(整理)半刚性基层沥青路面典型结构设计.
沥青路面构造与设计—沥青路面结构组合设计
– 用沥青和集料按层铺法铺筑而成，厚度一般为4～8 cm的沥 青路面
– 适用于三级、四级公路面层
按沥青路面的技术特性
• 沥青表面处治
– 用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的厚度不超过3cm 的沥青路面
– 适用于三级、四级公路面层 – 旧沥青路面加铺薄层罩面、抗滑层、磨耗层
知识点三 沥青路面结构组合设计 P137
– 充分碾压路基 – 软弱土基或翻浆，应先处理 – 低温抗裂能力低，设保温层 – 潮湿地段，容易导致路面破坏 – 交通量大，易疲劳开裂
知识点二 沥青路面分类 P128
按强度构成原理
• 嵌挤类
– 材料颗粒尺寸单一 – 强度取决于内摩阻力 – 热稳定性好、耐久性差
• 密实类
– 闭式：孔隙率小于6%，热稳定性差 – 开式：孔隙率大于6%，热稳定性好
典型柔性基层沥青路面 ——4~12cm一至三层AC或AC+AM或SMA+AC ——8~20cm一至二层沥青碎石 ——15～40cm级配碎石或沥青稳定碎石＋级配碎石 ——15~？cm粗砂 、砂砾、碎石、煤渣、矿渣、
– 一般沥青层的最小压实厚度不宜小于混合料公称最大粒径的 2.5~3倍
– 断级配或以粗集料为主的嵌挤型级配的沥青混合料，其一层 压实最小厚度不宜小于公称最大ห้องสมุดไป่ตู้径的2.5倍
– 半刚性材料基层、底基层的一层压实厚度宜为180～ 200mm，并不得分层铺筑小于15cm的薄层
沥青路面结构设计
典型半刚性基层沥青路面 ——4~18cm一至三层AC或AC+AM或SMA+AC ——15~30cm水泥稳定集料、二灰稳定集料、水泥二灰稳定集料 ——15~30cm石灰土、二灰土、水泥石灰土或与上层相同的 材料 ——15~？cm粗砂 、砂砾、碎石、煤渣、矿渣、
(整理)沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、设计要素1 设计基准期应符合下表规定。
路面设计基准期注： 砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。
2 标准轴载应符合下列规定：路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。
标准轴载的计算参数应符合下表的规定。
标准轴载计算参数设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴次。
大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用适当的轴载和计算参数。
3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1) 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各 种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算：∑==ki i i pp n c c 135.421a )(N 式中：N a ——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时的当量轴次（次/d ）；i n ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d ）；P ——标准轴载（kN ）；P i ——被换算车型的各级轴载（kN ）；C 1——被换算车型的轴数系数；C 2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。
当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴的轴数系数应按下式计算：C 1=1＋1.2（m -1）式中：m ——轴数。
2) 沥青路面当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N s 应按下式计算：∑==ki i i p p n c c 18'2's )(N 1式中： N s ——以半刚性基层的拉应力为设计指标时的当量轴次（次/d ）；'1c ——被换算车型的轴数系数；'2c ——被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09。
我国沥青路面设计方法及典型实例
