。因此，对于相同的地方，我国可 以参考国外标准，对于不同之处，可以结合我国车辆的自身特点，进行相 应的耐撞性改进研究。
2 国内外列车事故调研及分析
乘员损伤机理及车辆耐撞性改进
国内外典型列车碰撞事故的研究，主要就是为了找到事故中引起乘员 伤亡的因素以及其伤亡程度，分析列车碰撞过程中乘员的损伤机理，减轻 列车碰撞事故对乘员造成的伤害。如下几个方面：
处
400KN;
在中间层300KN
拉伸验证载荷： 1000KN 车钩
U.S.
Rail
Equipment
Crashworthiness
Standards 压缩验证载荷：
在车钩处及其他
的端部结构
3560KN;
机车纵向中心线
上的缓冲梁结构
应能承受
4450KN ， 且 作 用面积不超过6 英寸*24英寸
无
High speed TSI
1绪论
研究现状
国外耐撞性标准的研究成果
英国
英国通过对过去发生 的事故的统计，发表了很 多详细的事故报告，进行 详细的事故统计的目的就 是要将事故类型、车辆损 伤情况和伤亡水平、风险 性评估等联系起来，通过 它们之间的联系来指导车 辆耐撞性设计。英国进行 了实车试验验证了数学模 型研究结果。
3 国外耐撞性标准研究
标准的适用范围
每个国外耐撞性标准都有不同的适用范围，也代表了该标准所限制 的对象，在适用范围内的车辆均应该符合对应标准中所规定的耐撞性要 求。
各标准的适用范围，英国标准适用于最高运行速度在200km/h以上 的所有车辆；欧洲标准则主要是针对各种类型的客车，但没有速度上的 要求；美国标准分为两级，最高运行速度范围从128km/h 至240km/h， 还是针对客车提出的。但是美国标准还考虑到了运行线路的因素，对发 生列车碰撞事故可能较高的线路类型，提出几点要求要有公路和铁路交 叉，要有货车作业等。美国公路网十分的发达，经常和铁路有交叉，平 交道口多；且大部分客运和货运并不分离，这导致客车在平交道口发生 碰撞事故和与货车发生碰撞事故的概率高。高速TSI基本上涵盖了铁路 上所有的车辆类型，机车、客车、货车、铁路建设和维修设备等，规定 车辆的最高运行速度在190km/h以上。
欧盟
欧盟同样的对过去 发生的列车事故进行 详细的统计分析，分 析更加透彻，从众多 事故中选取有代表性 的三个典型的碰撞事 故情景；研究还发现 碰撞中乘员受到的减 速度应不超过5g，司 机的救生空间不小于 0.75m。
美国
美国提出对于 运行速度在200km/h 以上的列车，碰撞 能量管理具体规定 为，两相似车在相 对速度为48km/h下 正面碰撞，总共需 要吸收13MJ的碰撞 能量，机车前端部 5MJ和后端部3MJ， 机车后第一节车5MJ， 碰撞过程中最大的 减速度不超过8g。
2005.1.26美国加州事故
2008.4.8波兰碰撞事故
2006.4.11 中国汕头事故
1绪论
研究意义
近年来，随着欧洲、英国、美国、法国、德国等国家对车辆 的被动安全研究的不断系统全面且深入的研究，国外已有几个发 达国家针对机车车辆的耐撞性要求制定了一系列详细的耐撞性标 准。
车辆耐撞性标准是针对机车车辆的被动安全性提出的要求， 目的是在列车碰撞事故发生后，减轻事故造成的危害，当所有可 能避免碰撞事故发生的功能失效后，为乘员和列车本身提供最后 一道安全保护措施。耐撞性标准从侧面反映出该国机车车辆的被 动安全性，标准要求越高，代表的车辆的被动安全性越好，那么 也能够更好的为乘员提供被动安全保护，那该国车辆的国际竞争 力也越强。
① 列车载人区变形过大或外部物体侵入载人区，导致乘员的生存空间破 坏从而引起伤亡； ② “一次碰撞”引起的冲击加速度过大，超过人体生理耐受极限以致乘 员伤亡； ③ 乘员与车体及车内设备之间发生剧烈的二次碰撞，致使乘员的头、颈、 胸、膝等重要部位发生严重伤害； ④ 碰撞引起了其它后继的事故，比如脱轨、颠覆、爬车等导致乘员产生 新的伤害；
3 国外耐撞性标准研究
爬车防护
各标准爬车防护的要求对比
爬车 防护
UK
Group
Standard
GM/RT2100
防爬器的强度要 求： 垂向验证载荷
100KN; 横向验证载荷
100KN; 压缩载荷
1000KN
Draft EuroNorm EN15227
