第十一章 基础制动装置
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为了满足上述要求，吊杆位置应按如下规定：
①闸瓦位置应低于车轮中心不小于40mm(图11—6)。 ②闸瓦吊杆应与车轮中心和闸瓦托销之连线垂直(此垂 直是以闸瓦和车轮都在牛磨耗状态时为准)。 ③吊杆长度不小于0.7R(尺一车轮半径)。 按上述规定悬吊闸瓦，运行时闸瓦就会以其自重使吊杆
趋于铅垂位置，从而使闸瓦与车轮间经常保持稳定的距离。
体
制动作用和力的增大
及
几乎是同时完成的。
走
缓解时，活塞杆借制
行
动缸内被压缩的缓解
部
弹簧复原，带动各杆
恢复原位，并使各闸
瓦借自重离开轮箍。
第十一章 基础制动装置
三、DF4型内燃机车的基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃
作用在制动缸
机
活塞上的空气压
车
力，经过杠杆系
内
机车制动率标志着机车制动能力的大小。内燃
燃
机车制动率 为 0.5～0.65(常用制动)。
机
车
总
体
及
走
例：DF型内燃机车的整备质量为126t；制动缸数N=4；
行
缸径254mm；制动缸压力p=0.35MPa；转向架一个制动
部
单元的各杆件尺寸如图11—8所示。求一个制动单元的
制动倍率n和机车制动率
第十一章 基础制动装置
第十一章 基础制动装置
第一节 作用及结构形式
内 燃
作用
机
将制动缸的力经杠杆系统增大后传给闸瓦。基础制
车
动装置可由若干制动单元组成。每一制动单元包括一
总
个制动缸和它所驱动的一套杆件系统和闸瓦。
体
制动缸内作用于活塞的压缩空气推力(或手制动装置
及 走
手轮上的力)，经过一系列的杠杆增大一定倍数后传给
行
各闸瓦，使闸瓦压紧轮箍，最后通过轮轨的粘着产生
部
为提高制动效果，宜采用双侧制动。
第十一章 基础制动装置
一、DF型内燃机车的基础制动装置 内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置 二、东方红，型内燃机车的基础制动装置
机车制动时，压
内
Biblioteka Baidu
缩空气推动活塞杆2
燃
向左移动。由于杠杆
机
的作用，各闸瓦的抱
车
闸动作有先有后，但
总
时间间隔很短，所以
体
闸瓦摩擦系数可高可低，且随速度的变化小，制
及 走
动力比较稳定。合成闸瓦重量较轻，使用寿命长。
行
粉末冶金闸瓦的摩擦系数大，能产生的制动力大。
部
体
每个闸瓦托上的闸瓦压力………………………37.86kN
及
闸瓦间隙……………………………………………4~7
走
一次最大闸瓦磨耗补偿量不小于…………………4mm
行
每只单元制动器重不大于…………………………85kg
部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
基础制动装置的主要技术参数如下：
内
制动缸直径……………………………………177.5mm
燃
制动倍率……………………………………………4
机
紧急制动时制动缸的压力………………………450kPa
车
制动效率(实测)……………………………………约0.85
总
每个闸瓦托上的闸瓦数………………………………2
第十一章 基础制动装置
列车到站要停车，遇到紧急情况时要求紧急停车， 在限速区需要缓行，下长大坡道时要控制速度等，这些 都需要在机车上设制动装置，以提供必需的制动力。在 内燃机车上，除空气制动装置作为主要的制动方式外， 还备有辅助制动手段，如手制动装置和为适应长大下坡 道及高速停车的需要，在液力传动内燃机车上装设的液 力制动装置，在电力传动内燃机车上装设的电阻制动装 置等。
第十一章 基础制动装置
第十一章 基础制动装置
四、DF11型内燃机车基础制动装置 DF11型内燃机车为满足在平直道上以160km／h的速
度运行时，列车紧急制动距离不大于1400m，单机紧急 内 制动距离不大于1600m的设计要求，机车基础制动装置 燃 采用每台转向架上装10套自动调整闸瓦间隙的单元制 机 动器。 车 总 体 及 走 行 部
内
燃
机
车
总
体
及
走
行
传动效率考虑了基础制动装置各杆件的摩擦阻力和闸缸缓解弹
部
簧的弹力。
传动效率与机车的运动或静止有关。运行时，因有振动，摩擦