我国沥青路面设计方法及典型实例1、设计理论-层状体系理论2、设计指标和要求; （1）轮隙中间路表面（A点）计算弯沉值小于或等于设计弯沉值（2）轮隙中心下（C点）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力应小于或等于容许拉应力3、弯沉概念（1）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。
（2）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。
（3）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉+残余弯沉）。
（4）容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。
（5）设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。
4、弯沉测定;（1）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。
（2）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。
（3）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。
5、设计弯沉的调查与分析（1）我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。
（2）对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。
因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。
6、设计弯沉值; 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。
可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。
7、容许弯拉应力对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。
半刚性基层沥青路面典型结构设计
半刚性基层沥青路面典型结构设计黄晓明【东南大学交通学院南京２1０01８】摘要：通过对江苏、安徽、浙江三省高等级公路若干线段及沪宁高速公路无锡试验段的调查、测试和分析,提出了高等级公路半刚性基层沥青路面典型结构图式及其注意事项,对半刚性基层沥青路面的结构设计具有较好的参考价值。
关键词:半刚性基层沥青路面结构设计1 概述我国９0%以上的高等级公路沥青路面基层和底基层采用半刚性材料。
半刚性基层沥青路面已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。
在七·五期间，国家组织开展了“高等级公路半刚性基层、重交通道路沥青面层和抗滑表层的研究”的研究工作，对沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性,沥青面层的开裂机理、车辙和疲劳、抗滑表层设计和应用、半刚性基层材料的强度特性和收缩特性，组成设计要求等进行了深入的研究工作，提出了较为完整的研究报告，为高等级公路半刚性基层沥青路面的设计和施工提供了理论依据和技术保证。
由于现行的《柔性路面设计规范》颁布于198６年,随着国家对交通运输业的日益重视和人们筑路经验的不断提高，一致认为１986年版的《柔性路面设计规范》已不能满足高等级公路半刚性基层沥青路面的需要。
由于对半刚性基层认识不足,使得设计结果具有一定的盲目性，设计结果要么过分保守,要么因路面结构设计不当而产生早期破坏，造成很大的经济损失。
因此，如何利用七·五国家攻关项目取得的成果，结合近十年来半刚性基层沥青路面的设计和施工经验,根据实际使用效果，提出适合本地区特点的路面结构，对路面结构设计方法的更新和路面实际使用效果的改善具有重要的意义。
根据江苏、安徽、浙江高等级公路的实际，江苏在镇江、无锡、苏州、徐州、连云港共计4线10段进行调查,安徽在合肥、马鞍山、淮南三市调查了3线８段，浙江在嘉兴和杭州调查了2线5段共计９线23段。
调查的路面结构具有一定的典型性。
２国内外研究概况２.1国外国道主干线基层的结构特点国外国道主干线基层结构有以下特点：(1）多数采用结合料稳定的粒料(包括各种细粒土和中粒土)及稳定细粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基层,有的国家只用作路基改善层。
