船型知识(巴拿马vs好望角)

船型知识
巴拿马型船型介绍
巴拿马运河简介
巴拿马运河位于北美洲巴拿马共和国的中部，它是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。

巴拿马运河全长81.3km，水深13m～15m不等，河宽150m~304m。

整个运河的水位高出两大洋26m，设有6座船闸。

船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。

巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。

巴拿马地处北美洲与南美洲的交界处，地区优势明显，左临太平洋，右临大西洋，最宽的陆域宽度只有80多km。

这一切使得巴拿马成为沟通两大洋的理想之地。

早在16纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行巴拿马运河开凿的测量与调查。

到了1879年，在法国巴黎召开了审查巴拿马运河问题的国际代表会议，决定由法国政府全面负责进行开凿运河。

1880年1月1日，法国的“全球巴拿马洋际运河公司”宣布正式开工挖凿巴拿马运河。

然而，因流行病的发生、蔓延以及财政上的重重困难，挖凿工程终于在1889年停顿。

在以后的时间里，美、英、法三国围绕着巴拿马运河的开凿问题展开了激烈的争逐。

1901年，美国迫使英国就范，缔结了《海-庞斯福特条约》，同时废除了1850年签订的保证两国对巴拿马运河拥有平等权的《克莱敦-布尔尼条约》。

美国从此获得了开凿、经营和管理巴拿马运河的特权。

1903年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国巴拿马地区的一些人发动政变，宣布成立巴拿马共和国。

同年11月18日，美国与巴拿马签订了不平等的美巴条约，规定了美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区（约14.74万公顷）的权利。

除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。

在法国原先开凿运河航道的基础上，美国又继续投资了3.87亿美元，雇佣了数十万人挖凿运河。

在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗。

当时的劳工们在极其恶劣的环境下劳动，曾先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。

巴拿马运河于1914年竣工，1915年通航，1920年起运河成为国际通航水道。

由于巴拿马运河的开通，太平洋与大西洋之间的航程比原来缩短了
5000km~10000km。

现在，每年大约有1.2万至1.5万艘来自世界各地的船舶经过这条运河。

巴拿马运河通航以来，美国一直控制着运河航行等各个环节。

管理运河的最高权力机构是“巴拿马运河管理委员会”，委员会的总负责人由美国人担任，副手是巴拿马人，运河的全部引航员由美国人充当。

为了夺回运河的管理权，1946年1月9日，巴拿马曾爆发了震惊世界的反美爱国斗争。

在巴拿马人民坚持不懈的反抗与斗争下，美国政府终于和巴拿马政府签订了《巴拿马运河条约》。

根据这个条约，美国1999年前把巴拿马运河及运河区全部归还巴拿马，美国驻扎在运河区16个基地的军队将全部撤走。

运河收回后，巴拿马政府将另外成立专门的管理机构统一处理运河事务。

巴拿马运河像一座水桥，流淌在巴拿马共和国的中部，它从大西洋的利蒙湾通向太平洋的巴拿马湾，全长81.3公里，在最宽的地方304米，最窄的地方只有91米。

巴拿马运河是一条重要的国际航运水道，它的通航使两大洋的沿岸航程缩短了10000多公里。

运河区是一个狭长的地带，它的划分是从运河的中流线向两侧延伸，宽16.1公里，长80多公里，总面积为1432平方公里。

巴拿马运河连接的大西洋和太平洋水位相差较大，运河大部分河段的水面比海面高出26米。

为了调整水位差，在运河上建造了6座船闸。

从太平洋一侧进口时，通过米腊弗洛雷斯双闸阶，经米腊弗洛雷斯湖和佩德罗米格尔单闸阶，将船只由海平面提升26米，进入加通湖，另一端经过三级加通船闸将船降低，与大西洋海面齐平。