防爬器应限制 垂向位移 防爬器的垂向 验证载荷：从 一半的车体质 量到150KN; 在 36km/h 的 碰 撞模拟中，至 少要保证转向 架的一个轮对 在轨道上
3 国外耐撞性标准研究
研究之前，先对国外耐撞性标准进行了统计，主要有以下几个国家和 地区制定了详细的机车车辆耐撞性标准：
英国：
《铁路分类标准GM/RT2100》主要规定就是管理生产在英国运营的铁道车辆的耐 撞性要求,2000年10月颁布；
欧盟：
《EuroNorm prEN15227—轨道车辆车体的耐撞性要求》，2007年12月12日颁布； 《EN12663—轨道车辆车体的结构要求》，2000年1月14日颁布；
Standard
GM/RT2100
压缩验证载荷：
车钩或缓冲区
2000KN;
在车钩或地板上
350mm
处
400KN;
在中间层
300KN;
在每个防撞柱的
任何点 150KN 拉伸验证载荷：
1500KN 车钩
Draft EuroNorm EN15227
压缩验证载荷：
车钩或缓冲区
2000KN;
在结构底板上
150mM
另一个方面，把列车事故当成是一次很有研究利用价值的试验， 通过计算机仿真技术对事故的再次模拟重现，将计算机仿真技术得到 的数据和事故调查的数据进行对比，可以得知计算机仿真技术的准确 度和可信度。
2 国内外列车事故调研及分析
美国
国内外列车碰撞事故对比 英国
中国
从事故类型来看，事故发生概率最大的仍然是列车的正面碰撞，且其
动车组耐撞性标准研究
专 业：交通运输工程 答 辩 人：黎巧能 指导老师：姚松 副教授
11 绪 论Click to add Title 22 国内外列Cl车ick碰to撞a事dd故Ti调tle研及分析 13 国外耐撞Cl性ick标to准ad分d析Title 24 我国动车Cli组ck耐to撞ad性d标Tit准le草案研究 15 总结C和lic展k 望to add Title
压缩验证载荷： 车钩1500KN; 乘员区的验证 载荷要比压溃 区的平均载荷 高1500KN
无
各标准对于纵向载荷的规定主要是从静强度方面来考虑的，
主要是为了保证乘员的救生空间具有足够的强度，在碰撞发生 时，给乘员提供一定的保护。通过对车体端部的几个重要部位 的静强度提出要求，从上表看出，美国的数值相对较高，主要 是受到车体的静强度和车体结构强度的影响。
11 绪 论Click to add Title 22 国内外C列li车ck碰to撞ad事d T故it调le 研及分析 13 国外耐撞Cl性ick标to准ad分d析Title 24 我国动车Cli组ck耐to撞ad性d 标Tit准le草案研究 15 总结和C展lic望k to add Title
2 国内外列车事故调研及分析
事故调查的意义
国外耐撞性标准研究的基本方法就是事故统计分析，因此，本文也 从列车事故统计分析开始研究。
事故调查的目的就是为了分析研究出事故类型、车辆的运动状态 和破坏形式对乘员的伤亡水平和伤亡原因的影响，找出引起重大伤亡 数量的影响因素，针对其对机车车辆进行相应的改进，对车辆进行耐 撞性设计，减轻或者消除其对伤亡数量的影响，从而提高机车车辆的 耐撞性能。
3 国外耐撞性标准研究
国外耐撞性标准对比分析
静态纵向载荷：习惯性规定车辆一些部件的验证载荷确保列车 在受到大的碰撞时，车体能传递动态的压缩载荷保持乘员救生 空间的完整性。
爬车防护：规定车辆要体现防止和减轻爬车的严重程度的结构
车 辆
设计；
耐 撞 性
脱轨防止：规定车辆要体现防止和减轻横向脱轨的严重程度的 结构设计；
模 中车辆的运动状态和变形情况。
仿
真
实
主要是通过具有耐撞性设计车辆的实车试验，将数值模
车 试 验
拟的结果和实验的结果进行比较，验证数值模拟仿真的正 确性。
1绪论
研究现状
近几十年，国内许多学者对列车碰撞和提高车辆的耐撞性做 了大量的研究，但仍未形成耐撞性标准。
中南大学高速列车研究中心的田红旗教授及其团队从事列车撞击 动力学的理论研究，田教授针对客运列车耐撞性吸能车体的设计，提 出了新的设计方法—多级纵向刚度匹配方法。 2000年以来至今，田 红旗等人先后对薄壁结构的车辆吸能部件进行了碰撞模拟、设计了出 口伊朗吸能客车车体
标 准
碰撞吸能量：规定车辆以可控的能预测的方式吸收指定的碰撞能量；
乘员的减速度：限制在列车碰撞发生时，乘员所受到的最大减速 度；