公路造价师：沥青路面倒装式半刚性基层结构
随着我国经济的快速发展，国家加⼤基础设施建设，⼴西路建设的⾥程不断增加，并且以⽆机结合料稳定粒料（⼟）类为基层，沥青混合料（沥青混凝⼟）为⾯层的半刚性路⾯已经成为⼴西公路路⼯程的主要路⾯结构类型。
这种路⾯结构具有强度⾼、平整度好及抗⾏车疲劳性好等特点。
然⽽随着这种结构形式的⼤量使⽤，通过调查发现此类结构也存在⼀些问题，尤其是半刚性沥青路⾯裂缝问题，已成为该结构的主要缺陷。
这种路⾯结构在通车两年后⼤多会出现裂缝，初期产⽣的裂缝对⾏车并⽆影响，但随着地表⽔的浸⼊，在⼤量⾏车荷载的反复作⽤下，在基层裂缝中的⽔会产⽣相当⼤的动⽔压⼒，随着荷载的反复作⽤，压⼒⽔不断冲刷基层材料中的细料，细料浆被唧出，沥青⾯层就会沿裂缝产⽣下陷现象，同时在裂缝的两侧引起新的裂缝，导致路⾯裂缝两侧破碎，强度明显降低，路⾯产⽣龟裂，坑槽等病害，影响沥青路⾯的使⽤性能，造成沥青路⾯早期损坏。
沥青路⾯开裂的原因是多种多样的，影响裂缝的主要原因有：沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、⽓候条件、交通量和车载类型以及其它施⼯因素等。
作为半刚性基层沥青路⾯开裂原因归纳起来可分为三种：疲劳裂缝、温度裂缝、反射裂缝。
其中引起沥青路⾯早损的最主要、最普遍的原因就是反射裂缝，这种裂缝是由于半刚性基层的⼲燥收缩及温度收缩开裂，在裂缝部位应⼒集中使得沥青⾯层产⽣反射裂缝。
通过调查研究表明，反射裂缝产⽣的基本机理是：受拉疲劳、受拉屈服与剪切屈服，在它们的联合或单独作⽤导致产⽣反射裂缝。
在这种半刚性沥青路⾯上现场钻芯取样观察表明：裂缝中相当数量为半刚性基层先裂⽽导致沥青⾯层开裂的反射裂缝，因此，反射裂缝成为半刚性沥青路⾯的主要病害，因此，在路⾯结构设计中应充分考虑防裂问题。
根据国内外有关资料表明，预防和减轻反射裂缝有：（1）半刚性基层锯缝；（2）预制微裂纹；（3）提⾼沥青⾯厚度；（4）提⾼基层材料强度；（5）设置应⼒消解层；（6）设置中间层（过渡层）。
对半刚性基层沥青路面结构的分析
严重损坏 （ 见图 １ ， 面病害 以块状裂缝 、 ）路 龟裂为主 ， 其他类病害 有车辙、 推移和拥包 、 沉陷、 松散、 坑槽等。所使用的路面结构为 ｌ ｏ Ｏｍ 沥青混凝土 ＋ ０ｃ ２ ｍ水稳碎石 ＋ ０ ｍ水稳砂砾 。 ２ ｃ
围 １ 霍 候 一级 公 路 龟 裂 和块 状 裂缝 损 害
科 之 学 友
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对半刚性基层 沥青路面结构 的分析
赵 江
晋中 ｏｏｏ） ３ ９ ４ （ 山西省祁临高速公路有限责任公司 ，山西
摘 要 ： 以 霍侯一 级公 路 为例 对我 国半刚 性基层 沥 青路 面结 构的缺 陷和不足 作 了分析 ，并 依据 “ 长寿命 路面”提 出合理 的路 面结构 。 关键词 ：半刚性基层沥青路 面； 裂缝 ； 长寿命路 面 中 图分 类 号 ：Ｕ４ ６ 文 献 标识 码 ：Ａ ｔ． ２ 文章 编 号 ：００ ８３ （ ０）８ ０ ３ — ２ １０ — １６２ ９１— ０２ ０ ０
见 图 ３和图 ４ 。
３ 霍侯 一级公 路损坏 成 因的分 析
“ 强基薄面” 导思 想是我 国公路发 展的历史性 产物 ， 指 这种 思想认为 ， 沥青路面的承重层在半 刚性基层 ， 沥青面层只起 到表 面功能的作用 ， 厚度一般都不超过 １ ｍ。半 刚性基层沥青路面 ７ｃ 的优点在于 ： ①水硬性结合料稳 定层具有较 高的强度 ， 能够提供 较高的路面承载能力 ， 有利 于荷载 的分布 ， 极大降低了路基土的 垂直压应力 和其上沥青层层底 的弯 曲应力 ；②半刚性路面往往 较 经 济 ， 于 中 、 交 通 量 路 段 ， 以采 用 一 般 性 能 的材 料 ， 对 低 可 凼采 用水硬性结 合料 能够充分利用 当地材料 ；同时对于一定的交通 量， 与全厚式 沥青路 面相 比， 以采用薄一些的 沥青 层 ， 可 因此降 低 了沥青材料的用量 。但半刚性基层 沥青路 面有着本身难 以克 服 的缺 陷 和 不 足 ： 方 面 由 于强 度较 高 必 然 会 导致 较 大 的千 缩 、 一
沥青路面设计计算案例
沥青路面设计计算案例一、新建路面结构设计流程（1）根据设计要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，并计算设计弯沉值或容许拉应力。