力小，计入缓解弹簧的弹力 (约1 000～1600N)，可取为0.9，而在静 止状态时测得0.6。设计手制动装置时，一般取η=0.5。
第十一章 基础制动装置
五、机车制动率
第十一章 基础制动装置
第二节 基础制动装置的设计要求
一、闸瓦吊装位置的确定
内
闸瓦吊装位置应保证：在机车运行时，闸瓦与轮箍间
燃 能保持一定的间隙，即闸瓦在运行中不能因振动贴靠车轮
机 而引起不必要的磨耗；缓解时，闸瓦应能借自重自动地离
车 总 体 及 走 行 部
开车轮；当闸瓦磨耗、车轮旋修后直径变小和机车改变运 行方向时，吊杆位置对闸瓦压力仅有很小的影响。
总
统放大了12.3倍
体
(即3.3×3.72=12.3)
及
作用于闸瓦上，
走
这个倍数称为制
行
动倍率。
部
内 燃 机 车 总 体 及 走 行
闸瓦间隙的调整 包括人工和自动 调整两种。装新 闸瓦时需人工调 到6～8mm间隙 (按设计要求)。 此后便可利用闸 瓦间隙调整器自 动调整，直至闸 瓦磨耗到限为止。
部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
三、制动倍率
一个制动单元各闸瓦的计算闸瓦压力之和∑k与制
内
动缸活塞压力户(或加于手制动装置手轮上的力)之比，
燃
称为该制动单元的制动倍率：
机
车
总
体
及
走
制动倍率用以设计各杠杆比和杠杆布置。
行
部
第十一章 基础制动装置
四、传动效率
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内
机车闸瓦通常为中磷铸铁闸瓦。近些年开发的
燃
机车上，为了提高机车的制动能力，按制动性能
机
的需要，可能采用高摩合成闸瓦或低磨合成闸瓦
车
总
以及粉末冶金闸瓦。合成闸瓦因成分配方不同，
部
制动作用。
第十一章 基础制动装置
形式
内 燃
单侧制动，每个轮对只有两块闸瓦分别挂在左右车
机
轮一侧的称为单侧制动。
车
双侧制动。每个轮对有四块闸瓦分别挂在车轮两侧
总
的称双侧制动；
体
及
单侧制动构造简单且易布置，但制动时轴箱受力不
走
平衡，闸瓦压力大，单位面积发热量大，摩擦系数低，
行
制动效果比双侧制动差。因此，对于速度较高的机车，
①闸瓦位置应低于车轮中心不小于40mm(图11—6)。 ②闸瓦吊杆应与车轮中心和闸瓦托销之连线垂直(此垂 直是以闸瓦和车轮都在牛磨耗状态时为准)。 ③吊杆长度不小于0.7R(尺一车轮半径)。 按上述规定悬吊闸瓦，运行时闸瓦就会以其自重使吊杆
趋于铅垂位置，从而使闸瓦与车轮间经常保持稳定的距离。
体
制动作用和力的增大
及
几乎是同时完成的。
走
缓解时，活塞杆借制
行
动缸内被压缩的缓解
部
弹簧复原，带动各杆
恢复原位，并使各闸
瓦借自重离开轮箍。
第十一章 基础制动装置
三、DF4型内燃机车的基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃
作用在制动缸
机
活塞上的空气压
车
力，经过杠杆系
内
机车制动率标志着机车制动能力的大小。内燃
燃
机车制动率 为 0.5～0.65(常用制动)。
机
车
总
体
及
走
例：DF型内燃机车的整备质量为126t；制动缸数N=4；
行
缸径254mm；制动缸压力p=0.35MPa；转向架一个制动
部
单元的各杆件尺寸如图11—8所示。求一个制动单元的
制动倍率n和机车制动率
第十一章 基础制动装置
第十一章 基础制动装置
第一节 作用及结构形式
内 燃
作用
机
将制动缸的力经杠杆系统增大后传给闸瓦。基础制
车
动装置可由若干制动单元组成。每一制动单元包括一
总
个制动缸和它所驱动的一套杆件系统和闸瓦。
体
制动缸内作用于活塞的压缩空气推力(或手制动装置
及 走
手轮上的力)，经过一系列的杠杆增大一定倍数后传给
行
各闸瓦，使闸瓦压紧轮箍，最后通过轮轨的粘着产生
部
为提高制动效果，宜采用双侧制动。
第十一章 基础制动装置
一、DF型内燃机车的基础制动装置 内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置 二、东方红，型内燃机车的基础制动装置
机车制动时，压
内
Biblioteka Baidu
缩空气推动活塞杆2
燃
向左移动。由于杠杆
机
的作用，各闸瓦的抱
车
闸动作有先有后，但
