岸桥防风装置及其改造

表2 相邻车皮物料分配误差的影响因素及对策影响因素对 策

因设计原因,当装至设定值时, PL C控制翻板动作,改装下一节车皮,此时胶带上已计量的物料实际未进入预装车皮 计算料流经计量后到达车皮的时间,延迟翻板动作,使已计量的物料装至设定车皮

翻板接指令开始动作到转换完毕,有一段时间对两节车皮同时给料,与设定要求不符,产生偏差 使料流均匀,将其控制在皮带秤设计范围内;使翻板转换迅速;改进液压系统,增大油缸推力,减少动作时间

为屏蔽误动作,系统设定了几秒的延时,造成超载偏差,流量不同时,偏差亦不同 尽量缩短延时时间,同时在程序内部,据通常的平均流量值设定一负偏差,以消除其影响

生,应加强设备维修保养,出现故障或故障隐患时及时维修,保证设备状态良好,不带病作业。

4 提高装车精度的措施

影响装车精度的因素是复杂多样的,精度偏差往往是多种因素综合作用的结果。应通过现象准确分析出各种影响因素,进而采取针对性措施。

主要措施如下:

(1)定期对皮带秤进行检测、调

校,保持设计安装条件和基本工作要

求,并利用砝码、实物等进行校秤。

(2)对装车结果(检斤单)进行持

续跟踪分析,若整列车装车量偏高或

偏低,则按表1的方法进行调整;若整

列车装车准确,单节车皮偏差过大,则

依表2进行调整;若装车质量变化无

规律,时好时坏,则首先要消除人为因

素的影响,其次是及时排除设备故障,

杜绝设备带病作业。

(3)对由于物料货类差异造成的偏差,则可针对主要货类进行调整,根据经验用修正值加以补偿。

(4)将技术手段与管理相结合,规范操作,并严格考核。

秦绪伟:276826,山东省日照市

收稿日期:2005-11-16

岸桥防风装置及其改造

大连港集装箱股份有限公司 曹峻铭 王晓东 张晓东上海振华港机(集团)丰城制动器有限公司 聂春华

1 概述

防风方式不当、防风装置落后或操作不当等,会引起起重机被大风吹走、倾翻等严重的恶性事故,造成巨大的经济损失,甚至导致人员伤亡。岸桥结构庞大,迎风面积大,如何保证其在各种风力作用下的安全,是岸桥设计中首先要考虑的问题,也是用户关注的焦点。

起重机的防风分为非工作状态下防风和工作状态下防风。非工作状态下的防风问题是比较容易解决的,一般是将起重机停在某个固定位置,通过防风拉索、地锚等装置将起重机 捆绑 在码头上。工作状态下的防风,是通过某种防风装置,防止起重机在工作状态下因受到突发性大风作用产生意外滑移而导致事故发生。

由于工作状态下的防风不可能采用非工作状态下的那种 捆绑 措施,一般只能通过起重机自身的某些装置使起重机与轨道之间产生一定的阻力来抵抗风力的作用,而这种阻力往往是有限的,所以工作状态下的防风相对于非工作状态下的防风要困难和复杂得多。起重机制造商及相关单位所研究的防风问题,主要是工作状态下的防风问题。

对于室外起重机的抗风能力要求,交通部在 关于港口大型机械防台管理规定(暂行) 和 关于新建、扩建、改建的沿海港口码头及其大型港口机械配置防风抗台装置的通知 中规定:非工作状态下的抗风能力应大于或等于55m/s,工作状态下的抗风能力应大于或等于35m/s。目前我国很多在用岸桥都达不到这个要求,必须进行技术改造,重点是工作状态下的防风方式和防风装置改造。

2 岸桥工作状态下的防风装置

工作状态下防风装置的作用,主要是防止岸桥在作业过程中受到突发性阵风的作用而沿轨道爬行。工作状态下主要的防风装置及其特点如下:

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Port O peration 2006.No.2(Serial No.166)

2.1 夹轨器

这是一种传统的防风装置。当起重机在较大风力的冲击作用下产生振摆时,夹轨器容易因钳体滑动而失效,其夹持面比较小而且在轨道侧面,轨道挠曲可能对夹持效果产生严重影响。这些因素导致其防风可靠性差。夹轨器的防风能力较小,原因是其作用点少,每台车只能装2台(海陆侧各1台)。目前常用的夹轨器的夹紧力一般在440kN以下,每台夹轨器理想状态下的摩擦阻力只有264kN。