这样做主要是考虑施工方便，巴拿马多山，即使在巴拿马地峡开凿海平面式运河，其难度也不亚于愚公移山。

于是，水闸式运河便应运而生，据说，工人们因此少挖了两亿三千万方土。

当然，太平洋与大西洋潮位的悬殊，也是决定开凿水闸式运河的重要原因。

船只通过运河时，一般需要经过8~15小时。

从东到西通过巴拿马运河的顺序是，大西洋——加通船闸（3级）——加通湖——狭窄的盖拉德河道——彼得罗米基船闸（1级）、米拉弗洛莱斯船闸——美洲大桥——太平洋。

加通湖（Gatun Lake）是恰格雷斯河上的一个人工湖，总面积400多平方公里，湖面海拔25m。

由于是拦坝蓄水而成，所以湖面形状极不规则，但运河主航道仍沿恰格雷斯河河谷开凿，全长约38km，大致成S形，船行其中要经常改向。

盖拉德河道,这是巴拿马运河施工的主要部分，长约13km，河面海拔25米，因当时主持开凿这段运河的是美国工程师盖拉特，所以又名盖拉特航道。

该航道的工程量约占运河总工程量的70%，工程最紧张时，每天有75列火车往来运送挖出的土方。

巴拿马运河基本上是双向航道，航道底宽152～305m，水深12.8～26.5m。

三座船闸都是双线船闸，闸室长304.8m、宽33.5m、门槛水深12.8m。

世界上许多巨轮采用31m的船宽，专门为通过巴拿马运河而设计，这种船型也叫巴拿马型。

什么叫巴拿马型船舶？
把能通过巴拿马运河最大的船型称为巴拿马最大型船（巴拿马型），油轮和散装船为70000吨，集装箱为4000标准箱（船宽为32.32m，长度通常为280~290m）。

第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力，能够通过巴拿马运河，故又称巴拿马型船舶。

而将第四代及有更大载箱能力的船舶，因不适于通过巴拿运河，常被称为超巴拿马型船舶。

当前国际航运市场正呈现船舶日趋大型化、集装箱港口枢纽化、运输干线网络化的趋势。

在亚洲/欧洲、亚洲/北美、欧洲/北美3大东西向航运主干线上，6000标准箱以上、吃水
13~15m的超巴拿马型集装箱船已成为主流船型，航运公司使用8000甚至1万标准箱以上的重量级集装箱船也越来越多。

巴拿马船型vs好望角船型
超巴拿马型~ 120.000 dwt ~ 42 m 宽
好望角型~ 80.000 dwt ~ 32 m 宽
巴拿马型~ 50.000 dwt ~ 30 m 宽
大灵便型~ 40.000 dwt ~ 30 m 宽
灵便型< 34.000 dwt ~ 27 m 宽
好望角型散货船
“好望角型散货船”指载重量在15万吨以上的散货船，它以运输铁矿石、煤炭为主。

由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角海峡，故称好望角型。

好望角船型是我国目前建造的最大吨位散货船。

巴拿马船型
1996年1月，丹麦马士基海运公司新出厂的“马士基女王”投入运营，它是6 000标准箱的超巴拿马集装箱船，这艘船可以说开创了集装箱运输的新纪元。

1996年全世界有21艘超巴拿马集装箱船（总共114 567标准箱）交付使用。

超巴拿马集装箱是什么意思？要先从巴拿马运河通过船说起。

巴拿马共和国位于中美洲。

于本世纪初开凿了了条人工运河，为了沟通太平洋和大西洋航道，缩短航程，运河是选取在巴拿马还是在尼加拉瓜？当时代表马拿马的一位法国工程师到美国游说，借着尼加拉瓜的火山一旦爆发，美国的投资将全部泡汤。

于是美国参议院一致同意在巴拿马修运河。

船通过运河需经三级船闸，逐级提高水位，通过加通湖，再经三级船闸下降到海平面。

把能通过巴拿马运河最大的船型称为巴拿马最大型（巴拿马型），油轮和散装箱为70 000吨，集装箱为4 000标准箱（船宽为32.32m，长度通常为280~290m）。

后巴拿马时代
巴拿马运河扩建完成之后，中国出口商将面临三种取道美东港口的选择。

巴拿马运河扩建工程从一开始就在航运界中引起了很大的震动。

对于中国的航运和物流企业来说，这个话题也事关重大。

不少圈内人士经历过2002年美西海岸港口工人罢工引发的压港事件，当时，一些集装箱班轮被迫转经巴拿马运河，挂靠美国东岸的港口。

很多人就是在那时意识到，巴拿马运河存在的意义和其不可替代的作用。

中美之间的太平洋航线是全球最忙碌的航线之一，但传统上，美国西岸的港口承载了绝大多数的进口货物装卸。

目前被广泛接受的一个观点是，美国东海岸的港口将巴拿马运河扩建工程中受益，更多载有“中国制造”产品的班轮将取道此处。

那么美东港口自己对这项工程有着何种期待？来自中国的货物——当下最大宗的国际贸易货物流，又会受到何种影响呢？
带着这两个问题，记者在10月底于天津举行的国际海运（中国）年会上采访了美国东岸最大港口的专家——纽约新泽西港战略分析和行业关系部总经理彼得•赞特尔（Peter J. Zantal），以及其他一些美国港口的管理人员。