（2）按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各个路段土基回弹模量设计值。
（3）参考本地区的经验和规范拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数。
（4）根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。
如不满足要求，应调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。
（5）对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求。
（6）进行技术经济比较，确定路面结构方案。
需要注意的是，完成结构组合设计后进行厚度计算，厚度计算应采用专业设计程序。
有关公路新建及改建路面设计方法、程序及相关要求详见《沥青路面设计规范》。
二、计算示例（一）基本资料1.自然地理条件新建双向四车道高速公路地处Ⅱ2区，拟采用沥青路面结构进行施工图设计，填方路基高1.8m，路基土为中液限黏性土，地下水位距路床表面2.4m，一般路基处于中湿状态。
2.土基回弹模量的确定该设计路段路基处于中湿状态，路基土为中液限黏性土，根据室内试验法确定土基回弹模量设计值为40MPa。
3.预测交通量预测竣工年初交通组成与交通量，见表9-11.预测交通量的年平均增长率为5.0％.（二）根据交通量计算累计标准轴次Ne ，根据公路等级、面层、基层类型及Ne 计算设计弯沉值。
解:1.计算累计标准当量轴次 标准轴载及轴载换算。
路面设计采用双轮组单轴载100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示，根据《沥青路面设计规范》规定，新建公路根据交通调查资料，主要以中客车、大客车、轻型货车、中型货车、大型货车、铰链挂车等的数量与轴重进行预测设计交通量，即除桑塔纳2000外均应进行换算。
半刚性基层沥青路面结构受力分析
半刚性基层沥青路面结构受力分析发布时间：2022-04-06T05:13:57.925Z 来源：《城镇建设》2021年11月32期作者：王国博[导读] 本文选取北方地区采用的半刚性基层沥青路面典型结构王国博哈尔滨铁道职业技术学院黑龙江省哈尔滨市 150066摘要：本文选取北方地区采用的半刚性基层沥青路面典型结构，以现行规范为基础，对面层、基层、垫层及土基进行分析，利用ADINA有限元软件对汽车荷载作用下的半刚性基层沥青路面结构进行三维仿真计算，对沥青路面路表弯沉和剪应力进行了分析，并以此总结了半刚性基层沥青路面结构设计注意事项。
为半刚性基层沥青路面结构设计提供理论依据。
关键词：道路工程半刚性基层沥青路面受力分析我国高等级公路中,90%以上的公路采用沥青路面结构，其中95%基层结构材料主要采用水泥稳定碎石等半刚性材料。
半刚性基层具有较高的强度、承载力，为减薄沥青层、降低建造成本提供了可靠保证。
但半刚性基层易产生横向收缩裂缝，引起沥青面层产生反射裂缝，且半刚性材料的水稳定性和耐久性较，半刚性沥青路面的实际使用效果与设计目标间尚存在着较大的差距。
我国沥青路面设计方法以双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性理论为基础，以路表回弹弯沉值和路面结构层层底拉应力作为设计指标进行沥青路面设计，在确定路面结构设计参数的基础上，利用相应的弹性层状体系设计分析软件计算确定路面结构层设计厚度。
本文选取北方地区采用的半刚性基层沥青路面典型结构形式，通过ADINA有限元软件进行仿真分析，对沥青路面各结构车进行受力分析，以期为半刚性基层路面结构的推广应用提供理论基础。
1.路面结构及计算模型 1.1路面结构及材料参数计算中采用典型的路面结构，根据参考文献采用如下材料参数值，具体见表1。
1.2计算模型利用基于弹性层状体系理论的沥青路面结构，采用ADINA对结构各层的内力进行了计算。
计算过程中假设沥青混凝土面层（上、中、下）层间、基层、垫层及土基层间均处于完全连续状态。
沥青路面结构设计【范本模板】
第四章路面结构设计1。
1设计资料（1)自然地理条件新建济南绕城高速,道路路基宽度为24。
5米，全长5km,结合近几年济南经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的年平均交通量为5000辆/日，交通量平均年增长率γ=4%.路面结构设计为沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。