2.2 顶(压)轨器

这是目前使用较多的一种防风装置。顶轨器直接顶定在轨道踏面上,其作用是比较可靠的,但轨道垂直方向挠曲对顶轨力会产生影响,所以如何减少轨道挠曲对其的影响非常重要。除改善轨道铺设质量外,最重要的措施是选好安装位置,应尽量安装在门腿下的主平衡梁下面,使顶轨器两侧车轮支点之间的距离最短。顶轨器的作用点也是较少的,每台车一般只能装4台(海陆侧各2台)。目前最大的顶轨器的顶轨力是400kN,每台顶轨器理想状态下产生的摩擦阻力可达160kN。

2.3 防风铁楔

防风铁楔结构简单,成本低廉,但可靠性较差,防风能力有限,对于大型自动控制的起重机来说,运行故障很高。在大型起重设备中,尤其是在PLC控制的起重机中不宜采用。

2.4 轮边制动器(夹轮器)

这是一种新型的防风装置。其作用特点是,直接在车轮上进行制动,增大车轮的滚动阻力,或使车轮打滑,在车轮与轨道之间产生滑动摩擦阻力。其抗风阻力与轮压和制动力矩有关,当制动力矩大于车轮打滑力矩后则只取决于轮压的大小。1台夹轮器所能产生的最大抗风阻力为轮压的0.12倍。其突出优点是,所产生的抗风阻力非常稳定和可靠。试验研究表明,在轨道有水的不利情况下,车轮和轨道之间的滑动摩擦系数变化不大于5%。每台车可通过装设多个夹轮器来实现较高的防风等级。

2.5 两步式制动器

这种防风制动装置可集工作制动和防风制动为一体。其作用特点是,第一步制动与常规制动器的功能一样,实施正常的平稳的减速制动,待机构停止运动或快要停止运动时自动增加第二步制动,加大驱动轴制动力矩,从而增大驱动轮的阻力,或使其打滑产生滑动摩擦阻力。其抗风阻力与轮压和制动力矩有关,当制动力矩大于车轮打滑力矩后则只取决于轮压的大小。两步式制动器的抗风作用及效果与夹轮器一样,但控制简单得多,成本也低得多。

3 岸桥工作状态下防风装置改造案例

大连集装箱码头有限公司(DCT)于2003至2005年间与上海振华港机公司(ZPMC)及其丰城制动器有限公司合作,对在用的15台岸桥工作状态下的防风装置进行了全面改造。通过加装夹轮器,大大提升了设备工作状态下的防风能力和可靠性。 在DCT改造的15台岸桥中,1~5号工作状态下的防风方式改造前为传统的夹轨器,6~15号为顶轨器。3~15号岸桥工作状态下的抗风能力均较小,离抗35m/s风速的要求还有相当大的差距。 为满足改造后起重机可抵抗35m/s风速(工作状态)的要求,DCT根据1~15号岸桥的具体情况,分别选择了如下改造方案:

对于1~5号岸桥,每台在大车从动轮上安装8台液压式轮边制动器和4台液压式顶轨器,原夹轨器拆除。8台轮边制动器对称安装在海陆侧4个被动台车上,4台顶轨器对称安装在海陆侧4个主平衡梁下,海陆侧各装1台驱动液压站(制动器和顶轨器共用)。

对于6~9号岸桥,每台在大车从动轮上安装12台液压式轮边制动器,原顶轨器保留。轮边制动器对称安装在海陆侧4个被动台车上。

对于10~15号岸桥,每台在大车从动轮上安装16台夹轮器,原顶轨器保留。轮边制动器对称安装在海陆侧4个被动台车上。改造后的岸桥可基本满足交通部提出的工作状态抗35m/s风速的要求,而且可靠性大大提高。

4 结语

突发性大风对工作状态下的起重机具有极大的破坏性,因此有效的工作状态下的防风装置对岸桥的安全起着重要的保护作用。对工作状态下岸桥各种防风装置的比较和DCT工作状态下防风装置改造的结果表明,岸桥工作状态下的防风采用轮边制动器,是目前最可靠和效果良好的装置,它对起重机的全部车轮进行有效的制动,可确保每个车轮不会发生滚动。

曹峻铭:116601,大连市金州区大窑湾港区

收稿日期:2006-02-27

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港口装卸 2006年第2期(总第166期)