区段站课程设计报告书

同 济 大 学

区段站课程设计报告

设计题目： 区段站课程设计 院 系： 交通运输工程学院 专业班级： 交通运输系

学 号： 081251

学生姓名： 吴忠伟 指导教师： 叶玉玲 完成时间： 2011年1月3日

区段站课程设计报告书

第一章 原始资料分析

1、原始资料

1、单线铁路区段站D 在铁路上的位置如下：

26‰，其到发线有效长850米 。 3

4567、该站平均每昼夜行车量（列数）见下表。

注:表中数字为客+直通+区段+摘挂。列流图如下图所示：

8、本站作业车：

货场取（送）两次。两台调车机每昼夜各正被交接班2次。

9、地形、地貌水文地质无特殊要求。

2、分析

根据原始资料，初步分析如下：

本站为三方向引入枢纽区段站。根据到发线有效长度850米，可以分析出区段站的布置形式。各方向坡度为6‰，表示没有增减轴工作。采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段，在机车走行线设计等均要考虑。由该站平均每昼夜行车辆（列数）表可以计算确定区段站设备数量。计算通过能力时要考虑机务段和货物取送车及调车机车入段整备。

第二章车站基本布置图选择

1、车站类型确定

有原始资料得知单线枢纽区段站，到发线有效长850，可确定为横列式。2、各项设备互相位置的确定

客运业务设备及客运业务运转设备

旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。

货物运转设备

货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并于正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车从到发场经由牵出线在调车场解体，本站编组的区段列车和摘

挂列车要进行编组并经由经牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，两者与驼峰组成整套调车设备。调车场两端还应该与正线相连通，以便在必要时直接由调车场向区间发车。

考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便折角列车作业及到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。除了正线可以通过超限货物列车以外，在单线区段站上应设有一条能通过超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行，这条线应设在靠近调车场位置。

机务设备

因为本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。本站是单线横列式区段站，在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，机车出入段的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，供下行货物列车本务机车出入段走行用。

货运业务设备

一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在甲端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。

车辆设备

根据原始资料设置车辆段和站修所。列车检修所宜设在到发场一侧，靠近运转室。该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。

站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。

3、第三方向引入位置

甲丙方向每昼夜的车流为：3+5+3+7=18（列）；

乙丙方向每昼夜的车流为：0+5+0+3=8（列）。

甲丙方向每昼夜的车流乙丙方向每昼夜的车流大，为了减少折角车流，丙方向从乙端引入。

4、 根据以上分析，绘出车站原则性配置

第三章 各项设备的设计和计算

1、各项设备数量的确定 到发线的数量

由公式N [N +N N N N N ]/2ααα=中中区到区发摘到摘发换算客客+（+++）得：

N 甲=（5+5+3+3）/2*+(11+9+5+7)*1+(2+2+2+2)/2*2=28 N 乙=(5+5)/2*+（11+9+3+5）/2*1+(2+2+2+2)/2*2= N 丙=(3+3)/2*2+(5+7+3+5)/2*1+(1+1+1+1)/2*2= 可知左端N 甲=28

有段N 乙+N 丙=40 换算对数=（28+40）/2=34 查表得知到发线数量为6条

客运设备设计

在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发，所以设3条客运列车到发线，并设计为双进路，紧靠站台设置。使用中也可用于接发货物列车。

旅客站台除基本站台外，还应设中间站台。 机车走行线

本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。该站机务段设在站对右的位置，从甲方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往乙、丙方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，乙端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。

每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：

(16+2+1)+(14+2+2)+(0+1+1)+2+2=43（次）

每昼夜机车走行次数大于36次，小于100次，所以本站设一条机车走行线，且设在到发线之间。 机待线

当新建横列式区段站上设有机车走行线时，在无机务段一段的咽喉区，应设机待线。为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时摘挂机车，本站采用尽头式机待线，有效长为45米。尽头式机待线有隔开进路，比较安全。

机车出入段线

一般设出、入段线各一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。

各方向的货物机车到达本站列车机车入段一次（共39次）；货物列车从本站出发到各方向机车出段一次（共39次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次（共4次）；每昼夜车站两端的调车机车个入段整备两次（共8次）。

39 + 39 + 4 + 8 =90（次）

90大于60，所以本站设处、入段线各一条。

调车线

本站有解编作业，每一衔接方向设调车线各一条，本站作业车停留线一条，待修车和其他车辆停留线一条。所以本站设5条调车线。调车线有效长按该线上所集结的最大车辆数确定。

牵出线

区段站的调车场两段应各设一条牵出线。如每昼夜实际解编作业量不超过7列时，次要牵出线可缓设。

本站每昼夜解体编组20列，所以本站需要设两条牵出线。考虑甲方向端设有机务段，为平衡咽喉能力将次要牵出线设在甲方向端，将主要牵出线设在乙方向端，并设有简易驼峰，牵出线有效长均为1050米。

2、咽喉设计

选择区段站参考详图

选择一幅单线横列式、到发线6条、调车线7条、机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。

确定每个咽喉端的作业项目

甲端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车出（入）段，调车机车出入段，改编和自编货物列车的编组，本站和站修车的取送，向机务段取送车，向货场取送车，有时也可能从调车场向区间发车。

乙端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车（入）段，区段列车和摘挂列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。