（2）土基回弹模量济南绕城高速北环所在地区为属于温带季风气候，季风明显,四季分明，春季干旱少雨，夏季温热多雨，秋季凉爽干燥，冬季寒冷少雪。
据区域资料，年平均气温13.8℃,无霜期178天,最高月均温27。
2℃(7月)，最低月均温—3.2℃ω=1.3；因此该路基（1月）,年平均降水量685毫米。
道路沿线土质路基稠度cⅡ区,根据【JTG 处于干燥状态，根据公路自然区划可知济南绕城高速处于5D50—2006】《公路沥青路面设计规范》中表5.1。
4—1可确定工程所在地土基回弹模量设计值为46MPa。
(3）交通资料1。
2交通分析(1)轴载换算路面设计以双轮组—单轴载为100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示.标准轴载的计算参数按表1—2确定.错误!载Pi 的作用次数Ni 按下式换算成标准轴载P 的当量作用次数N 的计算公式为：35.4121∑=⎪⎭⎫⎝⎛=ki i i P P N C C N式中：N-—标准轴载当量轴次数（次/d ）；Ni ——被换算的车型各级轴载作用次数（次/d)； P-—标准轴载（kN ）；Pi-—被换算车型的各级轴载(kN)；C1——被换算车型的各级轴载系数,当其间距大于3m 时，按单独的一个轴计算，轴数系数即为轴数m ，当其间距小于3m 时,按双轴或多轴计算,轴数系数为C1=1+1.2（m-1）；C2——被换算车型的各级轴载轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1.0，四轮组为0.38。
沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次为:35.4121∑=⎪⎭⎫⎝⎛=ki i i P P N C C N = 4709。
城市道路半刚性基层沥青混凝土新建路面结构层的计算(精)
城市道路半刚性基层沥青混凝土新建路面结构层的计算城市道路半刚性基层沥青混凝土新建路面结构层的计算【摘要】：本文以工程实例通过基础资料并依据规范要求的技术标准，较系统的阐述了半刚性基层沥青路面结构层的拟定以及相应指标的验算。
现行书刊多从理论方面阐述路面结构的设计，本文以工程实例对新建的城市道路半刚性基层沥青混凝土路面进行结构计算。
一、基础资料呼和浩特市地处内蒙古高原属中温带大陆性气候。
年平均气温6.2℃，最冷月平均气温－12.5℃，极端最低气温-31.2℃；最热月平均气温22.2℃，极端最高气温36.9℃。
最大冻土深度156cm。
年平均风速18m/s。
根据2000年呼和浩特经济统计年鉴资料，市域总人口207.8万人，城区人口74.1万人。
呼和浩特市绕城南路工程拟建为城市I级主干路，双向八车道，计算行车速度为60Km/h，路面设计标准轴载为BZZ-100；本工程采用半刚性基层沥青混凝土路面，设计年限15年。
二、轴载换算因缺乏必要的交通量组成资料，采用高峰小时流量换算。
由《工程可行性研究报告》，设计年限末路段高峰小时流量（pcu/h）如下表：呼准路～呼托路呼托路～呼清路呼清路～呼凉路呼凉路～大台什路大台什路～东风路 3559 3330 3224 3175 3670 选取路段最大高峰小时流量3670pcu/H为全路高峰小时流量。
《城市道路设计规范》（CJJ37-90），设计小时交通量与设计年限的平均日交通量有以下关系存在： Nh＝Nda·k·δ 式中，k值取11%，δ值取0.6；则设计年限末的年平均日交通量为：Nda＝55606pcu/d；计算路段通行能力时，车种换算系数小客车1.0→普通汽车1.5 （CJJ37-90）将年平均日交通量以普通汽车表示，则设计年限末日交通量为37070辆/日。
所有普通汽车按解放CA－10B考虑。
汽车参数轴型号车型前轴重（KN）后轴重（KN）轴距（cm）后轴轮距（cm）双轮轮距（cm）轮压（MPa）空车满载空车满载 1.2 解放CA-10B 19.3 20.3 21.0 60.0 400 174 29 0.5 《规范》Nci=∑n i=1[γa·〔pi·ri1.5 pt·r1.5〕5·Ni]＝∑n i=1 Nbi 式中，Nci－设计年限末年双向日平均当量轴次； pt＝0.7MPa；r＝10.65cm; 车型Pi(MPa ri (cm γa γa·〔pi·ri1.5 pt·r1.5〕5 Ni Nbi 解放CA－10B 0.5 8.04 0.25 0.0056 37070 207.592 0.5 9.77 1 0.0974 