巴拿马运河：扩建没商量
巴拿马是一个人口仅有310万的中美洲小国，由于拥有一条连接太平洋和大西洋的运河而在航运贸易界中处于举足轻重的地位。

随着近几年贸易全球化进程的加速，国际航运业也获得良好的发展空间，越来越多的超巴拿马级船只被投入使用，由于巴拿马运河船闸的限制，这些超巴拿马级船只无法通过巴拿马运河。

而且巴拿马运河的运营能力在未来的3至5年内也将达到饱和。

面对这种严峻的形势，巴拿马政府提出了扩建计划，以求继续保持巴拿马运河的竞争力。

1914年8月15日巴拿马运河的开通曾在全世界引起轰动。

去年10月，运河扩建全民公投再次吸引了全球的注意力。

公投最终以77.79%的支持选票对22.21%的反对选票而通过了巴拿马政府今年4月24日提出的运河扩建计划。

预算耗资52.5亿美元的巴拿马运河扩建工程，预期7到8年才能竣工。

根据规划，整个运河扩建工程完成后，可容纳长366 米、宽49 米和吃水深15米的巨型船舶，世界超级油轮以及载运1.2万个集装箱的超大型集装箱船都能通行无阻。

可以预见，在巴拿马运河建成后，全球海上贸易将进入一个全新的后巴拿马运河时代。

美西港口：挑战下依然自信
在国际海运（中国）年会上，西雅图、塔克玛等美西港口都承认巴拿马运河扩建后，“其运力的剧增会喜迎更多的全水航线”，从而给美国东部和墨西哥湾沿岸港口带来更多的来自亚洲的货物。

西雅图港董事总经理查尔•舍尔顿（Charle Sheldon）坦承：“2002年西海岸码头工人封港事件使得对跨太平洋全水航线的需求增加。

为了响应这一需求，海运公司调整了船队的部署，提高了这一贸易通道上全水航线的运力。

”
据巴拿马运河港务局的统计，从2004年到2006年，经过巴拿马运河满载货柜的船只数量从1347艘增加到1596艘，几乎增长了28%。

此外，苏伊士运河最近也从每周5条航线增加到每周7条。

“到那时（巴拿马运河扩建后），如果在西海岸港口卸货、加上内陆运输的费用超过全水航线运达同一目的地的费用，客户将继续作出多元化的选择。

”舍尔顿说。

美国铁路联运的运价因此将成为一个重要的参照标准。

在未来几年的时间内，如果美国一类铁路承运公司继续承受燃料、设备和基础设施费用不断上涨的压力，价格竞争对他们来说将无疑是一个巨大的挑战。

不过，传统来看，美国西岸对运往美国的货物来说，还依然是具备竞争优势的。

“比起东海岸，我们西岸的港口离亚洲更近。

并且与客户有着久经考验的关系，在船舶、铁路和物流中心之间高效运输货物方面成绩斐然。

”舍尔顿说。

美国现有的四个能够处理超巴拿马型船的深水大港中，美西就占了三个。

“不得不承认的是，巴拿马运河的扩建可能会使美国物流受到大震动，但这不是既定的。

”坦帕港务局的董事CEO 理查德•维尼奥（Richard Wainio）说，“许多因素还会起作用，包括运河拓宽工程的处理、运河通行费的收取、西海岸港口的成长和联运铁路的扩建等等。

