浅谈城市道路交通组织设计

浅谈城市道路交通组织设计

市政所颉带黎

摘要：道路交通组织设计的重要任务是充分利用道路路网资源，提高道路通行能力，保持交通畅通，确保交通安全。本文在研究城市道路网和分析交通问题的基础上，提出编制城市道路交通组织设计的必要性，探讨设计内容与设计方法。

关键词：道路建设交通组织设计内容

0 引言

城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流的方向预先进行组织设计，把城市各级道路所组成的”区域路网”作为一个不停运行的”有机整体”来考虑。以下就城市道路交通组织设计的必要性、设计内容和设计方法等几个方面的内容进行探讨。

1 交通组织设计的重要性

城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。

常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。

实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同。吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程设计时若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。

交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组

织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。

2 交通组织设计的目的和目标

交通组织设计是运用交通工程技术和系统工程原理对区域交通进行系统设计，充分利用道路空间，均衡交通流量，挖掘通行能力，改善交通秩序，缓解交通堵塞。

实施交通组织设计的目的是：提高车辆运行速度，减少出行时间，充分利用现有道路空间，提高道路通行能力，保持道路畅通，最大限度节约道路资源；改善交通秩序，降低交通事故，节约运行费用。

交通组织设计涉及城市规划、工程设计及交通管理三个领域。交通组织设计的目标是：为道路设计提供交叉口型式，主干路进、出口及人行天桥位置，路段车道数及交通标志设置，交通管理模式及沿线大型建筑开口选择等提供依据。

3 交通组织设计研究范围

交通组织设计应针对某一区域或某一交通系统进行分析、研究，若拟建某一条道路，也应把它放到所在区域的路网中进行调研。区域大小应是研究的道路交通流所影响的范围。

4 交通组织设计的内容和评价

对研究区域范围内的路网结构，交通流量分布，行人及非机动车出行特点，交通安全状况，交通管理设施以及区域经济发展等进行调查，全面评价路网的交通负荷、运行状况，分析存在问题及原因。

交通调查：主要内容包括：城市车辆拥有量及车辆结构调查；交通流量流向调查；车速调查；过境交通量调查；灯管路口延误调查；交通管理设施与交通事故调查等。

交通分析：包括路网结构及道路条件(长度、宽度、交叉口类型)分析：机动车与非机动车流量的时间与空间分布；路网高峰小时流量分析；主要交叉口流量、流向分析；出入境交通分析和出行分析等。

交通评价：计算主要路段及交叉口通行能力，采用饱和度(v／c)量化指标进行评价。

5 机动车道交通组织设计原则

道路交通组织应按道路分级与相邻等级的道路相连接。城市道路划分为：快速路、主干路、次干路与支路四个等级。因各级道路交通功能不同，服务对象有异，对道路的交通期望值也不相同。所以，交通组织的设计原则是：第一、每级道路只吸引比它低一级道路的交通流，并向它的上一级道路输送交通流。如城市次干路，交通功能是为区域服务，它只能吸引支路交通，向主干路输送，不能要求次干路完成支路的功能；支路应与次干路连接，而不能与主干路直接连接。如规划有多条支路与主干路相交，则应在主干路有支路相交一侧设辅路，通过进、出口汇入主干路。如两条等级不相近的道路相连接，容易造成交通“瓶颈”，对较快交通造成干扰，对慢行交通带来不安全冈素。

第二、快速路与主干路，在重要节点之间的较长路段内保持固定基本车道数，相邻的两路段间，一个方向行车道上的基本车道数的变化不得大于1；主线与辅路(或匝道)的分汇流处保持车道数的平衡，即N>_NI+N2-1。

6 交路口的交通组织

交叉口是交通组织设计的重要节点，交叉口通行能力是制约相交路段乃至整个区域交通的关键部位。

交叉口的交通组织方式应根据相交道路的等级及路口流量、流向来决定。

快速路与快速路相交：必须设置全互通枢纽型立交。

快速路与主干路或次干路相交：需根据相交道路的交通流量流向，修建全互通立交、部分互通立交或简易立交。相交道路左转弯交通量超过一个车道的通行力时，一般可设置部分互通立交，否则可设置简易立交，只解决直行交通的交叉问题，转向交通通过辅路及进出口车道来解决。

主干路与主干路相交：主干路与主干路相交的一般路口，可设置为灯控平交路口并作渠化处理，但要严格控制路口间距，减少交通延误。相交道路交通量较大的重要路口，应通过经济技术分析和论证设置立交。立交规模要适当，

立交布局应充分利用路网系统合理分配转向交通，宜建组合型立交或简易立交，对次要流向的交通，采用“通而不畅”的设计理念，设计简易立交，以减少立交层次，压缩立交规模与用地范围。

主干路与次干路、次干路与次干路相交：设灯控平交路口或一般平交路口。有较宽中央隔离带的道路可采用变交叉为交织的交通组织方法，即在相邻交叉口设调头车道，把交叉口交叉变为相邻路口的交织，减少路口冲突点。

次干路与支路相交：保证利用路网能有一个快捷进出流向的前提下，尽可能采用右进右出的交通方式，利用路网解决转向。

支路与支路相交：支路是供各地块进出的通道，支路的交通组织应使道路上的交通增加有序性和便捷性，提高道路的通行能力和服务水平。

支路与支路相交，可不设信号灯。有条件时，可在路口设计小型环岛，起到引导司机减速，规范车流的作用。同时岛内可做绿化，美化环境。

7 支路的交通组织

有条件的地方可组织单向交通。单向交通可提高道路的通行能力，减少交叉口冲突点，增加交通安全。设置单向交通的必要条件是：具有相同起终点的相邻平行道路，功能上可互补，两路距离不宜大于400m；具有明显潮汐交通特性的路，可实施时间段的可逆交通。设置单向交通的主要缺点是：增加车辆的绕行距离；增加行人乘公交车的步行距离。

在生活性道路引入“通而不畅”的设计理念。居住区之间的道路主要任务是为居民服务，对环境要求高，尽量避免噪音和尾气污染，应避免把交通引入居住区。在道路建设时，运用“通而不畅”的设计理念，有意识地根据规划地块之间的关系来组织交通流，利用道路作为屏障，在一定程度上分隔车流，减少过境交通，在考虑交通便捷性的同时，为道路沿线地块带来安静的环境。

8 行人与非机动车的交通组织

倡导行人和非机动车交通组织的新思路，即非机动车与行人放在一起设计，非机动车道与机动车道之间设绿化(设施)带，兼作埋设交通标志、灯杆、电话亭之用。非机动车道与人行道之间没有外露障碍物，达到连续舒适的通行