37070 3610.618 ∑Nbi=3820 设计年限末年双向日平均当量轴次Nci＝3820n/d; 三、以弯沉值计算路面结构厚度（一）、容许回弹弯沉值的计算〔l〕＝1.1·αr··αs/N0.2 （αr=1.0; αs=1.0）N=ηn·Nct （ηn=0.5） Nct=365·Nci·[(1＋γt－1]/[γ·(1＋γt-1] γ-年平均增长率，参照《工程可行性研究报告》分析确定为12％； t－设计年限，15年； Nct＝10.64×106 N=0.5·Nct＝5.32×106=532万次；则容许回弹弯沉值〔l〕＝1.1×1.0×1.0/〔5.32×106〕0.2＝0.050cm; （二）、确定土基回弹模量查公路自然区划图（JTJ003－86）知，呼和浩特市位于VI1 区（内蒙古草原中干区）。
路面结构层组合设计
路面结构层组合设计
在冰冻地区潮湿、过湿路段应设置防冻层，并进行防冻层验算。 （2）功能层材料可选用粗砂、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等粒料以及水 泥或石灰煤渣稳定类，石灰粉煤灰稳定类等。各级公路的排水功能层应视 具体情况，使功能层与边缘排水系统相连接，或铺至路基同宽。 1）防冻功能层应采用透水性好的粒料类材料，通过0.075mm筛孔颗粒含 量不宜大于5%。采用煤渣时，小于2mm的颗粒含量不宜大于20%；2）采用碎 石和砂砾功能层时，最大粒径应与结构层厚度相协调，一般最大粒径应不 超过结构层厚度的1/2，以保证形成骨架结构，提高结构层的稳定性；3） 为防止路基污染粒料功能层或为隔断地下水的影响，可在路基顶面设土工 合成材料的隔离层。 （3）功能层厚度视具体情况而定，一般为150～200mm，重冰冻地区潮 湿、过湿路段可为300～400mm。
路面结构层组合设计
➢ 3.对半刚性基层沥青路面的结构组合设计，基层与沥青面层的模量比 宜在1.5～3之间；基层与底基层的模量比不宜大于3.0；底基层与土基模 量比宜在2.5～12.5之间 ➢ 4.对刚性基层应采取措施加强沥青层与刚性基层间的紧密结合，并提 高界面抗剪强度和沥青混合料的抗剪切强度，以增加沥青层抗剪切、推移 变形的能力 ➢ 5.为防止雨雪下渗，浸入基层、土基，沥青面层应选用密级配沥青混 合料。当采用排水基层时，其下均应设防水层，并设置结构内部的排水系 统，将雨水排除路基外 ➢ 6.为排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿 状态，下列情况下的路基应设置功能层：
路面结构层组合设计
➢ 8.设计时应采取技术措施, 加强路面结构各层之间的紧密结合，提高 路面结构整体性，避免产生层间滑移
（1）沥青层之间应设粘层，粘层沥青宜用乳化沥青、改性乳化沥青、 热沥青或橡胶沥青，洒布数量根据选用的粘层油类型以现场试验确定。乳 化沥青、改性乳化沥青宜为0.3～0.5kg/m2；（2）各种基层上应设置透层 沥青。透层沥青应具有良好的渗透性能，可用液体沥青、稀释沥青、乳化 沥青等。洒布数量宜通过现场试验确定，对粒料基层应透入3～6mm为宜。 （3）在半刚性基层上应设下封层。（4）新、旧沥青层之间，沥青层与旧 水泥混凝土板之间应洒布粘层沥青，宜用热沥青、改性热沥青、改性乳化 沥青或橡胶沥青。（5）拓宽路面时，新、旧路面接茬处，宜喷涂粘结沥 青。（6）双层式半刚性材料层宜采取连续摊铺、碾压工艺，增强层间结 合，以形成整层。
我国沥青路面设计方法及典型实例
我国沥青路面设计方法及典型实例沥青路面是目前我国常见的道路铺设材料之一，它具有使用方便、维护成本低廉、使用寿命长等优点，在城市道路和高速公路中被广泛应用。
本文将重点介绍我国沥青路面的设计方法和一些典型实例。
一、沥青路面设计方法1.路面层厚度设计：沥青路面的设计首先需要确定其层厚度。
根据路面的设计标准和相应的道路使用等级，可以采用经验公式、试验和数学模型计算得到合适的层厚。
一般情况下，沥青路面的总厚度包括基层、底基层、底面、粗石层和面层。
2.沥青混合料设计：沥青路面的面层多采用沥青混合料，其设计方法主要包括配合比设计和级配设计两种。
配合比设计通过确定沥青、石料、骨料和填料的配合比例，保证混合料的力学性能和耐久性能。
级配设计则是通过确定石料或骨料的级配曲线，使得混合料在不同粒径下的力学性能均能满足要求。
3.施工质量控制：沥青路面的施工质量对其使用寿命和性能有着重要影响。
在施工过程中需要加强对各个层次的控制，包括基层的夯实度、底面的平整度、沥青混合料的铺设厚度和密实度等。