转向架的保留：车体或者转向架所受到的加速度大小是受到转向 架与车体的连接强度限制的。
3 国外耐撞性标准研究
纵向力Байду номын сангаас求
各标准纵向力的要求对比
静态纵向载荷要 求
UK
Group
造成的伤亡人数和后果都是最严重的。但我国列车的运行环境与国外的并 不相同，国外列车碰撞事故中平交道口的碰撞事故也占有比较大的比重， 而我国铁路平交道口相对少些，这类事故发生概率也相对少些。此外我国 的列车追尾也是我国列车碰撞事故中最严重的事故类型之一。
通过国内外列车事故的对比，发现我国的列车事故特点与国外的列车
碰撞事故中乘员的损伤机理，给车辆的耐撞性改进提供了方向，主要有以 下几点：纵向力要求、要有防爬装置、限制碰撞减速度、安装专用能量吸收 装置、加强转向架和车体之间的连接并加强整个车体的强度等。
11 绪 论Click to add Title 22 国内外列Cli车ck碰to撞ad事d故Tit调le研及分析 13 国外耐撞Cli性ck标to准ad研d究Title 24 我国动车组Cl耐ick撞to性ad标d准Tit草le案研究 15 总结和C展lick望to add Title
同济大学赵洪伦教授深入研究以某城市轨道车辆部分低地板动车 组为研究对象，运用被动安全防护技术提高城市轨道动车组耐撞击性 能系统设计的总体设计思想，采用动态的非线性有限元技术，进行了 耐撞性的车体结构碰撞仿真分析。他将列车仿真技术运用在南车四方 机车车辆股份有限公司为北京八通线等制造的耐撞性城市轨道车辆
美国铁路联盟（AAR）制定了机车的最小结构要求标准《S-580—机车耐撞性要 求》，1989年颁布，1994年修订；
美国公共铁路运输联盟（APTA）也制定了一个关于客车安全性的标准《APTA SS-C&S-034-99—铁路全体客车建造和设计标准》，1999年7月1日；
美国铁路安全咨询委员会发布了《DRAFT RSAC REPORT 9-16-10》，是速度 在0—200km/h范围的铁路客车设备的耐撞性能和乘员保护性能评估的技术标准和 规程，2010年9月16日。
欧盟还有一个高速的标准： 《高速互换性技术规定》—TSI,任何新造的设计速度 在200km/h及以上的铁道车辆必须强制性的执行，2008年2月21日颁布；
美国：
美国FRA（联邦铁道部）把车辆安全标准列入了联邦条例中（CFR），在联邦 条 例 中 49 条 款 中 200 — 299 部 分 就 详 细 说 明 了 轨 道 车 辆 安 全 性 的 最 低 标 准 — 《49CFR》，1999年5月12日；
1绪论
研究背景
由于天气等运行环境的突变和人为失误等不 可避免的因素影响，所以列车事故的发生难以避 免。尤其是现代高速列车，具有乘客数量多且质 量大，能量大惯性大等特点，一旦发生列车碰撞 事故，将给人们带来严重的人员伤亡和经济财产 损失。世界各国每年都有一些列车碰撞事故发生。
1绪论
研究背景
1999.10.5英国Ladbroke Grove事故
1绪论
研究现状
通过阐述分析国外耐撞性标准的研究成果，得到国外 研究耐撞性标准的方法，如下：
事
故
通过对过去发生的列车事故进行统计分析，寻找出发生概
统 计 分 析
率大且引起大量人员伤亡的碰撞事故类型，并研究车辆在碰 撞过程中的损伤形式对伤亡水平的影响，从而确定耐撞性标 准的方向。
法
数
学 建
主要是通过建立列车的数学模型，研究各种列车碰撞过程
事故，有相同的地方，也有不同的地方。因此，对于相同的地方，我国可 以参考国外标准，对于不同之处，可以结合我国车辆的自身特点，进行相 应的耐撞性改进研究。
2 国内外列车事故调研及分析
乘员损伤机理及车辆耐撞性改进
国内外典型列车碰撞事故的研究，主要就是为了找到事故中引起乘员 伤亡的因素以及其伤亡程度，分析列车碰撞过程中乘员的损伤机理，减轻 列车碰撞事故对乘员造成的伤害。如下几个方面：
处
400KN;
在中间层300KN
拉伸验证载荷： 1000KN 车钩
U.S.
Rail
Equipment
Crashworthiness
Standards 压缩验证载荷：
在车钩处及其他
的端部结构
3560KN;
机车纵向中心线
上的缓冲梁结构
应能承受
4450KN ， 且 作 用面积不超过6 英寸*24英寸
无
High speed TSI