”
北美地区最大的联运承运商BNSF正在扩建位于达拉斯、堪萨斯和孟菲斯的联运枢纽，而且正在围绕联运枢纽建设物流园。

BNSF的消费品副总裁史蒂夫?布兰斯卡姆（Steve Branscum）说：“（联运枢纽）周围还有很多的土地可以开发。

”
他预测巴拿马运河建成后，到美国的亚洲货物只有35%会通过巴拿马运河运输。

美东港口：全水运更具优势
在了解到同一会场中美西港口自信的表态之后，纽约新泽西港的彼德?赞特尔开玩笑说，“但是我（对他们未来的状况）就不那么自信。

”
他说，即使是在扩建还没完成的今天，美西港口的市场份额也因为铁路运价高企的原因而受到了冲击。

当然，赞特尔最愿意强调的是新线路的全水运优势。

“巴拿马运河可能要等到2015年才能完成扩建。

目前通过巴拿马运河的船型都比较小。

很明显，扩建后的巴拿马运河会让更大型的船通过，从而降低集装箱运输的单位价格，全水运服务也会变得更加经济，”赞特尔告诉记者。

他说，纽约新泽西港周围的纽约、新泽西、康涅狄格地区的可支配收入占到了全美国地区的12%，也就是12%的购买力。

这是一个非常富有和人口集中的市场，也是美国最大的消
费市场。

纽约新泽西港正处于这个市场的心脏地带。

他说：“到目前为止，到达这个市场最迅速的，而且可以说最可靠的途径就是我们的全水运航线。

”
据统计，如果40英尺的重箱从香港或上海运到纽约走全水运的话大约能节省300-600美元，赞特尔说。

他特别强调全水运的可靠性。

“如果走美西的话，再经铁路到纽约理论上需要17～18天的时间，但这只是理论上。

实际有可能是20天或22天。

从上海走全水运到纽约虽然要需要24天，但这是非常可靠的24天。

现在很多人都承认可靠性才是最重要的。

对于进口商来说，如果货运时间不连贯一致，就不能很好地制定计划。

全水运的服务是最具有连贯性和可靠性的。

”
巴拿马运河扩建后，赞特尔认为纽约新泽西港的吞吐量还会保持每年7%以上的增速。

“在过去十年的时间里我们就是这个增速，但这十年是一个非常时期，因为在这段时间内国际贸易是加速发展的。

以后贸易的发展速度可能不会有这么快，但我们相信在巴拿马运河扩建的帮助下，全水运服务会进一步发展，纽约新泽西港的集装箱吞吐量还会保持每年6％～7％的增长速度。

”
“中国是增长最快的市场，也是我们最大的市场。

来自中国的货量约占我们总吞吐量的20%。

这种状况还会持续下去，尽管增长的速度可能不会再有这么快，”赞特尔说。

苏伊士：另外一个选择
World Trade 杂志称，中国的经济增长因为生活水准、工资上涨和原材料定价等问题而日益受到了通货膨胀的严重影响。

西方的制造商因此开始寻找更为低廉的产品制造地，去生产玩具、服饰、鞋和家具等低利润率产品。

“因此，生产正在转移向东南亚和印度次大陆地区。

越南、柬埔寨、斯里兰卡、巴基斯坦，尤其是印度现在被看作是新兴的制造基地。

”该杂志在最近刊登的一篇文章中称。

印度和越南将得到目前属于中国出口市场的大量份额，他们都已经建起了必要的港口，赞特尔认为，这种趋势已经不可避免。

因此行业观察家们认为邻近的新加坡正在日益成为一个重要的枢纽港，同时也是航运线路的分水岭——从这里出发的货物向西航行，走苏伊士运河才是经济可行的，而不是向东走太平洋。

Global Insight公司的经济学家保尔•宾汉姆（Paul Bingham）说：“纽约新泽西港、查尔斯顿和萨瓦纳等港口都能处理超巴拿马型船。

而苏伊士运河因为没有船闸，从根本上讲对通过的集装箱船并无限制。

这条运河已经做好迎接货柜运输量增长的准备了。

”他说，即使是小型的船只走苏伊士也是很有潜力的，因为这样就能挂靠许多吃水量较浅的地中海沿岸港口了，然后再穿过大西洋，挂靠任何的美东港口。

美国中西部、芝加哥市场会成为非常有竞争力的市场。

运往这个市场的货物是经过美东港口还是美西，最终要取决于路路联运的价格水平。

赞特尔说，如果是平板电视等高附加值产品，他们就会选择最快捷的运输方式而走美西港口和铁路联运。

但如果是T恤或鞋类等产品，选择最便宜的运输方式，即全水运，才可能是最可行的，只要这种运输方式是可计划的。

他认为，对东南亚和中国南部港口而言，通过苏伊士运河转运是比较经济的；对中国中部和北部港口而言，巴拿马运河则是比较经济的选择。

但不论是巴拿马还是苏伊士，美东港口均会从中受益，赞特尔说。