此外，还需要合理控制施工温度和加水量，以确保沥青路面的质量。
二、典型实例1.北京五环路改扩建工程：该工程是对北京市五环路进行改扩建的项目，施工中采用了多层沥青路面结构。
在路面设计中，根据道路使用等级和设计标准，确定了各个层次的厚度，采用了橡胶改性沥青混合料作为面层材料，提高了路面的耐久性和抗裂性。
2.上海市嘉定区高速公路：该高速公路采用了浇筑式沥青混凝土路面结构。
设计时，根据高速公路的使用要求，确定了合适的路面层厚度和沥青混凝土的配合比。
施工过程中，严格控制了石料级配和混合料的施工温度，保证了路面的质量。
3.广州市岭南高速公路：该高速公路采用了悬浮式沥青混凝土路面结构。
在设计过程中，考虑到高速公路的往返快车道和法兰带，采用了不同的路面结构和厚度。
施工中，采取了分层施工和层间养护的方式，确保了沥青路面的平整度和耐久性。
通过上述典型实例，我们可以看到，在沥青路面设计中，需要综合考虑道路使用等级、设计标准、材料性能和施工工艺等因素，以确保沥青路面具有良好的耐久性和使用性能。
沥青路面的结构设计
上基层 调平层 抗滑表层
AK-16A
1.2.选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是I型密 级配沥青混凝土，以防止雨水下渗。三层式沥青面层的表 面层采用抗滑表层时，中面层应用I型密级配沥青混凝土， 下面层宜根据当地气候、交通量采用I型或II型沥青混凝土。 双层式沥青面层的表面层采用抗滑层时，下面层应用I 型密级配沥青混凝土；若采用半开级配或开级配热拌沥青 碎石做表面层时，应在沥青面层下设下封层。多雨地区采 用乳化沥青碎石混合料作面层时，必须设置上封层或下封 层。
基层、底基层
1．基层、底基层应具有足够的强度和稳定性，在冰冻地区 还应具有一定的抗冻性。 2．高级路面下的半刚性基层应具有较小的收缩变形和较强 的抗冲刷能力。 3．基层、底基层结构设计应贯彻就地取材的原则，认真做 好当地材料的调查，根据不同公路等级、交通量对基层、底 基层的技术要求，选择技术可靠、经济合理的基层、底基层 结构。 4．一般公路的基层宽度每侧宜比面层宽出25cm，底基层每 侧宜比基层宽15cm.在多雨地区，透水性好的粒料底基层， 宜铺至路基全宽，以利于排水。
磨光值：表示集料抗滑的指标，集料的磨光值越高，表示抗滑性能越好
次高级路面
1 热拌沥青碎石 热拌沥青碎石的配合比设计应根据实践经验和马歇尔试验 的结果，并通过施工前的试拌、试铺确定。 2 乳化沥青碎石混合料 乳化沥青碎石混合料的面层宜做成双层式,若用单层式应 根据当地降雨量设置下封层或上封层。混合料配合比设计可 根据当地成功的经验或试拌试铺确定。
4 沥青表面处治 沥青表面处治按施工方法分类有层铺法和拌和法． 层铺法可分为单层、双层、三层，厚度为1.0cm~3.0cm。 单层表处厚度为1.0cm～1.5cm；双层表处厚度为 1.5cm~2.5cm；三层表处厚度为2.5cm~3.0cm。 采用拌和法施工时，基层顶面应洒透层沥青或粘层沥青 或做下封层，使面层与基层之间结合紧密，防止雨雪下渗。 沥青表面处治：是用沥青和细粒料按层铺或拌和方法施工，厚度不超
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
(最新整理)沥青路面设计步骤全解
N
K
C1
i1
C2ni(PPi)4.35
式中：N ── 标准轴载的当量轴次（次/日）； C1 ── 轴数系数；C1=1＋1.2（m－1） m ── 轴数。
C2 ── 轮组系数, 双轮组为1, 单轮组为6.4 , 四 轮组为0.38。
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2）以半刚性基层层底拉应力为指标时，轴载换算公式：
N i K1C1 C2ni(PPi)8
式中： N ── 标准轴载的当量轴次（次/日）； C1 ── 轴数系数；C1=1＋1.2（m－1） m ── 轴数。
0.3C82。── 轮组系数, 双轮组为1, 单轮组为6.4 , 四轮组为
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3、累计当量轴次
设计年限内一个方向上一个车道的BZZ-100累计当量轴 次Ne表示：
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3
二、我国沥青路面的设计理论
▪ 公路沥青路面设计规范采用双圆垂直均布荷载作 用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为