总
时间间隔很短，所以
体
闸瓦摩擦系数可高可低，且随速度的变化小，制
及 走
动力比较稳定。合成闸瓦重量较轻，使用寿命长。
行
粉末冶金闸瓦的摩擦系数大，能产生的制动力大。
部
体
每个闸瓦托上的闸瓦压力………………………37.86kN
及
闸瓦间隙……………………………………………4~7
走
一次最大闸瓦磨耗补偿量不小于…………………4mm
行
每只单元制动器重不大于…………………………85kg
部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
基础制动装置的主要技术参数如下：
内
制动缸直径……………………………………177.5mm
燃
制动倍率……………………………………………4
机
紧急制动时制动缸的压力………………………450kPa
车
制动效率(实测)……………………………………约0.85
总
每个闸瓦托上的闸瓦数………………………………2
第十一章 基础制动装置
列车到站要停车，遇到紧急情况时要求紧急停车， 在限速区需要缓行，下长大坡道时要控制速度等，这些 都需要在机车上设制动装置，以提供必需的制动力。在 内燃机车上，除空气制动装置作为主要的制动方式外， 还备有辅助制动手段，如手制动装置和为适应长大下坡 道及高速停车的需要，在液力传动内燃机车上装设的液 力制动装置，在电力传动内燃机车上装设的电阻制动装 置等。
第十一章 基础制动装置
第十一章 基础制动装置
四、DF11型内燃机车基础制动装置 DF11型内燃机车为满足在平直道上以160km／h的速
度运行时，列车紧急制动距离不大于1400m，单机紧急 内 制动距离不大于1600m的设计要求，机车基础制动装置 燃 采用每台转向架上装10套自动调整闸瓦间隙的单元制 机 动器。 车 总 体 及 走 行 部
内
燃
机
车
总
体
及
走
行
传动效率考虑了基础制动装置各杆件的摩擦阻力和闸缸缓解弹
部
簧的弹力。
传动效率与机车的运动或静止有关。运行时，因有振动，摩擦
力小，计入缓解弹簧的弹力 (约1 000～1600N)，可取为0.9，而在静 止状态时测得0.6。设计手制动装置时，一般取η=0.5。
第十一章 基础制动装置
五、机车制动率
第十一章 基础制动装置
第二节 基础制动装置的设计要求
一、闸瓦吊装位置的确定
内
闸瓦吊装位置应保证：在机车运行时，闸瓦与轮箍间
燃 能保持一定的间隙，即闸瓦在运行中不能因振动贴靠车轮
机 而引起不必要的磨耗；缓解时，闸瓦应能借自重自动地离
车 总 体 及 走 行 部
开车轮；当闸瓦磨耗、车轮旋修后直径变小和机车改变运 行方向时，吊杆位置对闸瓦压力仅有很小的影响。
总
统放大了12.3倍
体
(即3.3×3.72=12.3)
及
作用于闸瓦上，
走
这个倍数称为制
行
动倍率。
部
内 燃 机 车 总 体 及 走 行
闸瓦间隙的调整 包括人工和自动 调整两种。装新 闸瓦时需人工调 到6～8mm间隙 (按设计要求)。 此后便可利用闸 瓦间隙调整器自 动调整，直至闸 瓦磨耗到限为止。
部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
三、制动倍率
一个制动单元各闸瓦的计算闸瓦压力之和∑k与制
内
动缸活塞压力户(或加于手制动装置手轮上的力)之比，
燃
称为该制动单元的制动倍率：
机
车
总
体
及
走
制动倍率用以设计各杠杆比和杠杆布置。
行
部
第十一章 基础制动装置
四、传动效率
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内 燃 机 车 总 体 及 走 行 部
第十一章 基础制动装置
内
机车闸瓦通常为中磷铸铁闸瓦。近些年开发的
燃
机车上，为了提高机车的制动能力，按制动性能
机
的需要，可能采用高摩合成闸瓦或低磨合成闸瓦
车
总
以及粉末冶金闸瓦。合成闸瓦因成分配方不同，
部
制动作用。
第十一章 基础制动装置
形式
内 燃
单侧制动，每个轮对只有两块闸瓦分别挂在左右车
机
轮一侧的称为单侧制动。
车
双侧制动。每个轮对有四块闸瓦分别挂在车轮两侧
总
的称双侧制动；
体
及
单侧制动构造简单且易布置，但制动时轴箱受力不
走
平衡，闸瓦压力大，单位面积发热量大，摩擦系数低，
行
制动效果比双侧制动差。因此，对于速度较高的机车，