路面整体刚度的设计指标，计算路面结构层厚度。 对高速公路、一级公路、二级公路的沥青混凝土
面层和半刚性材料基层、底基层应进行弯拉应力
验算。
▪ 用多层弹性体系理论进行路面结构计算时，应考
本着“路基稳定、基层坚实、面层耐用”的要求， 把路基（土基）、垫层、基层和面层作为一个整体， 进行路基路面综合设计 。
1）根据各结构层功能组合和强度组合
轮载作用于路面表面，其竖向应力和应变随深度而递减， 因而对各层材料的强度（模量）的要求，也可随深度而相 应减少，因此，路面各结构层应按强度自上而下递减的方 式组合
＞2.5×10
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半刚性基层沥青路面典型结构研究
２１年第０ 期 ０２ ３
科技 圈向导
◇ 交通与路建◇
半刚性基层沥青路面典型结构研究
韩 佳 （ 中铁 大桥 局 集 团第 一 工 程 有 限公 司 河南 郑州 ４ ００ ） ５ ０ ０ 【 要 】 文结合 中原地 区公路的特点 ， 虑 自然条件、 摘 本 在考 行车荷载、 材料供应 、 施工技术及养护营运等因素的基础上 ， 参考本地 区公路 沥
１ 交通等级划分 ． ３ 路 面设计 交通量是路 面结 构设 计 中的重要参 数 ， 根据《 路沥青 公 路面设计规范》 的有关规定 ． 采用标准轴载 Ｂ Ｚ １０的累计 当量轴次 Ｚ 一０
既要保证路面 的整体强度 ． 又要使 面层 的使用 品质得 到提高 要求半 ２室 内外 试 验 ． 刚性基 层结构应有较大弯拉 强度 ． 而弯拉模量 又不 至于太大 ． 胀缩 系 选 取几种较典型半 刚性 材料 ， 进行不 同龄期的抗压强度 、 抗压模 数较小 ， 达到刚而不脆的 目的。因此在半 刚性基层选择上应本着 如下 量 、 弯拉强度 、 水稳性能 、 冻融循环及抗温缩性 试验 ． 通过试 验得到几 几个原 则进行 选择 ． 以保证半 刚性基层 的强度 和稳 定性 ． 同时做 到就 种半刚性材料在不 同龄期下强度和抗 压模量增 长规律 ． 通过室 内试验 地取材 、 降低造价 。 和野外 的实测综合论证 ． 出常用公路材料参数建议值 提 （ 半刚性 基层的骨料应具有一定 的强度 、 １ ） 刚度和稳定性 。 ３沥青路面典型结构优化设计 ． （半刚性基层的骨料应具有一定 的涪 胜（ ＳＯ，ａ ，Ｉ ｅ ， ２ ） 含有 ｉ Ｏ Ａ Ｆ２ Ｃ ０ ０ 路面结构优化设计是节省工程投资 ．提高使用效益的有效途径 等活性 物质）与结合料（ 、 ， 水泥 石灰等） 发生物理一 能 化学反应 。 现有路面结构 优化设计方法都可 以归结为经典优化设 计方法 即以经 （ 半刚性基层本身应尽量采用地产材料和工业废渣。 ３ ） 济指标为 目标 函数 ． 满足各种技术要 求为约束条件 ． 用数学规划 理 利 （ 半刚性基层骨料运距 短， ４ ） 造价低 。 论， 寻求 目标函数最小 的路 面结构设计方案 （） ５方便施工。 数学模型的解法 ： 根据对中原低等级沥青路面的调查 ． 显示薄沥青路面 的基层 结果 ①解法一 在路 面合 理结构 中 ．弯沉 和弯拉应 力 的约束条件 是非线 性 的 ． 应选用刚度大 。 冲刷 而耐久性好 的材 料 ． 抗 如水泥稳定粒料 和石灰粉 另外不 同等级 、 同地 区的路 面设计参 数不 同 ． 术 不 技 煤灰稳定粒料类 。 后者具有后期强度高 ， 利于环保等优点。 在材料丰富 属 于隐性约束 ， 约 这种 数学模 型 宜采用 直接 计 的地区宜优先 采用。可供选择 的材料有水泥稳定粒料类 、 石灰粉煤灰 要 求也不 同 ． 束具有 相对 不稳定 性 ． 算 方法 ． 可变允 许误差 法可用于求 解本课题 为此 编制 了公 路半 刚 类及石灰稳定类 性 沥青路面合 理结构优化 程序 Ｒ Ｐ 对各 种可能 结构组合进 行厚 度 Ｄ ． １ ．半 刚性材料 回弹模量取值 ．２ ２ 优 化 ， 目标 函数 由大到小 的顺 序输 出个方 案 的优 化结 果 ． 按 以达 多 根据《 路工程无机结合料试验规程》并结合室 内试验资料及近 公 ， 方 案的优化 目的 年来的有关研究成果 。对常用半刚性材料抗 压模量取值范 围如下 ： 石灰土 ４ ０ ５ ０ Ｐ ； ０ —０ Ｍ 二灰土 ５ ０ ６ ０ Ｐ ； ５ — ０ Ｍ ａ 水泥 土 ５ ０ ６ ０ Ｐ ； ０—０Ｍ ａ ②解法二
广东省公路路面典型结构应用技术指南
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。